tableau

* Les culasses A+, bien que portant le même numéro de coulée 12G940, sont considérablement différentes en apparence, perdant la zone plate derrière le boîtier du thermostat, autour du reste des culbuteurs et des goujons de tête pour un aspect sculpté où ces zones sont remplacées par une finition moulée "en creux".
Les pièces moulées A+ ont été introduites avec l'apparition de la Metro en 1980, bien que certaines 1275GT tardives (à partir de 1979) en aient été équipées.
En général, on les reconnaît facilement à leur couleur,  jaune sur les pièces de petit diamètre et rouge vif sur les pièces de grand diamètre, une peinture qui est TRÈS difficile à enlever, même dans une cuve de produits chimiques.
La MG Metro Turbo partage les mêmes tailles de soupapes que les autres variantes 12G940 sans "grosses soupapes", mais elle a des soupapes d'échappement de 8 mm traitées au sodium.
Les culasses A+ ont généralement trois gorges de serrage dans les soupapes, les pinces de serrage sont coniques à 14 degrés au lieu de 10 degrés sur les pinces de serrage à simple gorge (les pièces ne sont donc pas interchangeables entre les types à simple et triple gorge) et les capuchons supérieurs ont une arête surélevée autour du trou de la pince de serrage.
 

source : https://www.minimania.com/Cylinder_Heads avec un mélange d'infos provenant de chez Datch **

AVERTISSEMENT : comme à l'accoutumée nous aurons des dimensions exprimées en pouces ET en millimètres, histoire de bien nous faire ch** à convertir ceci en cela.
Une seule chose à se rappeler : 1 pouce (1") = 25,4 mm
Il faudra aussi maitriser l'allemand… désolé.

Dans cet exemple, nous allons prendre une jante en 5×13 ET29 équipée d'un pneu en 165/70 R 13.
Bon je sais, sur nos minis c'est plutôt des montes en 10" ou 12" mais ça aidera aussi ceux qui ont des jantes de 13, du coup.

La jante
pour une jante en 5×13 ET29, la lecture de ses dimensions se fait ainsi :
5 = largeur en pouce au niveau du talon du pneumatique, c'est à dire au niveau de la zone de contact entre le pneu et la jante.
13 = diamètre de la jante au niveau du talon du pneumatique
ET 29 = c'est le déport* de la jante exprimé en mm soit ici 29 mm

Le pneu
pour un pneumatique en 165/70 R 13, la lecture se fait ainsi :
165 = c'est la largeur du pneu gonflé mesurée au niveau des flancs exprimée en millimètres
70 = c'est la série du pneu, exprimée en pourcentage de sa largeur. Ici le flanc fera 70% de 165 soit 115.5 mm (70 x 165) / 100
R = pneu de type Radial
13 = c'est le diamètre de la jante exprimé en pouces

*Le déport ou ET

Définition de Wikipédia
Déport : distance en millimètres qui sépare le plan médian vertical de la jante au plan d'appui de la jante sur le moyeu. Plus le déport est petit, plus la jante ressort.
Il est noté « ET » (de l'allemand « Einpresstiefe »).

Le plan médian, keskec'est ?
C'est l'axe de la jante quand on la regarde de côté (cf. ci-dessous)

Notre jante en 5×13 a un déport de 29 mm (ET 29), c'est à dire que notre moyeu est situé 29 mm devant le plan médian de la jante : la jante rentrera plus dans la carrosserie (dessin de gauche)
Mais cette jante pourrait avoir une valeur d'ET neutre (0) ou négatif (dessin au centre et à droite)

Si l'ET est de 0, le plan du moyeu est situé sur l'axe
Si l'ET a une valeur négative, -10 dans notre exemple de droite, le plan du moyeu est situé derrière l'axe de la jante : du coup la jante ressort plus de la carrosserie.

En résumé : plus l'ET a une valeur positive et plus la jante rentre dans la carrosserie. Plus la valeur est négative et plus la jante sortira de la carrosserie.

Quel pneumatique sur quelle jante ?

On est en droit de se demander quelle largeur de pneu on peut monter "sans risque" sur une jante.
Sur des jantes JBW en 4.5×10 de type Minilight, on montera des pneus en 145/80 (Falken SN807) ou des 165/70 (Falken FK07E).
Sur une GB en 6×10 pas le choix : ce sera du 165/70.

Mais comment est-ce possible ?
Bon pour commencer, il n'y a que 20 mm de différence entre un 145 et un 165… ça va. Sans oublier que notre jante fait 4.5 pouces, c'est à dire 114.5 mm de large aux talons.

J'avoue ne pas avoir trouvé d'information technique fiable sur la correspondance largeur pneu / largeur jante mais je continue à chercher….

voir aussi :
Le marquage des pneumatiques
Offset, déport et ET : c'est quoi ?

L'offset, le déport ou l'ET représentent la même chose : c'est le décalage entre la face intérieur de la jante qui s'appuie sur le moyeu et le plan médian de la jante.

La valeur de déport peut être positive, négative ou nulle.

Si la valeur est positive, la face intérieur de la jante va reculer à l'interieur de la carrosserie : il faudra faire attention qu'elle ne touche aucun organe mécanique comme les tirants ou les bras de suspension.

Si la valeur est négative, la jante va sortir de la caisse et va nécessiter des extensions d'ailes afin de les couvrir.

Et pour nos mini ?

La monte "classique" en 10" en 4,5×10 a un déport de + 35mm.
C'est celle qui équipe les Cooper S avec sa gamelle en tôle.
Elle se monte sur les mini simplement avec une lèvre sur le bord des ailes.

En 12" (4,5×12) la Minilight d'origine a un déport de + 32mm et va nesséciter inévitablement des extensions d'ailes, vous savez, les petites pas larges en plastique de 45 mm (de 1984 à 2000)

En 13", une Superlight de 7×13 a un déport de – 7mm et là, on commence à avoir des extensions très larges… mais qui montrait des jantes de 13" sur une mini ?

Et la voie dans tout ça ?
On n'y pense pas mais le choix des jantes va avoir un incidence sur la voie du véhicule et donc sa tenue de route.
Prenons une mini d'avant 1985 disposant d'un 998cc : la voie avant sera de 1215 mm et la voie arrière de 1178 mm.

Notez que la mesure de la voie se fait véhicule à vide : c'est la distance entre le centre des zones de contacts du pneumatique avec le sol.

Si on remplace les jantes standards en 4,5×12 ET +32 par des JBW GB en 6×10, l'ET passera à +8mm.
La voie va se prendre 54 mm de plus ((35-8)x2) et les jantes vont sortir de 27mm de part et d'autre de la caisse.
Les ailes passeront de +45mm à +72mm, il faudra des modèles de 3" en lieu et place des traditionnelles 1"3/4.

Schématiquement, le faux-châssis est relié à la caisse en 6 points :
1. à l’avant au niveau des anneaux de remorquage
2. au milieu du berceau (ou faux châssis) par les grosses vis au-dessus des cônes
3. à l’arrière du berceau en bas de la cloison pare-feu

1 & 2, c’est fait, reste le point 3 : ceux situés à l’arrière du berceau.

Pour les pièces, on a le choix, soit on monte des pièces d’origine ou équivalent, soit pour être plus tranquille, on passe en polyurethane : c’est ce que j’essaye de faire, le plus souvent.

Là, j’ai choisi de mixer : les silentblocs de moteur sont standard, les supports de faux-châssis seront en poly…

Par contre, particularité des silentblocs moteur : les écrous côté berceau sont fixés au support, c’est plus pratique pour le montage…
Je sais, il existe des versions en poly démontables à l’aide d’une goupille mais comme je n’ai pas l’intention de démonter mon moteur tous les 4 matins, ça ira comme ça.

Pour les supports de faux-châssis là, c’est 100% poly et ils flashent avec ce bel orange, non ?
J’ai pris le soin de commander deux kits de boulons en inox, c’est mieux pour lutter contre l’inévitable rouille.

Côté montage : on va rigoler, surtout au niveau des supports moteur et particulièrement au niveau de celui côté conducteur. Il est logé sous le radiateur, de quoi en, profiter pour faire une bonne purge du circuit de refroidissement…

Le support côté embrayage

Dépose (côté embrayage)
1. Déposer le couvercle d’embrayage, voir 33.10.01. NDL !?!? mais pourquoi faire ?!?!? *
2. Enlever les vis d’arrêt maintenant le silentbloc sur le couvercle d’embrayage.
3. Déposer le silentbloc droit du moteur.

Repose
4. Effectuer les opérations 1 à 3 dans l’ordre inverse.

* j’ai compris : ce support est encore moins accessible que son frangin d’en face…oups.
Du coup, je me dis : ne serait-ce point le moment de changer l’embrayage ?.

Le support côté radiateur : le moins rigolo

Dépose (côté radiateur)
1. Déposer l’ensemble du radiateur, voir 26.40.04.
2. Soutenir le moteur à l’aide d’un cric hydraulique.
3. Enlever les deux boulons maintenant le support de fixation sur la boîte de vitesses.
4. Enlever les deux écrous et boulons maintenant le silentbloc sur le faux châssis.
5. 850 et 1000: Enlever les boulons maintenant l’entourage du radiateur sur le support du silentbloc.
6. 850 et 1000: Enlever les boulons pour dégager l’entourage de radiateur du support de soutien supérieur du radiateur et sortir l’entourage du véhicule.
7. Déposer l’ensemble du support de silentbloc.
8. Enlever les boulons maintenant le silentbloc sur son support et déposer le silentbloc gauche du moteur.

Repose
9. Effectuer les opérations 1 à 8 dans l’ordre inverse, suivant qu’elles sont applicables au modèle.

Un des supports de faux châssis côté cloison pare-feu

Le support actuel côté conducteur

Pour le montage des supports de faux-châssis, ça devrait être plus simple, à priori.

Ce que dit le manuel Rover :

Dépose
1. Soulever et soutenir un côté du véhicule.
2. Enlever les deux vis maintenant le faux-châssis sur le support arrière.
3. Retrousser le tapis du plancher incliné. Enlever les deux écrous et rondelles maintenant le support arrière sur la caisse.
4. Extraire le support arrière.

Repose : la dépose à l’envers

Voilà, c’est tout…

Si on suit le circuit dans le sens réservoir vers moteur…
14. bouchon de réservoir
13. réservoir de carburant
12. tuyau d'essence
  9. pompe d'alimentation ou "pompe à carburant"
10. filtre à essence
  8. carburateur

A noter que ce circuit est présent à partir de 1988, renforcement des règles antipollution obligent…

Sur ma mini (plus ancienne donc…) de 1987, le circuit est un tantinet différent :
14. bouchon de réservoir (!)
13. réservoir
10. filtre à essence
  9. pompe à carburant
  8. carburateur
11. ventilation d'air
  6. séparateur d'huile/pare-flamme

J'ai déjà changé la durite réservoir > filtre > circuit vers la pompe afin justement d'installer le filtre au plus proche du réservoir.
A noter que sur ma voiture, il n'y avait pas de filtre à l'origine…

Sur le schéma, on a un circuit supplémentaire de retour vers le réservoir : il sert à "contrôler" les émanations du carter et les pertes par évaporation (dixit le manuel) : à partir du "boîtier d'absorption à charbon" (1.) partent deux sous-circuits, l'un vers le moteur via un "raccord de restriction" (4.) et l'autre, nommé "tuyau de vapeurs" (2.) retourne au réservoir. A noter que ce sous-circuit fonctionne dans les deux sens de manière à capter les vapeurs provenant du réservoir.

Comme je n'ai pas ce sous-circuit sur la mienne, tout est plus simple : les vapeurs provenant du réservoir sont envoyées sous la voiture via une durite qui se raccorde en haut du réservoir et passe à travers la tôle du coffre : j'avais d'ailleurs eu un "problème" d'odeur de carburant à un moment car après avoir démonté le réservoir je n'avais pas fait passer cette durite à travers la carrosserie et j'avais du coup une forte odeur d'essence dans le coffre !

Pour rappel :

1. Clignotant Droit
2. Indicateur de jauge d’essence
3. Température d’eau
4. Feux de route
5. MASSE
6. Clignotant Gauche
7. vide
8. 12v après contact
9. Compte tour (pas câblé sur ce circuit)
10. Témoin batterie
11. Indicateur de pression d’huile
12. Eclairage tableau de bord

Mais que veulent dire ces chiffres et lettres sur le flanc de nos pneus ?
Je sais que vous savez mais une petite piqure de rappel, ça ne fait pas de mal…non ?

Allez, zou !

Les mini les plus récentes étaient équipées de jantes en 12".

Les mayfair de 1987 comme la mienne ont des pneus en 145×70 R12 69 T…mais que sont-ce toutes ces données et à quoi servent-elles ?

Décomposons :
145 : c'est la largeur du pneu gonflé exprimée en millimètres
70 : c'est la hauteur du flanc du pneu exprimée en pourcentage
R : c'est la structure du pneu. Ici le R veut dire "Radial" (B = Bias; D = Carcasse en diagonal)
12 : c'est le diamètre de la jante exprimé en pouces (1 pouce = 25,4 mm)
69 : c'est l'indice de charge donc ici 325 Kg
T : c'est le code de l'indice de vitesse soit ici 190 km/h

Levons déjà une idée reçue : la hauteur du flanc n'est donc pas de 70 mm mais bel et bien calculée à partir de la largeur du pneu soit ici (145 x 70)/100 = 101,5 mm

Ok, mais avec ça, qu'est-ce qu'on fait ?
C'est ce que l'on donne au vendeur comme information pour commander des nouveaux pneus…encore faut-il que la voiture soit équipée des bons : il y en a qui se sont amusés avec les dimensions…

Ces informations vont permettre d'en déduire d'autres, par exemple :
la circonférence : elle est égale à Pi x (2 x r) ou Pi x D
3,1416 x ([ 145 mm x 70 % x 2] + [25,4 mm/pouce x 12 pouces]) = 1595,30 mm

Cette circonférence calculée va nous permettre de déterminer la conséquence du changement de diamètre de jante.
Si l'on passe à une jante de 10" équipée de pneus en 165×70 10, quelle va être la différence ?

3,1416 x ([ 165 x 70% x 2) + (25,4 x 10]) = 3,1414 x ( 231 + 254) = 3,1416 x  485 = 1523,67 mm 

Formule :
((1523,67 – 1595,30) / 1595,30 ) x 100 = ( 71,63 / 1595,30 ) x 100 = 0,0449 x 100 = 4,49 %

Mine de rien, ces 4,49% vont avoir une incidence sur l'affichage de la vitesse sur l'odomètre, par exemple, à 80 km/h la voiture roulera en réalité à 4,49% de cette vitesse soit 76,4 km/h.

Plus intéressant, la hauteur totale du pneu, hors charge de la voiture, c'est à dire le diamètre hors tout :
Jante 12" + en 145×70 = (((145 x 70)/100) x 2 ) + (12 x 25,4) = 203 + 304,80 = 507,80 mm
Jante 10" + en 165×70 = (((165 x 70)/100) x 2 ) + (10 x 25,4) = 231 + 254 = 485 mm
En soustrayant les 485 mm de la monte en 10" des 507,80 mm de la monte en 12", on obtient 22,8 mm en moins.

C'est pour cette raison que les mini équipées en 10" semblent plus basses que celles équipées en 12" le diamètre du pneu est vraiment différent !

Du coup, pour être plus à l’aise, je pose ça la…

Liens utiles :
http://sucarb.co.uk/technical-hs-type-carburetter-hs2-hs4-hs6-dismantling

http://www.trregisterfrance.com/meca/carbu/Carbu_reglage.html

https://www2.mgcontact.eu/phpBB2/viewtopic.php?f=15&t=19754

https://thosbryant.wordpress.com/2014/02/21/su-carburetor-rebuild-hs-4/

9. Tourner l’écrou de réglage de richesse d’un méplat à la fois, vers le haut pour appauvrir le mélange ou vers le bas pour l’enrichir, jusqu’à ce qu’il soit possible d’obtenir le ralenti (a) le plus rapide avec un fonctionnement régulier. Visser ensuite lentement l’écrou (pour appauvrir le mélange) jusqu’à ce que le régime commence tout juste à diminuer (b).
10. Ajuster à nouveau la vis de ralenti (8) selon besoin, pour obtenir le régime de ralenti spécifié.

Ça, c’est pour la théorie… passons à la version à l’oreille :

On enlève le filtre à air et on occulte l’arrivée partiellement la main, moteur au ralenti :
– si le moteur accélère, c’est que le réglage est trop pauvre
– si il cale, c’est que le réglage est trop riche

note : on dévisse pour enrichir et on vis pour appauvrir

Mise à jour à 11h44
C’est fait, j’ai réglé la richesse en faisant un mélange des deux méthodes. Je n’ai plus ce trou à la ré-accélération et la voiture semble tourner plus rond.
J’ai aussi repris le réglage du ralenti, évidemment….

Demain j’ai environ 200 bornes à faire…on validera le tout au retour.

Je me suis fait une frayeur en ne trouvant qu’un seul ressort de compression de pivot alors alors que je m’attendais à en trouver deux : un pour le pivot supérieur et un pour le pivot inférieur…

Mais non, pas d’erreur : il y a bien un seul ressort et il se monte sur le pivot inférieur, info vérifiée dans le manuel Rover

A noter tout de même que le kit contient une rondelle intercallaire de la mauvaise taille…mais c’est pas grave, j’ai un kit complet à part !

Ce kit porte la mention MG ROVER et la référence 8G4197EVA. Il est fabriqué en Turquie.

Depuis quelques jours, j’échange des mails avec Mini Sport, société fondée en 1967 spécialisée dans le monde de la mini.

Mes questions concernent les cônes et plus particulièrement les deux modèles que l’on trouve sur sur leur site.

Le modèle O.E., designed by Moulton made by Avon

C’est la reproduction exacte du modèle d’origine, tant par la forme que par la composition. Il est fabriqué sous licence Moulton par Avon et comme le modèle original, il peut se monter à l’avant ou à l’arrière, sans modification.
La voiture sera tout de suite plus haute mais les cônes vont prendre leur place et se tasser doucement donnant à la caisse sa hauteur normale.

Pour les reconnaitre, il faut regarder la base du cône qui doit porter la mention moulée : Designed by ALEX MOULTON made by AVON.

Vous le trouverez sous la référence FAM3968… 

Note : le filetage pour le compresseur de cône est en métrique.

modèle unique pour l’avant et l’arrière

Le modèle Smootha Ride rear/front

Ce modèle a été développé par Sir Alex Moulton en collaboration avec Mini Sport, l’idée étant de produire une suspension plus souple en modifiant la forme et la composition du cône qui sera développé en deux modèles distincts : un pour l’avant et un pour l’arrière.
Le modèle avant est plus grand afin d’absorber le poids supplémentaire lié au moteur et à la boite de vitesse.
Le modèle arrière a exactement la même forme que le modèle original, seule sa composition change pour qu’il soit lui aussi plus smooth.
Mini Sport préconise de monter ces cônes avec le kit hilo Adjusta Ride qu’ils ont développé.
Note : le filetage pour le compresseur de cône est en métrique.

Au centre : les cônes avant / Sur les côtés : les cônes arrières

Les autres modèles

DUNLOP

On trouve de temps en temps des cônes marqués Dunlop sur le flanc : ils étaient produits pour Rover.
Ils sont présentés en produits d’origine ROVER mais sont bien marqués Dunlop. Attention cependant, il ne s’agit que de vieux cônes car cela fait bien longtemps que Dunlop ne les produits plus…
Note : le filetage pour le compresseur de cône est en métrique.

Valley Rubber

C’est la société Valley Rubber qui continuera la production après avoir racheté les moules de Dunlop justement… Aucune information cependant sur le respect de la composition du cône qui arbore le numéro 763432 correspondant au numéro d’enregistrement du modèle en Angleterre par Alex Moulton himself..
Comme pour les O.E. plus haut, c’est le même modèle pour l’avant et l’arrière.
(Aux dernières nouvelles, il semble que ces cônes ne soient plus fabriqués que pour Mini Spares).

Vous le trouverez sous la référence FAM3968 également…

Note : le filetage pour le compresseur de cône est en métrique.

cône Valley Rubber

D’autres modèles ?
Oui, mais à éviter de toute urgence car ce sont des contrefaçons qui ne respectent pas la composition du cône.

Conclusion
Les O.E. Mini Sport et les Valley Rubber sont les mêmes au niveau de la forme et certainement très proches au niveau de la composition et se posent directement, sans avoir besoin d’ajouter de kit hilo (High / Low – Haut / Bas) pour reprendre la hauteur de caisse qui deviendra normale au bout de quelque temps.

Un point intéressant concerne les Smootha qui sont différents devant et derrière mais que ne peuvent se monter qu’avec un kit hilo adapté (de préférence Mini Sport pour bien s’ajuster…).
On a toujours la possibilité de monter les modèles arrière devant de sorte à gagner en souplesse mais y-a-t-il véritablement un intérêt à assouplir trop la suspension de la mini ?

Toutefois, il est tout à fait envisageable d’installer un lit hilo à l’avant seulement pour rattraper le tassement inévitable des cônes du fait de la charge supportée (moteur/boite conducteur…).

Voilà ! A vous de jouer maintenant !

Ou acheter ?

Chez mini revival, vous trouverez le modèle de chez Mini Sport (O.E. Rubber by Avon).
minirevival.com

Cônes O.E. Designed by Moulton made by Avon et Smootha Ride
www.minisport.com

Cônes Valley Rubber
www.minispares.com

Vous trouverez également ces produits en France, voici un petit relevé de prix….

Un grand merci à Mick de Mini Sport pour sa patience et ses réponses à mes mails !

Vaste débat car les avis sont mal tranchés sur le sujet : certains disent qu’il faut mieux mettre du SP98 car moins corrosif pour les durites des voitures ancienne. D’autre qu’il faut mieux mettre du SP95…du coup, vas te faire ton avis, toi !?

Du plomb, pour quoi faire ?
Le plomb présent dans les carburant était une solution élégante (mais polluante) de lubrification des organes mécaniques du moteur dont particulièrement les sièges de soupapes. Chimiquement parlant, c’était une solution pour faire baisser l’indice d’octane.

Les entreprises pétrolière travaillaient et travaillent toujours d’ailleurs avec les constructeurs afin que les premiers fournissent aux seconds un carburant stable dont les indices sont fixes.
Au passage, on assiste à la grande entente Pétroliers/Constructeurs qui ménagent leurs intérêts respectifs à nos dépends, mais ça c’est une autre histoire…

Et la mini dans tous ça ?

Comme la miss a été fabriquées de 1960 à 2000, soit 40 ans, elle a connue les deux types de carburant : avec et sans plomb.

Que dit la documentation constructeur ?

Sur la doc Rover : pour les moteurs de type 99H à partir de 1983 l’indice d’octane minimum est de 97 RON au plomb. Ok.

Donc, le carburant le plus adapté doit pour commencer avoir un indice d’octane le plus proche de ce que le constructeur préconisait à l’époque, soit du SP98 dont l’indice est de 98, justement. (note: il vaut toujours mieux utiliser un indice supérieur qu’inférieur…).

La solution serait-elle d’ajouter un additif dans le carburant pour remplacer le plomb ?

Les avis sont divergeant : certains disent que les additifs encrassent les moteurs, d’autre que c’est une bonne solution pour éviter la récession des sièges de soupapes car c’est bien là qu’est le problème du fait de l’absence de plomb ou plus exactement de Tétraéthylplomb ( Pb(C₂H₅)₄ ).

Comme à mon habitude, je vais chercher l’information là ou elle devrait être la plus crédible, c’est à dire à la source et je me tourne naturellement vers la Federation of British Historic Vehicle Clubs.

Voilà résumé ce qu’ils disent : il faut mettre un additif dans l’essence afin d’éviter ou retarder le problème de récession des soupapes.
Ces produits sont particulièrement conseillés :

Millers VSP-PLUS (manganèse).
RedLine
Castrol Valvemaster
Tetraboost

Il semble que le Redline Lead Substitute soit le plus intéressant économiquement parlant avec un flacon à 18€ pour 450 litres d’essence traitée.

Du coup, avec un additif de ce genre, on tourne avec du SP95…

Et si la solution était beaucoup plus simple car en fait, le problème c’est la lubrification, hein ?

Un solution serait d’ajouter 0,1% d’huile 2 temps par plein, soit 35 ml pour 35 L d’essence.
Il suffirait alors de vérifier si les bougies graissent et alors réduire encore le dosage.

Austin Mini Web Search est une bonne source d’information et vous y trouverez certainement votre bonheur…
www.austinminiwebsearch.com

 Les deux premières images proviennent du site Mini Corp, autre bonne source d’information sur la Mini (en français).

J’ai trouvé un lien vers le Manuel de réparation Rover sur l’internet : cool…
…mais avec ses 45 Mo et 100 pages numérisées au format PDF, par facile à utiliser, d’autant qu’une page sur deux est à l’envers…

Comme c’est un peu mon métier de tripoter des fichiers numériques, et comme ADOBE a décidé de mettre à disposition de la terre entière la version 8 d’Acrobat Pro (celui qui sert à FAIRE des documents PDF, pas le reader….), j’ai indexé le document dans son ensemble par sa fonction de reconnaissance optique des caractères (OCR)….du coup, on peu rechercher n’importe quel terme dans le document comme cooper, custode, etc….bref : le document est exploitable sans avoir besoin de l’imprimer, hein GG !

Vous pouvez télécharger le document :
Format : PDF
Indexé : OUI
Taille : 34 Mo 9 Mo et des brouettes….en fait non, y’a plus

Mais quand tu vas mettre les mains dans le cambouis, autant y aller avec une bonne documentation en main.

Je viens de recevoir le RTA dédié aux Mini de tous types et ça, c’est un bon début pour se familiariser avec les procédures lors des différentes interventions mécaniques que j’aurai à faire sur la ch’tite bête.

Le conseil du jour : tu veux bricoler une mini ? Alors achètes le RTA qui va bien.