Je le retape ici  >>> Mes aventures avec un tour PROXXON PD 230/E

Préparer son moteur 998 quand on a un petit budget

A chaque fois que je reviens en France, j’ai droit à la fameuse question: Qu’est ce qu’on peut faire sur un 1000 sans dépenser trop d’argent? C’est vrai que le moteur 998cc A+ (ou bloc jaune) est probablement le plus répandu dans les minis. Une mini 1000 d’occasion vous coûtera deux fois moins cher qu’une Cooper et sera beaucoup plus facile à entretenir car les pièces sont peu chères et faciles à trouver. Oui d’accord, me dirons certains d’entre vous, mais il s'agit aussi d’avoir un peu de "fun" sur la route !! Et pour cela, vous pensez qu’il faut mettre un 1300cc sous le capot et risquer de ce faire virer de son assurance au moindre pépin ? Et bien non, sachez que l’on peut avoir un 1000cc qui marche aussi fort qu’un 1300 Cooper.

Je ne vais pas rentrer dans le détail de la préparation, mon but, c’est de vous donner une petite recette avec quelques options (si vous avez le budget) pour avoir un moteur sympa et fiable.

1/ La base moteur :

Vous vous en serez douté, il vaut mieux partir d’un moteur sain si vous ne voulez pas tout refaire à l’intérieur. Le but n’est pas de parler de la réfection d’un moteur alors je me contenterais simplement de vous donner quelques valeurs dans le cas ou vous vous lanceriez dans cette opération:

Utilisez des pistons d’origines (plats), il est inutile d’acheter des pistons racing. Ils sont très chers et n’apportent rien dans une petite préparation. Garder les pour la compétition (et encore, seulement s’ils sont plus légers que l’origine). N’achetez pas vos pièces moteurs chez Rover, c’est une escroquerie, fournissez vous plutôt chez des revendeurs de pièces sérieux tel que Mini Spares Centre (autour de 1000 Frs le set). 

Quand vous faites réaléser votre bloc en cote réparation, fournissez vous les pistons d’abord et demandez à votre usineur de laisser un jeu jupe de piston/cylindre entre 0.05 et 0.06mm. Ce serrage nécessitera un rodage d’à peu près 500 km mais vous donnera de bonnes performances.
N’essayez pas d’alléger les pistons ou les bielles ou même de les polir, cela ne sert à rien pour les performances que l’on recherche. Mais par contre, si vous disposez d’une balance précise, il est recommandé d’ajuster le poids des bielles et des pistons entre chaque cylindre. Vous devriez arriver facilement à une différence de poids inférieure à 1g.
Le vilebrequin et le volant moteur sont les deux objets en mouvements les plus lourds. Vous pouvez effectivement les faire alléger mais seulement par des professionnels. Alléger un vilebrequin n’est pas simple, si vous enlevez trop de matière, le vilo peu perdre sa stabilité et être impossible à équilibrer, après quoi vous n’avez plus qu’à le jeter. Le volant moteur est dangereux à alléger. Il est fabriqué en fonte et si vous enlevez trop de matière, il peut éclater à haut régime endommageant énormément de chose. De toute manière, l’allègement de pièces coûte très cher car cela nécessite beaucoup de temps et n’oubliez pas que le gain ne ce situe qu’au niveau des accélérations. Un bas moteur allégé ne vous donneras pas plus de puissance ou de couple. Pour éviter les vibrations et une usure prématurée, il est toutefois conseillé de faire équilibrer la ligne moteur par un professionnel comme par exemple Jacob Sport a Pau (64) (Pas très cher). 
Si vous avez votre moteur en pièces, cela ne vaut pas le coup de prendre des risques et de remonter les vielles pièces d’usure, surtout quand on voit le prix qu’elles coûtent en angleterre. Alors monter du neuf au niveau des paliers, pompe à huile, chaîne de distribution ou boulons de bielles.

Ne sous-estimez pas une revue technique, suivez scrupuleusement les jeux qu’elle vous dit de mettre ainsi que les procédures.

2/ La culasse

Dans ce chapitre, il y a deux options :

A/ La culasse d’origine 1000cc est normalement très fiable. Si vous décidez de la restaurer, changez les guides et soupapes en même temps, vous devrez aussi réusiner les sièges de soupapes. C’est peut-être une bonne occasion pour insérer des sièges sur les soupapes d’échappements vous permettant de rouler au sans-plomb. Cette opération est un peu chère mais vaut vraiment le coup (Ets Martres à Pau (64)).

Bien sûr, si vous voulez des soupapes un peu plus grosses, vous pouvez commencer à préparer la culasse mais si vous voulez mon avis, ça n’en vaut vraiment pas la peine. Une culasse complète neuve préparée pour la route vous coûtera à peu prés 3500 Frs en échange standard. Quand vous calculez le prix des pièces, de l’usinage et du temps passé dessus, vous vous rendez compte que cela coûte beaucoup plus cher.
(mot clé : AHT87 > https://www.minispares.com/product/Classic/Engine/Cylinder%20heads/C-AHT87.aspx)

Enfin, sachez que parfois, l’échappement est plus important que l’admission. Cela ne sert a rien d’avoir d’énormes soupapes d’admissions si vous ne pouvez pas vider correctement votre cylindre. De la même manière, ne passez pas votre temps à polir les conduits, cela ne vous apportera pas plus de puissance.

B/ Le "top" en culasse de 1000cc, c’est en fait une culasse de 1300cc. Préparée ou non, elle ce montera parfaitement sur le bloc 998. Le "hic", c’est que comme l’alésage du 1300 est plus gros, vous devez usiner des passages de soupapes dans le bloc. Opération qui doit être effectuée par un professionnel.

3/ Le taux de compression

Si vous augmentez le taux de compression de votre moteur, vous augmentez la pression dans votre cylindre, donc le couple et donc la puissance de votre moteur. Malheureusement, sous forte pression, le mélange air/essence va s’auto-allumer et générer du "cliquetis". Compte tenu de la qualité de l’essence que l’on trouve en France et des températures relativement tempérées, vous pouvez monter votre rapport de compression au environ de 11,5/1 sans danger. La seule autre modification nécessaire sera sûrement au niveau de l’avance à l’allumage qu’il faudra peut-être réduire légèrement.

Si vous ajustez le haut du piston exactement sur le haut du bloc, vous ne devriez pas avoir de volume dans le bas moteur. Le volume dans le joint de culasse est égal à 4.2cc pour une culasse 1300cc et 3,5cc pour une culasse 1000cc. Cela veux dire que vous devrez atteindre 19.6cc dans la culasse 1300 et 20.3cc dans la culasse 1000. La façon la plus simple, est de surfacer la culasse. Assurez vous que vous avez les mêmes volumes sur les 4 cylindres.

4/ L’arbre a cames

Evidemment, vous pouvez acheter un arbre à cames racing chez n’importe quel préparateur. Mais si votre budget est limité, utilisé des clavettes de calage décalée (Mini Spares Centre, 39 Frs). Une clavette avançant votre arbre à cames de 4 degrés vous donneras plus de couple à bas régime et plus de puissance jusqu’à 4000 tr/min.
(clavettes décalées chez MiniSpare : http://www.minispares.com/search/classic/key%20offset%20.aspx)

Une rampe de culbuteurs 1,5/1 donnera plus de levée aux soupapes (une bonne rampe forgée suffit (1200 Frs), vous n’avez pas besoin d’utiliser plus de levée ainsi que des culbuteurs en aluminium avec rouleaux).
(rampe : http://www.minispares.com/product/Classic/Engine/Cylinder_heads/Rocker_Assemblies/C-AHT436.aspx)

Ces deux modifications devraient se faire sentir sur la route.

5/ L’admission et l’échappement

La pipe d’admission de la mini 1000 est une horreur, démontée la et jetée la à la poubelle. Trouvez vous un carburateur HIF44 (SU diam. 44 avec le flotteur en dessous du carburateur). Ce carburateur a été utilisé très largement dans les métros 1000 et 1300. Un petit kit de réfection avec tous les joints neufs ne lui fera pas de mal (255 Frs).
(note : c'est ce modèle qu'il faut, le FZX3006 : https://minispares.com/product/Classic/Fuel/Carburetors/Single/FZX3006.aspx)

A partir de la, ne cherchez plus et achetez un "998 stage 1 kit" chez Mini Spares pour 1800 Frs. Il contient: Pipe d’admission, échappement complet, Filtre à air, joints et tout ce qui faut pour attacher l’échappement.

6/ Allumage

Pour les mordus, il existe des distributeurs spéciaux…. Mais sincèrement, le distributeur d’origine fera très bien l’affaire.

Achetez un set de bougie NGK BP7 ou utilisez tout simplement les bougies préconisées par Rover pour les Cooper.

7/ Réglages

La, il n’y a pas 36 solutions et je serais ferme, il vous faut absolument vous offrir une petite séance de banc à rouleaux où quelqu’un vous ajustera tout cela. Il n’y a rien de plus énervant que d’avoir monté tout un moteur et de ne pas pouvoir l’exploiter car il n’est pas bien réglé. Pour pouvoir arriver jusqu’au banc, vous avez besoin d’un réglage de base.

Pour l’allumage, calez le au ralenti entre 10 et 14 degrés d’avance à l’allumage. Pour l’essence, montez tout d’abord l’aiguille fournit dans le kit Mini Spares. Vissez la vis de richesse à fond, puis réouvrez la de 2 tours et demi. Ensuite ajustez le ralenti pour stabiliser le régime moteur. Il est probable que vous soyez obligé de revoir le réglage de la vis de richesse, mais vous ne devriez pas être loin de pouvoir rouler sur route.

Conclusion

Vous avez un moteur 998 sain et qui marche correctement et un petit budget de 4000 Frs.
Démontez la culasse, surfacez la pour atteindre le volume de chambre souhaité et profitez de cette occasion pour la passer au sans plomb. Remontez la avec un nouveau joint de culasse.
Démontez le cache de distribution et décalez l’arbre à cames de 4 deg en avance grâce à une clavette décalée.
Si vous pouvez avoir une rampe de culbuteurs 1,5/1 alors montez la.
Montez un kit stage 1 de chez Mini Spares avec un carburateur HIF44.
Enfin offrez vous une séance de banc a rouleaux pour régler l’allumage et le carburateur.
Vous voilà maintenant avec une mini mille qui ressemble exactement à la normale, mais qui peut "gratter" une mini 1300!!

source : http://feiticeirawebsite.free.fr/prepa%20moteur%201000cc/pageprepa1.htm

J'ai demandé à mon ami GG si il avait un volant à me prêter le temps que je refasse le mien et oui, il en avait un !

Je profite des beaux jours  (sic) pour démonter le moyeux de l'ancien pour monter le nouveau.

1. Démonter le moyeu : il faut une douille de 32/34 (je sais plus…) pour démonter l'écrou central.
2. Extraire le moyeu : il faut un arrache machin que je n'ai pas d'ou le bricolage (cf. photo) et ça marche !
3. Montage du nouveau volant en essayant de le centrer, serrage et hop !

Ma mini a un volant !

Les voitures ont besoin d'électricité pour faire fonctionner les divers équipements à bord.
Souvent, les problèmes viennent de la masse (-) qui parcours le véhicule et qui permet de récupérer le moins de la batterie.

Sur la mini, ils sont au nombre de 3 :
1. dans le compartiment monteur au niveau de l'aile droite.
2. dans l'habitacle
3. à l'arrière, au niveau du clignotant gauche.

Pas mal de problèmes peuvent survenir simplement à cause d'un défaut de masse. C'est donc un point à vérifier avant d'envisager de changer un équipement.

Mais j’ai utilisé un morceau bien plus court et je pense avoir commis une petite erreur : je n’ai pas tenu compte des mouvements du bloc moteur et donc de la pompe à essence auquel elle est attachée et il y a un véritable risque d’arrachement.

J’ai donc décidé de monter un morceau bien plus long qui formera un U mais là encore, problème : la durite que j’ai est très rigide.

Ni une ni deux, je me suis fabriqué un petit montage permettant de contraindre sa forme à l’aide de forets tenus en place par les colliers (d’origine) et des chutes de bois.

Le montage va être laissé en place pendant quelques jours puis il sera démonté afin de voir si c’était ou pas…une perte de temps.

A suivre donc !

Quelques jours plus tard…

La forme obtenue après plusieurs jours de contrainte n’est pas forcément optimum mais la durite st quand même plus souple.

A noter quand même que la forme est très proche de celle d’origine après démontage tout de même (ci-dessous).

Il ne reste qu’à la monter mais ça, c’est quand il arrêtera de pleuvoir.

Au passage, je vais changer les durites en sortie de pompe à essence et en entrée de carburateur.

La durite aura un diamètre intérieur de 6 mm et je n’ai rien qui puisse boucher l’orifice d’arrivée…
…mais il me reste de la pate silicone d’un projet recent et des forets de 5 mm.

1. De la pate silicone de moulage bi-composants et des forets de 5 mm

2. Après avoir bien mélangé les deux composants, on enrobe l’extrémité des forets

3. Quelques minutes après, les forets peuvent être enlevés

4. Un petit coup de cutter et voilà 3 bouchons au diamètre intérieur de 5 mm pour un tuyau supposé de 6 mm

Vue la rigidité de la nouvelle durite, elle a été raccourcie de 5/6 cm et voilà le résultat…

ça, c’est fait.

J’aurais certainement dû en profiter pour changer les deux autres morceaux côté carburateur mais il faisait froid…

Demain, je met un coup de démarreur : on va attendre que l’essence qui c’est échappée soit complètement évaporée (je n’ai pas d’extincteur).

La durite que j’ai installée fait 6 int et 13 ext…5 mm aurait été mieux je pense mais bon…

Le lendemain…

Je mets le starter, je lance le démarreur jusqu’à ce que le carburateur reçoive à nouveau l’essence et la mini démarre avec un ralenti beaucoup plus stable, je trouve.

A valider en allant faire un petit tour…

nb : à confirmer mais ma jauge d’essence semble m’indiquer que j’aurais perdu environ la moitié du plein !!!!!
Oups.

Le surlendemain…

C’est confirmé : la moitié du plein est partie dans la nature… re oups.

Si on suit le circuit dans le sens réservoir vers moteur…
14. bouchon de réservoir
13. réservoir de carburant
12. tuyau d'essence
  9. pompe d'alimentation ou "pompe à carburant"
10. filtre à essence
  8. carburateur

A noter que ce circuit est présent à partir de 1988, renforcement des règles antipollution obligent…

Sur ma mini (plus ancienne donc…) de 1987, le circuit est un tantinet différent :
14. bouchon de réservoir (!)
13. réservoir
10. filtre à essence
  9. pompe à carburant
  8. carburateur
11. ventilation d'air
  6. séparateur d'huile/pare-flamme

J'ai déjà changé la durite réservoir > filtre > circuit vers la pompe afin justement d'installer le filtre au plus proche du réservoir.
A noter que sur ma voiture, il n'y avait pas de filtre à l'origine…

Sur le schéma, on a un circuit supplémentaire de retour vers le réservoir : il sert à "contrôler" les émanations du carter et les pertes par évaporation (dixit le manuel) : à partir du "boîtier d'absorption à charbon" (1.) partent deux sous-circuits, l'un vers le moteur via un "raccord de restriction" (4.) et l'autre, nommé "tuyau de vapeurs" (2.) retourne au réservoir. A noter que ce sous-circuit fonctionne dans les deux sens de manière à capter les vapeurs provenant du réservoir.

Comme je n'ai pas ce sous-circuit sur la mienne, tout est plus simple : les vapeurs provenant du réservoir sont envoyées sous la voiture via une durite qui se raccorde en haut du réservoir et passe à travers la tôle du coffre : j'avais d'ailleurs eu un "problème" d'odeur de carburant à un moment car après avoir démonté le réservoir je n'avais pas fait passer cette durite à travers la carrosserie et j'avais du coup une forte odeur d'essence dans le coffre !

Je devais passer au magasin de bricolage et j’en ai profité pour faire le plein car mon réservoir est déjà vide.
Je vais faire mes achats puis je rentre.

Arrivé à la maison c’est vrai qu’elle sent fort l’essence, très fort.
Je soulève le capot et je fouine du côté du carbu : non, rien, il est bien sec.
Je contrôle la durite que j’avais recoupée il y a quelques mois : là non plus, rien à signaler.

Je suis la durite jusqu’à la pompe mécanique : rien en sortie, c’est bien sec…mais à l’entrée, c’est vraiment humide !

Je glisse ma main pour l’atteindre et là c’est une catastrophe : elle est morte de chez morte et suinte de peur !

Demain, je vais chercher un morceau tout neuf…c’est impératif !

Note : la pompe doit être une S.U. AZX 1818

L’autre jour, en vérifiant le fonctionnement du carburateur, j’avais retrouvé un des joints de ma pipe d’admission d’air dans le corps du carbu, juste sous le piston…du coup, grosse consommation.

Donc ce matin démontage de la pipe, du dashpot, du piston et oui, j’ai de l’essence dans le corps du carbu, d’ou l’odeur et la forte consommation, a priori.
Je sors la clé qui va bien et je remets la richesse à 0 (serrée à fond) puis je lui donne 1 tour et 1/2 (réglage d’usine de base avec une aiguille normale).
Je démonte la commande de starter pour qu’elle ne vienne pas parasiter la manip…

La minoche démarre au coup mais cale au ralenti : normal, pas assez riche.
Je donne un pan en plus, redémarre et pareil, elle cale dès que je lâche la pédale d’accélérateur et broute quand j’accélère.
Encore un pan, et ainsi de suite jusqu’à ce qu’elle ne cale plus : ok, c’est pas mal.

A ce stade, il faut que j’affine : il faut appauvrir doucement le mélange en resserrant la molette de richesse jusqu’à ce que le ralenti accélère tout en étant stable…ok, ça semble bien ce qui sera confirmé immédiatement par un essai sur route : vraiment pas mal.

Richesse : check mais à surveiller quand même au niveau de la conso…

Il faisait beau, il y avait du soleil et je me suis dit : tant que tu y es, change donc les silent-blocs de berceau au niveau des tourelles.
Ni une ni deux, chandelles, cric hydro tout ça et hop ! je vire les roues avant, cale la caisse au niveau des emplacements de levage avant, cale le berceau a l’avant avec ma cale de levage, cric bien au centre et je démonte les vis de maintien des silent-blocs avant qui relient la caisse au berceau puis je démonte les gros écrous au niveau des tourelles puis les amortisseurs avant.
Je fais descendre le berceau tout doucement et tada ! Les silent-blocs sont accessibles, ou presque.

Attention : les tourelles vont basculer avec le berceau vers l’avant et forcer sur les silent-blocs de berceau arrière donc dou-ce-ment et pas trop, juste ce qu’il faut.

Les nouveaux silent-blocs sont en poly bleu assez souples quasiment équivalent à ceux d’origines mais ils devraient durer plus longtemps…

Je les imbibe de graisse (fournie dans le kit) et je les mets en place sur les tourelles en les faisant bien rentrer dans l’empreinte intérieure prévue : nickel.

Je fais doucement remonter le berceau mais comme je suis tout seul, je vais commencer par le côté gauche : à l’aide d’une clé plate et de l’axe qui permet de démonter les cônes, je pousse sur le berceau pour qu’il s’aligne au mieux puis je glisse l’écrou et je commence à le serrer à la main, signe que l’alignement est bon et je serre à fond.

A ce niveau, le berceau est en biais tant qu’on a pas réaligné la tour côté droit : ni une ni deux, je pousse sur la tour et j’aligne tout en remontant le berceau au cric puis je glisse l’écrou et je serre en veillant à l’alignement : ok.

Je remonte les vis qui traversent les silent-blocs avant en m’aidant du cric pour aligner les trous.

Je remonte les amortisseurs puis les roues et direction la route pour un petit essai.

La voiture et froide et à du mal a prendre les tours mais je ne mets pas le starter pour voir comment elle se comporte et là, au miracle, pour la première fois depuis que j’ai ma Mini : le volant est droit !

Elle commence à monter en température, elle tourne pas trop mal et il y a visiblement moins de vibrations dans l’habitacle. En même temps, ces silent-blocs sont prévus pour ça : isoler les vibrations du berceau à cause de la dureté des cônes et c’est efficace, vraiment.

Il est temps de tout ranger et d’aller boire une bonne bière (à consommer avec modération, toujours).

Si le remontage de la commande de chauffage ne pose pas de problème a priori car c’est une corde à piano qui sert de commande, celle du starter est moins simple à remettre en place dans la gaine, surtout si comme moi elle s’effiloche…mission quasi impossible.

J’ai essayé un truc : étamer le bout du câble en le gorgeant de flux et en y faisant accrocher de l’étain pour former ensuite une ogive qui devrait être plus facile à guider.

Voilà le résultat :

Et vas-y que je te mets de la graisse pour aider le câble à bien coulisser dans la gaine

Côté compartiment moteur, je note un petit problème sur la gaine du câble de starter : elle est cassée et du coup elle prend un courbe qui risque de bloquer le câble…

solution temporaire avant de trouver une gaine au bon diamètre, la glisser dans un tube en caoutchouc qui va l’obliger à garder une belle courbe.

C’est ok pour la commande, elle fonctionne nickel.

Plus sérieusement, j’enlève tout ce qui fait trop année 80.

J’ai donc viré la moquette rouge qui partait en poudre et le restant de plastique moche qui enrobe la traverse inférieure, celle ou se trouvent les inters.

Petit soucis et je ne pouvais pas trop le prévoir : la façade qui porte les interrupteurs ne peut pas être réutilisée.

J’en ai trouvé une destinée je crois à être montée sur les van ou pickup : ça fera l’affaire.

Je démonte la façade actuelle et je m’aperçois que la commande de starter nécessite d’être plus grosse et avec un méplat.

Je vais utiliser l’ancienne comme gabarit pour tracer la forme à dégager pour laisser passer la commande : heureusement, le nouveau support est en alu.

Quelques minutes plus tard, le trou est fait mais les surprises continuent : la commande est bloqué par un clip en acier et il y a du jeu.

Allez hop ! Je sors le logiciel de dessin, je prends des cotes et j’envoi immédiatement le tout sur l’imprimante 3D et 10 minutes plus tard, j’ai une rondelle sur mesure.

Demain = remontage

Le lendemain matin…

C’est parti ! Petite galère avec le câble de starter (cf. article suivant)…

Et encore des surprises : le bloc chauffage est fixé par une vis (oui une…je ne sais pas ou est l’autre) et cette vis fait au moins 4 km de long : du coup, je crains qu’elle ne fasse contact sur un interrupteur.

En plus d’être longue, elle fait trop remonter le bloc chauffage qui vient au contact des interrupteurs et des commandes de stater et de chauffage.

N’y allons pas par 4 chemins : je trouve ce porte-interrupteurs très moche, tout du moins en l’état, tout noir… je pense que je vais le démonter plus tard pour polir le contour.

Notez au passage le soin pris à positionner la commande de chauffage : sans rire, je me suis appliqué.

Problème : il peut partir en sucette et ne me demandez pas pourquoi.
Ce que je peux dire, c’est que si vous faite le plein et que la jauge d’essence s’arrête au 3/4 plein, et si la température d’eau reste dans la zone basse, il y a de fortes chances qu’il soit DCD : RIP

Autant c’est facile de changer le régulateur sur un bloc SMITHS, autant ici, c’est plus compliqué, quoi que…

En cherchant sur l’internet, je suis tombé sur cet article du site www.theminiforum.co.uk :
How To Fix Your Nippon S’ Temp And Fuel Gauge Voltage Regulator

Le titre est suffisamment éloquent, non ?

J’attends le régulateur électronique mais j’ai déjà préparé le câblage…

Une question me taraude cependant : dans l’article, le gars dit : « with the gauge removed, you then need to block the contact points marked, i used some electrical tape » ce que l’on pourrait traduire par « une fois la jauge enlevée, il faut alors bloquer les points de contact marqués…« .

Mouais… bloquer ? isoler ? Rompre ? et c’est pas la photo floue qui aide à voir le résultat…et je suis une quiche en électricitétronique (quoi que, j’ai fait des progrès ces derniers temps).

J’ai trouvé ça sur l’internet (chez MiniMania) : comment fonctionne le régulateur SMITHS

Voilà ce que j’ai compris sachant que B c’est le 12v de la batterie, I le 10v vers les instruments et E la masse.
Quand le jus arrive en B sachant qu’un câble enroulé autour de la lame (en bleu) chauffe et déforme cette lame rompant le contact entre B et la lame ce qui fait chuter la tension et fait refroidir le câble chauffant qui n’est plus en contact avec B…vous suivez ?
L’opération se répétant plusieurs fois par seconde, le courant mesuré en I est d’environ à la louche de 10 volts.

Donc il faut isoler B pour qu’il ne serve qu’à alimenter le régulateur électronique sans faire chauffer la lame, le 10 volt étant « injecté » dans le circuit par la patte qui va alimenter en 10 volt la gauge de température d’eau : CQFD

…le lendemain matin…

La modification

Etant donné que j’ai reçu le régulateur et son radiateur ce matin, je vais pouvoir me coller à la modification en commençant pas aller démonter le bloc compteur NIPPON SEIKI.

le régulateur et son radiateur

le bloc et la jauge d’essence qui affiche 2/3 de remplissage alors que le plein est fait

pas facile de savoir si on a de l’essence ou pas dans ces conditions…

L’ensemble de jauges essence/t° d’eau

la jauge d’essence ou se trouve le régulateur avec dans le cercle, le contact à isoler.

je glisse morceau de gaine thermo-rétractable entre le bilame et le contacteur

le nouveau régulateur est prêt à être installé

branchement de l’ensemble et montage du radiateur

les points de branchement sur le circuit

et voilà !

Reste à savoir comment va se comporter la jauge de température d’eau mais même en laissant tourner le moteur pendant le test, il fait trop froid pour qu’elle affiche quoi que ce soit de perceptible pour l’instant…

Après un petit tour pour faire chauffer le berlingot, je confirme : la jauge de température d’eau fonctionne parfaitement.

Coût de l’opération : des clopinettes.
le LM7810 a couté 0,60 €
le radiateur 0,75 €
les frais de port : 2,20 €
soit un total de 3,55 € TTC

Pour les puristes

Sur les forums, certains font état du fait qu’il faudrait ajouter des résistances afin d’obtenir un 10v encore plus stable à cause de la fluctuation du courant en entrée du régulateur.
En effet, la Mini étant alimentée par l’alternateur quand elle roule, on a plus de 12v dans le circuit.
Le LM7810CV 1.5A que j’ai utilisé tolère une tension d’entrée comprise entre 5v et 18v, on est large donc.
Certes, il faudrait mettre des résistances mais le plus important semble être le refroidissement de l’ensemble (d’où le radiateur).

Dans la série pièce introuvable pour voiture ancienne : le support d’ampoule de compteur TOSHIBA V-2 T10

La story

En remontant le bloc 2 compteurs Nippon Seiki situé derrière le volant de ma Mini, je m’aperçoit qu’il me manque un support d’ampoule : c’est con, c’est cher et/ou quasi introuvable (dixit Datch).

Pô grave ! On va s’en faire faire un !

Un grand merci à io3.fr* pour le dessin et l’impression en 3D de la pièce : il n’y a pas à dire, le type est vraiment compétent et rapide, seulement quelques heures et le compteur est maintenant remonté dans la Mini et toutes les ampoules fonctionnent !

Et en plus de dessiner un support au cotes, il en profite pour me fabriquer un petit gadget qui va me permettre de donner sa forme aux petites pates en cuivre qui vont servir de contacteur : elle est pas belle la vie ?

* comment ça c’est moi ? Mais pô du tout !

Note : attention, ce plan est juste pour référence car il n'existe pas de prise femelle permettant de brancher la prise standard "compteur double"…enfin, pour l'instant.

J’avais acheté ce kit chez Minisport (https://www.minisport.com/search/?cat=0&q=gsj166oe) et en regardant les commentaires, je vois que je ne suis pas le seul à avoir eu des problèmes avec ces pièces soit disant d’origine.

On voit bien sur les photos combien ils sont marqués.

Bref, j’ai monté le kit que j’avais prévu pour le côté droit en montant des cales tout en veillant à bourrer de graisse sur un montage plutôt serré qui bouge avec une clé et qui devrait se roder après quelques kilomètres….mais je vais surveiller ça.

Mauvais point également pour l’écrou et la rondelle qui ne sont pas de la meilleur qualité non plus.

J’ai aussi changé la butée de triangle supérieur…pas inutile !

Par contre, en roulant sur des plaques d’égouts, un clong apparait, comme un choc métal sur métal mais sourd…

Les pistes :
– crémaillère de direction desserrée ou HS
– tirant inférieur de moteur
– roulements de roues

…et les gagnants sont…les roulements de roue avant gauche !

J’ai un put#@% de jeu ! Oui, mais au niveau du pivot supérieur, celui-là même qui a été changé !

Le coupable a été débusqué de cette manière : http://www.jeretapeunemini.com/1/ID/605/Rotules-day-la-vengeance

J’ai commandé un kit SKF VKBA 749…

Dépose
1. Desserrer les écrous de roue, soulever I’avant du véhicule et poser des chandelles – un côté.
2. Déposer la roue.
3. Extraire la goupille fendue et desserrer l’écrou du moyeu.
4. Enlever les deux boulons de maintien et détacher l’étrier de frein. Soutenir l’étrier pour éviter de tendre le flexible.
5. Enlever l’écrou de moyeu et la bague fendue et arracher l’ensemble de la bride d’entraînement et du disque de l’arbre de roue à l’aide des outils 18G 304 et 18G 304F.
6. Déposer le déflecteur d’eau.
7. Débrancher la rotule de direction du levierde direction au moyen de l’outil 18G 1063.
8. Débrancher les rotules supérieure et inférieure du moyeu de fusée à l’aide de l’outil 18G 1063.
9. Séparer le moyeu de fusée de l’arbre de roue.
10. Extraire le joint d’huile intérieur et l’entretoise.
11. Extraire le joint d’huile extérieur.
12. Roulements
a Déposer le chemin externe de roulement du moyeu puis enlever l’entretoise et le chemin interne de roulement de l’arbre de roue.
b Chasser les chemins externes de roulement du moyeu.

Repose
1. Effectuer les opérations 1 à 12 dans l’ordre inverse, en notant:
a Bourrer les roulements de graisse mais ne pas combler l’espace entre les roulements.
b Installer les joints d’huile à l’aide des outils 18G 134 et 18G 134DO en notant que le joint intérieur porte
une lèvre sur sa face extérieure. Bourrer de graisse l’espace entre les roulements. et les joints d’huile.
c Placer le déflecteur d’eau à une distance de 6 mm (% in) ‘A’ sur l’arbre de roue.
d Combler la face d’étanchéité du déflecteur d’eau de graisse. Tirer l’arbre de roue dans le moyeu au moyen des outils 18G 1104 et 18G 1104 B

Bon, ça n’a pas l’air bien compliqué tout ça !

Note : serrage de l’écrou de moyeu
Ecrou de moyeu – arbre de roue (à partir de 1984) – UN TROU (serrer au couple spécifié (262 m.N) et continuer à serrer, si nécessaire, pour aligner l’écrou avec le trou de goupille suivant).
Traduction : on serre a fond jusqu’au trou suivant !

A 146 € les 4, on va pas chialer non plus…par contre, la DDE prend en charge l’usure prématurée du flanc droit côté droit ?

Je mets le starter, je démarre et là le moteur ne tourne pas rond du tout : je vais côté moteur et j’agit manuellement sur la commande de papillon (9). Il a du mal à prendre ses tours, cale presque en ayant tendance à s’engorger.
Mon petit doigt me dit que cela vient de ma commande de starter…

Le starter

Dans un mode de fonctionnement normal, le gicleur doit être en position haute.

La commande de starter (10) agit sur le gicleur (7) et l’ouverture de papillon (9) en faisant légèrement descendre le gicleur tout en poussant sur le mécanisme de papillon (3).

Hors, dans mon cas, le gicleur était en position légèrement plus basse d’environ 2 mm et ce n’est pas bon.

La cinématique du starter est la suivante :
On tire la commande de starter (1), la came (2) pousse la vis de réglage de la commande de papillon (3) qui fait pivoter le papillon (4) PUIS fait descendre le gicleur (5) (note : la commande du gicleur est décalée).

Mais d’où vient le problème ?

1. J’ai monté mon câble de starter trop court : il doit, pour être dans la bonne position, faire en sorte que le basculeur qui vient en contact avec la vis 3 soit déjà aligné avec elle.
2. Je n’ai pas graissé l’ensemble et donc, ça coince.

La commande de starter a été remontée plus longue et le mécanisme de bascule a été graissé et huilé.

Pour parfaire le graissage, j’ai fait faire à la main des allers-retours au câble (ce qui n’arrive jamais !) jusqu’à obtenir un fonctionnement sans point dur.

Un petit tour a permis de valider le tout… c’est mieux mais mieux est l’ennemi du bien….

J’ai profité d’un dimanche matin ensoleillé pour procéder au démontage de mon carburateur.

Ensuite, direction la cuisine pour un démontage en règle et complet (même pas peur).

Les pièces démontées, elles sont nettoyées puis mises à sécher sur le rebord de la fenêtre, pour les plus grosses, sur un sopalin dans la cuisine pour les plus petite…

Après la pause du repas, j’attaque le remontage en commençant par le gicleur en faisant bien attention au montage afin d’éviter les fuites.

Cette opération faite, j’ai commencé le remontage des autres éléments et plus particulièrement les articulations de papillon et de starter : c’est assez chiant à remonter à cause des ressorts mais au final, ça le fait.

Le papillon n’a pas représenté de difficulté particulière : il est bien centré et l’axe ne présente pas de jeu donc pas besoin de changer les coussinets.

Un préréglage du gicleur a été effectué à 2 tours, comme préconisé sur la doc.

J’ai redécoupé un joint papier pour le montage du carbu car il m’en fallait 3.

Le carbu a été remis en place, les durites rebranchées.

Je passe derrière le volant et je donne un tour de clé : le moteur tourne, tourne, tourne puis se lance avec ma foi, un bruit sympatoche.
Je tire sur la commande de starter pour qu’il ne cale pas et je vais voir côté compartiment moteur et là, je découvre une jolie fuite d’essence au niveau de la durite d’arrivée.
Je coupe le moteur, je démonte la durite : elle est percée au niveau de la sortie du tube en métal et certainement parce qu’elle était trop longue.
Je n’ai pas de durite donc je décide de la raccourcir.

Je remonte le tout, je retourne mettre le contact et je reviens voir si il y a des fuites : rien à signaler, c’est bien sec partout.

C’est le moment d’aller faire un petit tour.

Je suis plutôt agréablement surpris de son comportement : elle tourne plutôt rond, a une bonne reprise et fait un bruit agréable et régulier.

Je rentre, je regarde si tout va bien et je fais le réglage du ralenti.

Je coupe le moteur pour monter la nouvelle tête d’allumeur, le nouveau faisceau et les bougies qui sont vraiment trop noires à cause d’un réglage beaucoup trop riche.

Un dernier démarrage pour vérifier que tout est nickel : RAS.

Une bonne chose de faite.

Conclusion : j’adore le HS4, sous son air compliqué il est en réalité très simple et facile d’entretien. OK, ce n’est pas un carbu moderne mais il fait le taf et je le trouve plutôt fiable.

Demain, je vais monter un nouveau twister…l’ancien ira surement faire un tour aux pays bas, fin de semaine prochaine…il a un fabricant d’imprimante à rencontrer ainsi que l’inventeur d’une buse de luxe…

J’avais écrit un article pour dénoncer la piètre qualité de certaines pièces en vente pour nos minoches…

Je suis malheureusement obligé d’en rédiger un autre concernant le neiman.

J’ai récemment commandé un neiman pensant que le mien était cassé (problème de démarrage).

Celui que j’ai reçu est le même que celui proposé par DATH qui (une foi n’est pas coutume) signale que celui qu’il vend est une pure daube :

Malheureusement, actuellement cette référence de neiman (refabrication) est de piètre qualité (la clef est dure à mettre et à enlever). Nous les proposons tout de même à la vente car sans neiman il est difficile de se servir de sa voiture. 

Du coup, quand tu lis ce genre d’avertissement tu as tendance à te retourner vers une autre boutique… et quand tu paies quasiment le double du prix DATCH, tu t’attends à avoir une pièce sérieuse, non ?

Et non.

Le neiman que j’ai reçu (et qui va repartir illico) est le même que chez DATCH et mon petit doigt me dit qu’il provient de chez MINISPARES (j’ai bon ?)

Voilà ce que l’on trouve sur le marché

Chez MINISPARES/DATCH : (http://www.minispares.com/product/Classic/Electrics/Switches,%20stalks/BHM7107.aspx)
(http://www.datch.fr/fr/neimann-19761996-p-151.html)
…on te dit : (traduction) Voici maintenant un article authentique Minispares, à ne pas confondre avec une copie du marché secondaire inférieur. ‎ o/
Non, non, non, c’est une pure daube.
Notez le modèle de clé similaire entre le modèle MINISPARES au-dessus et le modèle DATCH en dessous.

Chez BRITISH CAR CENTER : (https://www.britishcarcentre.fr/fr/austin-mini/austin-mini-direction/direction-colonne/2530/antivol-de-direction-neimann-de-1976-a-1996-lucas/bhm7107.html)

Difficile de dire si c’est un modèle différent des précédents mais il n’a pas les gravures et le cache en plastique ressemble aux modèles DATCH et consort…par contre, il porte la mention neiman. Le pêne est du même métal que le corps, corps qui n’est pas correctement ébavuré…

Chez MINISPORT : (https://www.minisport.com/bhm7107-mini-steering-lock-ignition-switch-assembly-with-4-pin-wiring-plug-for-all-models-1976-to-1996.html)

Il semble être différent du modèle MINISPARES/DATCH notamment au niveau des indications de position de clé près du barillet, indications qui sont gravées dans le corps du neiman et pas indiquées sur une pièce rapportée en plastique comme ici :

Chez MOSS : (https://www.moss-europe.co.uk/lock-steering-key-facing-driver-bhm7107.html)

Il ressemble beaucoup au modèle de chez MINISPORT et ses positions gravées sur le corps…
Notez également le pêne en laiton…qu’on ne trouve que sur ce modèle.

Conclusion ?

Evitez comme la peste le modèle MINISPARES/DATCH ainsi que tous ceux dont le motif de clé est similaire à ça :

Quel modèle acheter ?
Le modèle proposé chez MINISPORT et MOSS semble le plus proche du modèle d’origine monté sur les MK4.
https://www.moss-europe.fr/neiman-direction-fr-bhm7107.html

Le neiman d’origine sur une rover mini (austin) de 1987 (MK4)

les gravures sur le bord du corps du neiman

la forme du corps du neiman

Le mystère du LUCAS SSB308

En fouinant sur le net, j’ai trouvé ce modèle : LUCAS SSB308

Il porte le logo LUCAS mais ressemble a s’y méprendre au modèle à éviter…

d’ailleurs, si on regarde sur le modèle que j’ai reçu, on distingue clairement l’enplacement du logo…
Alors copie d’un modèle LUCAS existant ou fabrication en marque blanche ?
En tous cas, c’est toujours la même clé…donc à éviter.

Le démarreur sert à entrainer le moteur temporairement le temps que l’allumage face son oeuvre.
Le moteur en route, le démarreur arrête de l’entrainer.

Le temporairement, c’est au moment ou vous tournez votre clé à fond : cela provoque plusieurs actions au niveau du solénoïde :
1/ le solénoïde fait avancer le pignon qui va entrainer le volant moteur.
2/ du 12v est envoyé au démarreur pour qu’il tourne.

Quand vous relâchez la clé, le solénoïde reprend sa place, le pignon est désengagé du volant moteur et le démarreur n’est plus alimenté.

On trouve des démarreurs complets, démarreur + solénoïde, et des solénoïdes seuls.
L’intérêt, c’est de ne change que le solénoïde si c’est lui qui flanche.

Dans mon cas, le démarreur ET le solénoïde sont morts…enfin je crois !

Du coup, pour être plus à l’aise, je pose ça la…

Liens utiles :
http://sucarb.co.uk/technical-hs-type-carburetter-hs2-hs4-hs6-dismantling

http://www.trregisterfrance.com/meca/carbu/Carbu_reglage.html

https://www2.mgcontact.eu/phpBB2/viewtopic.php?f=15&t=19754

https://thosbryant.wordpress.com/2014/02/21/su-carburetor-rebuild-hs-4/

Une pulvérisation…on laisse agir…un coup de karcher et hop !

Rien de particulier et pas de trous sous la caisse : elle est crade mais en bon état, à part les bosses et les aérations sur les bas de caisse.

Pas de fuite nulle part à part l’huile qui a trouvé son chemin le long de la commande de boite…

Il n’y a rien a faire, les petits garages resteront mes préférés…

Donc la minoche monte sur le pont et là, comme d’hab’ quand on a des roues en 12, le montage des équipements de contrôle est long…très long…ça touche de partout…mais bon, c’est une habitude !

Pas de problème particulier pour le réglage et quel plaisir de constater que tous est dans le vert une fois le pincement à la bonne valeur : nickel, j’ai bien travaillé en remontant le côté droit à neuf…

Rappel : le manuel Rover préconise 0° 15′ de pincement, soit 0° 7′ par roue avant.

Quand j’ai changé les rotules de moyeux, je me suis aperçu au remontage que les filets de l’écrou de rotule de direction étaient en très mauvais état.
Sensé être du M10, j’ai acheté 4 écrous histoire de le remplacer mais au moment du remontage, impossible de le serrer : le filetage est mort côté rotule.

Du coup, obligé de commander en urgence deux rotules chez OSCARO :
https://www.oscaro.com/rotule-de-direction-trw-jte510-1183925-914-p

Pour info, ces rotules ont la référence GSJ734 (pièce d’origine)

Mais comment est-ce possible d’avoir un filetage en aussi mauvais état ?
Je pense que c’est de ma faute…avec l’aide de ces p$%&in de pas anglais : j’ai certainement utilisé un écrou au pas anglais alors que le filetage était métrique (ou le contraire).

Du coup, toutes les rotules côté chauffeur seront neuves ! (mais il faudra faire l’autre côté….)

Mise à jour
En changeant la rotule, le parallélisme risque de changer* et normalement, il faut le refaire. Du coup, je vais changer les deux rotules l’une derrière l’autre…

Mise à jour (27 avril)
Bon, je n’ai changé qu’une rotule même si je sais que je devrai refaire un parallélisme quand je ferai le côté droit…

* je confirme, les rotules n’étant pas de la même longueur même d’un millimètre, il change.

Je crois que la mini va y passer dans pas longtemps… avec l’embrayage…

Pour la doc du SU HS4, c’est ici : http://sucarb.co.uk/technical-hs-type-carburetter-hs2-hs4-hs6-dismantling

La p’tite vidéo de Wheeler Dealers :

Les pièces :

Minisport : https://www.minisport.com/crk121-rebuild-kit-waxstat.html
Datch : https://www.datch.fr/fr/mini-mg-triumph-kit-reparation-de-carbu-simple-hs4-waxstat-bleu-restauration-p-2578.html

9. Tourner l’écrou de réglage de richesse d’un méplat à la fois, vers le haut pour appauvrir le mélange ou vers le bas pour l’enrichir, jusqu’à ce qu’il soit possible d’obtenir le ralenti (a) le plus rapide avec un fonctionnement régulier. Visser ensuite lentement l’écrou (pour appauvrir le mélange) jusqu’à ce que le régime commence tout juste à diminuer (b).
10. Ajuster à nouveau la vis de ralenti (8) selon besoin, pour obtenir le régime de ralenti spécifié.

Ça, c’est pour la théorie… passons à la version à l’oreille :

On enlève le filtre à air et on occulte l’arrivée partiellement la main, moteur au ralenti :
– si le moteur accélère, c’est que le réglage est trop pauvre
– si il cale, c’est que le réglage est trop riche

note : on dévisse pour enrichir et on vis pour appauvrir

Mise à jour à 11h44
C’est fait, j’ai réglé la richesse en faisant un mélange des deux méthodes. Je n’ai plus ce trou à la ré-accélération et la voiture semble tourner plus rond.
J’ai aussi repris le réglage du ralenti, évidemment….

Demain j’ai environ 200 bornes à faire…on validera le tout au retour.

Je me suis fait une frayeur en ne trouvant qu’un seul ressort de compression de pivot alors alors que je m’attendais à en trouver deux : un pour le pivot supérieur et un pour le pivot inférieur…

Mais non, pas d’erreur : il y a bien un seul ressort et il se monte sur le pivot inférieur, info vérifiée dans le manuel Rover

A noter tout de même que le kit contient une rondelle intercallaire de la mauvaise taille…mais c’est pas grave, j’ai un kit complet à part !

Ce kit porte la mention MG ROVER et la référence 8G4197EVA. Il est fabriqué en Turquie.

Le vernis employé ou plutôt la résine de vitrification c’est avérée moins solide que je ne pensais. Il va falloir chercher un produit avec une vraie résistance aux rayons Ultra-Violets et passer plus de couches afin d’avoir une vraie protection.

Mais pour commencer, il va falloir enlever la vieille couche. Ce sera fait en utilisant une lame de cutter et en grattant cette couche jusqu’au bois. L’avantage de cette technique c’est qu’on arrive facilement à supprimer la couche de résine sans enlever de bois.
C’est long mais le résultat final en vaut vraiment la chandelle !

Nettoyé et poncé, le volant est remis en place en attendant de trouver le vernis qui va bien.

à suivre…

Le plus pénible est de devoir démonter le réservoir d’essence car l’écrou de la tête d’amortisseur est inaccessible si il reste en place. Heureusement, le démontage est facile quand on a pris le coup de main.
Petit bémol cependant : le caoutchouc au niveau du col de réservoir est presque mort, même si il a été changé une fois. (En général, tous les caoutchoucs proposés en pièces détachées sont particulièrement de mauvaise qualité…)

Donc rien de spécial pour le démontage/remontage :
. je passe le cric
. je lève la caisse
. je démonte la roue
. je démonte l’amortisseur en commençant par le bas, histoire de le libérer
. je le bloque avec une pince multiple pour éviter qu’il tourne avec l’écrou
. je mets le neuf en place en serrant le bas
. je présente la tête en face du passage de l’aile
. je place des cales sous le tambour et je laisse descendre doucement la caisse
. je serre bien l’écrou et le contre-écrou
. je remonte la caisse
. je repose la roue
. je descends la caisse et je passe de l’autre côté

Petit essai : c’est nickel ! La voiture est méconnaissable même si du coup de la trouve beaucoup plus souple, trop peut-être ! Il va falloir reprendre la mesure de son nouveau comportement…

J’ai choisi des Gmax Shock Absorbers qui sont des amortisseurs à gaz en remplacement de ceux d’origine qui sont des amortisseurs à huile.

Je vais les monter rapidement sur la minoche mais pas avant d’avoir vidé complètement mon réservoir : il va falloir le démonter pour accéder à celui situé à l’arrière gauche…

Note sur le choix des amortisseurs : comme indiqué plus haut, ceux-ci sont des amortisseurs à gaz qualifiés de sport….mouais, sport.

En général, sport = plus dur, à comparer à l’usage d’une voiture normale ou on a tendance à rechercher du confort et donc de la souplesse.

Les plus sportifs rechercheront des amortisseurs réglables car ils pourront jouer sur cette dureté mais au prix d’un certain nombre de consultation chez un ostéopathe pour remettre en place les vertèbres qui vont en prendre un bon coup.

Avec des cônes mi-neufs et des amortisseurs neufs plus durs que les mous actuels, la conduite devrait être à la fois plus confortable (pour mon dos) mais également plus sûre au niveau tenue de route.

Solution rapide au problème : changer l’isolateur du carburateur par un moins épais en passant de 14 mm à 7 mm.

Par précaution, j’avais commandé 3 joints d’origine pour remplacer ceux qui allaient être perdus mais vu l’épaisseur, j’ai préféré en refaire en papier de 1 mm.

Pas de problème pour le montage à part le fait de devoir tirer sur le moteur pour pouvoir sortir le carburateur. A l’aide d’un tube en aluminium de 25 mm et après avoir enlevé un écrou du tirant moteur supérieur, il est venu tout seul.

Petit essai routier pour valider le montage et la voiture est prête pour son périple parisien prévu demain…

Elle avait déjà été refixée mais ça a bougé et ça bougera encore.

Heureusement, mon petit mécano a pris ma voiture ce matin et maitenant, elle tient. On en a même profité pour changer des silentblocs qui avaient souffert et on a mesuré le diamêtre externe du tube qui fait 44 mm entre la descente et le résonateur…

Prochaine intervention : remplacement du joint spi de tringlerie de boite…

Un lien pour plus d’information sur ce prototype de pipe d’admission d’air pour filtre K&N et carburateur HS4….http://io3.fr/mini 

La pièce a été imprimée en 3D en PETG renforcé par de la fibre de carbone

Le dernier né date est situé côté passager, dans le compartiment moteur : une tôle qui vibre à certains régimes.

La partie la plus sensible est le collecteur d’échappement qui peut céder à cause du mouvement du moteur car il y est solidement attaché et en plus il chauffe, beaucoup.

J’avais jeté des coups d’œil rapides mais je n’avais rien vu de ce côté.

J’ai changé mon récepteur d’embrayage dernièrement. Il est fixé sur une plaque et peut-être qu’elle est desserrée : non, rien d’anormal non plus…

Mais aujourd’hui, j’ai trouvé LA coupable et oui, c’était bien du côté du collecteur : la plaque constructeur Fletcher est dessoudée et donc vibre comme une anche d’harmonica mal accordé.
Un petit coup de tournevis pour la tordre, essai sur la route et oui, c’était bien la source de mon bruit.

 J’ai presque tout bien fait : viré l’écrou de vidange, le filtre a huile, remis le filtre a huile neuf, bien le serrer (oui il faut bien le serrer, c’est important….), checké le niveau et hop ! Un tour de clé pour démarrer au 1/4 de tour, comme d’hab’….heu nan, pas comme d’hab’ : le voyant de pression d’huile reste allumé.

Là, ni une ni deux : c’est mon Pu%#$@ de support de filtre a huile de mer%$ !

Allez : 3 litres d’huile bien neuve sur de l’herbe plus très verte !

Du coup, je suis comme un con : je ne peux même pas prendre la voiture pour aller en chercher, de l’huile propre !

Heureusement, Madame va passer m’en prendre en rentrant ce soir Cool.

note : commander un nouveau support…

Grosse pluie aujourd’hui… je prends la voiture pour allez chez un client et au moment ou je me gare : PAF ! l’essuie-glace côté conducteur explose (tant qu’on y est !)

Les deux rivets qui supportent la branche ont explosé, littéralement.

Ais-je de la chance que ce soit arrivé à l’arrêt ? Surement car je me vois mal croiser un camion ou suivre une voiture au moment même ou ça lâche !%?%$

Comme mon client est sympa, il m’a filé du fil de fer assez épais et deux pinces et hop ! Réparation sur le parking, sous la flotte : 3 minutes chrono.

Retour maison et ça tient super !

Je vais peut-être laisser ça comme-ça, ça fera un souvenir….

Le plus chiant a été le remontage de la durite dans son logement sur la cloison pare-feu, l’écrou étant grippé. En plus, sans la bonne clé ça va moins bien !

Madame m’a aidé à purger le circuit : un grand merci !

Et j’ai fini le tout dans le noir.

Demain, au grand jour, penser à faire quelques vérifications et surtout régler la garde : c’est beaucoup trop long !

Mise à jour du 24 décembre

Ce matin, c’est réglage de la garde de l’embrayage et pour une fois (!) j’ai les bonnes clés !!! Le contre écrou et la butée sont en 24 (enfin, l’équivalent du 24) et ça n’a pris que 5 minutes pour régler à l’aide de ma fille au volant, le pied sur la pédale d’embrayage.

J’ai desserré le contre écrou puis la butée, Barbara a appuyé a fond sur la pédale et j’ai resserré la butée pour qu’elle arrive en contact avec le couvercle d’embrayage.
Une fois relâché, j’ai veillé à m’approcher au mieux des 6,5 mm de garde préconisés entre la butée et le couvercle puis j’ai bloqué le tout en resserrant le contre-écrou.

Un petit tour pour valider le tout et c’est nickel à comparer à hier ou la course était étrange…

Sur le principe, il s’agit de remplacer les phares Lucas 700 par des Lucas 700…facile.

Non, pas facile !

Un matin, un gars de chez Lucas qui ne savait pas quoi faire a décidé de modifier légèrement le modèle 700… allez zou ! On déplace la veilleuse et aussi les pattes de maintien du phare sur son support pour le réglage…good idea ?

Bad idea ! Le phare ne se monte plus dans son support sans modification :
1/ il faut faire une découpe pour laisser la place à la veilleuse
2/ il faut utiliser le support de veilleuse livré avec le phare

La bonne nouvelle, c’est que c’est du fer blanc, c’est à dire très facile à découper et relativement mou.

Quelques coups de scie bien placés, des coups de pince pour tordre le métal et c’est fait, sans oublier un petit coupe de lime pour la finition…

Ha ! Le gars a aussi changé le support d’ampoule qui est en chinoisium : il se tord de peur.

Merci Lucas.

#feuxavants

Comme c’est leurs rôles, il va falloir régler les trompettes du kit Adjusta Ride.

Je commence par charger le matos nécessaire dans la voiture :
– le cric – le bout de solive qui va bien
– deux clés plates de 26 (oui, les écrous de l’Adjusta font 1 pouce, soit 25,4 mm).
– un mètre-ruban

Direction le parking plus loin because chez moi, il n’y a que des cailloux ou des pentes.
Je met la minoche bien a plat, je place la solive a l’avant du berceau juste devant la boite et je passe le cric bien au centre.
Avant de lever, je mesure : 28,5 cm du centre de la jante à la lèvre du passage de roue.
Je desserre les écrous de roues puis je lève.
Les roues au sol, je passe la cale de 1 mm et celle de 3 mm pour vérifier si le jeu de 4 mm mis chez Alex a bougé.
RAS de ce côté la.
Je débloque l’écrou supérieur de l’Adjusta puis je donne quelques tours de clé pour augmenter l’espace inter écrou que je passe a 6 mm (soyons fou ! + 2 mm !).
Je bloque l’écrou supérieur et je passe de l’autre côté.
Je fais la même chose en passante de 4 mm à 6 mm.
Je remonte les roues puis je baisse la voiture et je mesure : 32 cm

Conclusion #1 : 1 mm sur l’Adjusta équivaut à 1,75 cm de hauteur de caisse.

Dans 15 jours, je contrôle et si il faut ajuster, j’Adjusterai !

Et l’arrière ? Je n’y ai pas touché pour une raison : il était haut et il descend tout seul quand on lève l’avant.

Conclusion #2 : les cônes avants se sont tassés d’environ 2 mm depuis la pose.

Conclusion #3 : de toutes façons, en roulant, ça va se re-tasser…

Note #1 : il va falloir que je remonte correctement le soufflet de la rotule de trompette avant gauche…

Problème : je ne peux pas lever ma voiture en toute sécurité chez moi pour aller dessous et en plus, la tête passe mais pas le ventre…

Je profite d’un passage rapide chez le carrossier pour payer les réparations de la voiture de ma fille pour demander si je peux profiter d’un de leur pont pour regarder sous les jupes de la miss.

Pas de problème : je rentre la voiture et le mécano la lève. On regarde et on voit des traces bien noires au différentes jointures et oui, tout a reculé.

Sympa, le mécano me remet tout en place et serre bien tous les écrous : nickel.

Je savais qu’un mauvais tirant supérieur pouvait affecter sérieusement la ligne d’échappement…mais pas à ce point.

Ma fille a (encore) cassé sa voiture. Du coup, c’est chasse à la pièce d’occase.

Par hasard en allant cherche une calandre de 206 dans une casse, je pose la question qui tue : avez-vous des pièces de mini ?.

Et le gars de répondre : Oui ! On a deux caisses là-bas.

Moi : Je peux voir là-bas ?.

Ni une ni deux, on va voir les deux bestioles : une bleu passablement endommagée et juste derrière, une grise (!?!?) avec ses portes en bien meilleur état que les miennes !

Il manque le mécanisme de lève-vitre mais c’est pas grave : j’ai.

Elle seront démontées avec les charnières et il y a même les vitres dedans (re !?!?).

A 160 €, je pense avoir fait une bonne affaire…non ?

En attendant, elles sont rangées bien au sec.

Autre astuce : si vous avez un filtre en cône sur votre carbu, il va toucher la cloison pare-feu au niveau de la trappe (si vous en avez une….).

Pas d’autre solution que de les changer (ce que j’avais déjà fait !) mais ce coup si, ce sera des silentblocs en polyuréthane : des bleus ! (en même temps, il n’y avait que des bleus…).

Ils sont livrés avec de la graisse silicone qui sert à les mettre en place sur le tirant.

N’essayez même pas sans graisse : c’est impossible !

J’en ai profité pour changer la patte côté moteur en mettant celle en inox que j’avais commandé à l’époque : c’est beau, ça brille.

Problème : j’ai l’impression qu’avec elle marche moins bien.
Je pense que ça vient de la conjoncture du plus d’air par rapport à la boite à air standard et le filtre rond, ajouté à ça le réglage de la richesse forcément inadapté à cet air supplémentaire et une étanchéité perfectible.

Le HS4 est un carburateur particulier car il dispose de 3 entrées d’air.
L’entrée principale au centre et deux petits orifices latéraux qui permettent de faire entrer l’air qui va créer la dépression dans le corps du carbu.

Quand on utilise la boite à air, on place entre elle et le carbu une coude qui fera la liaison.
J’avais utilisé le joint fourni avec le filtre conique pour remonter ce coude sur la carbu et je l’avais redécoupé pour qu’il laisse passe correctement l’air.
Hors ce découpage ne convient plus du tout en repassant au cône : il y a un espace entre le joint et le fond qui doivent gêner l’écoulement d’air.

Solution : on va redécouper le fond du cône.

Quelques coups de crayons plus tard, puis de lame de scie puis de lime et c’est terminé.

La boite a la même forme que le joint et l’écoulement ne sera plus perturbé (ça c’est pour la théorie).

Quitte à être du côté du carbu, j’en ai profité pour enrichir un peu le mélange de quelques crans… on verra le résultat dans quelques kilomètres.

J’ai aussi fait la visite des bougies : les 3 premières sont bien mais la dernière présente un dépot qui peut être dû à l’additif que je met à chaque plein…ou a un joint de culasse en train de se faire gentiment la malle..

Autre point à surveiller.

Hier lors du montage des cônes, j’ai remarqué une magnifique fuite du côté de la treinglerie de commande de vitesse quand la voiture était levée : la aussi, il aura un truc à remplacer : une bricole de plus.

A la grande question : va-t-on être obligé d’enlever le radiateur pour faciliter l’accès à l’axe de triangle supérieur, la réponse est non.
Dommage, je n’ai pas pu changer l’hélice de ventilo.

A l’avant

Le plus chiant, c’est de retirer les vis qui maintiennent la plaquette de blocage de l’axe de triangle : elles sont difficilement accessibles par l’aile mais il y a la place.
Les enlever, c’est galère. Les remettre : pareil.

Les axes : ils sont nickels, comme les roulements à aiguilles des bras d’ailleurs : dans le kit de réparation, nous n’aurons utilisé que les joints cache poussière.

Dépose des cônes

Etant donné qu’ils sont DCD (cf. photo), pas besoin de les compresser ou si peu. Je n’ai pas réussi à faire prise sur le moulton côté radiateur, il a été démonté comme ça…

Quand l’axe est sorti, il suffit de tirer sur le bras et la trompette vient avec. Le cône se retire tout seul.

Remontage des cônes

Une fois que tout est propre (il y avait de la graisse partout ce qui a fait une vraie barrière d’étanchéité au niveau de l’axe du bras), on remonte comme ça :
Ne pas remonter l’axe du bras tant que la trompette et le cône ne sont pas en place :
On comprime le cône avec 9 tours de clé…heu non, 109 tours de clés !
Le cône bien compressé, on place la trompette en veillant à ce qu’elle se mette bien en place sur le cône et on présente le bras pour ensuite glisser l’axe.

Quand tout est en place, on remonte les écrous, on contrôle les serrages et on remonte les roues.

Note : les trompettes étaient à 0 au niveau de la hauteur…

A l’arrière

On va commencer par démonter le réservoir pour accéder à la vis de fixation en tête de l’amortisseur.

On dépose l’amortisseur pour donner la plus grande course possible au bras et ainsi pourvoir dégager la trompettes et le cône. Oui, pas de compression ici.

On graisse la coupelle et on remonte la trompette et le cône neuf en poussant au maximum le bras vers le bas ce qui fait reculer l’emplacement du pivot d’autant.

Un fois tout en place, je m’aperçoit qu’il va falloir donner plus de longueur à la trompette : je dévisse d’environ 17 mm et je bloque, pareil des deux côtés.

On remonte les roues et hop ! Essai !

Ça Change tout ! C’est magique mais il va falloir se déshabituer de la caisse rigide : la, la minoche prend beaucoup de roulis, beaucoup.

Retour au garage, en plein milieu de la route, on descend et on regarde : trop basse de l’avant et un peu haute du cul (mais on y touche pas, ça va se tasser…)

Réglage de l’avant

On mesure 29 cm de la lèvre de l’aile au centre de la roue. On lève la voiture par la traverse centrale (type RTA). On dépose les deux roues et on met environ 9 mm de garde aux trompettes.

On remet les roues et là, on a l’impression d’avoir un cheval cabré : on mesure et on a 35 cm du centre de la roue au bord de l’aile : trop haut.

On calcul rapidement sachant qu’on recherche environ 32 cm.
35 – 29 = 6 cm.
6 cm ont été donnés avec 9 mm.
Pour 3 cm il faut environ 4,5 mm.

Alex trouve un plat en alu de 4 mm qui servira de jauge. Je visse l’axe fileté dans la trompette pour avoir la place de passer la cale avec un peu de jeu et je bloque. Pareil des deux côté.

On rechausse la minoche et on mesure environ 32/33 cm : pile poil.

De toutes façon, il faudra remettre un coup de clé en 26 pour rattraper tout ça dans quelques temps quand les cônes se seront tassés.

Et voilà !

1/ mini au sol, on compresse les cônes avec l’outil qui va bien (9 tours)
2/ on lève la bestiole du côté ou on a placé le compresseur et on enlève la roue
3/ on dépose la butée de débattement
4/ on dépose l’écrou de rotule et on dégage l’axe de la rotule
5/ on retire la trompette (ou biellette de suspension de son vrai nom)
6/ on débranche l’amorto du bras
7/ on retire l’axe du bras de suspension et on dégage son axe
8/ on inspecte l’état de l’axe et des roulements du bras et si il faut, on remplace
9/ on décomprime le cône et on l’extrait
10/ on met en place le cône tout neuf et on refait toutes les manips dans l’autre sens

Dépose et repose d’un bloc caoutchouc de suspension arrière

1/ on débranche l’amorto du bras
2/ on met la voiture sur cale au niveau du faux châssis sous les longerons
3/ on retire la trompette
4/ on dépose le cône
5/ on fait les manip dans l’autre sens

L’avant gauche

C’est le côté le plus chiant car il y a le radiateur qui peut gêner pour avoir accès aux écrous qui maintiennent l’axe en place. Normalement, le démontage se fait du côté de la roue, pas par le dessus mais ça peut être pratique de pouvoir intervenir par là. Une solution consiste donc à déposer le radiateur et donc a purger le circuit d’eau. Dans le doute, je vais acheter du liquide de refroidissement.

L’axe du bras

Je n’ai pris qu’un kit de réparation en faisant le pari que je n’aurai pas ou peu de dégâts à ce niveau et qu’avec un seul kit, on peut réparer les deux axes…

Hauteur de caisse

Selon le RTA la hauteur de caisse se mesure de l’axe de roue au bord inférieur de la moulure de l’aile, avec le plein d’eau, le plein d’huile et au moins 18 litres d’essence et fait 320,67 mm +- 6,35 mm à l’avant et 333,37 mm +- 6,35 mm à l’arrière.

Ça respire la santé et la solidité, c’est bien présenté avec le soucis du détail : le petit cache poussière à l’arrière des trompettes et la noix de graisse déjà en place sur le filetage.

Une petite inspection de l’ensemble : tout y est et le rdv avec Alex est déjà pris pour samedi matin…

… a suivre …

Mais il va y avoir pas mal de boulot : le plus chiant, c’est de devoir démonter le bras supérieur de suspension a l’avant afin de pouvoir sortir le cône et le remplacer par le neuf et ce, des deux côtés…

Le plus gênant, c’est côté conducteur : il y a le radiateur qui est juste devant l’axe du bras. Il y a de fortes chances pour que j’ai droit à une purge du circuit d’eau.

MAJ du 13/02/2015

Elle est partie ! La commande passée le 9 février est partie ! Arrivée prévue : lundi ou mardi….au mieux.

J’ai déjà récupéré le compresseur de cône et un kit de réparation du triangle supérieur, au cas ou….

J’ai reçu un petit (trop peut-être) compte-tours sur pied de 52mm que j’ai vissé sur la plage avant.

Il a été raccordé en prenant le + sur le faisceau (après contact), le – sur la cloison pare-feu sur une vis et le fil de connexion à la bobine (-) a été pris sur le fil d’origine.

Ça fonctionne mais le nombre de tour a un écart supposé d’environ 400 tr/min avec le nombre de tours réels…ha ! ces chinois !

Il faudra que je passe à un plus gros…plus tard.

Moi je connais depuis longtemps, mon beau-père ne voyait que pas eux (il était carrossier…).

J’en ai acheté il y a quelque temps et je me suis dit qu’il fallait en mette un coup sur le dashpot cover de mon HS4…

Mon choix c’est porté sur du Belgom ALU, ne sachant pas exactement en quelle matière est fait ce fameux couvre dashpot…

Au Belgom, pour que ça fonctionne bien, il faut ajouter de l’huile de Coude (on en trouve un peu partout).

Résultat pas mal vu les marques de l’objet avant !

Tant qu’il était démonté, j’en ai profité pour découper un petit joint papier de 1mm que j’ai posé huilé sous le dashpot cover avant de resserrer les 3 vis…

Germain (minirevival.com RIP) avait le sien, celui d’origine, qui trainait dans une caisse.

Perception et direction la maison.

J’ai fabriqué un support maison dans une lame d’alu, celle là même que vous trouvez dans tous les magasins de bricolage…

Je tords, je plis, je perce et hop !

Mais comment on passe de 3 à 2 cadrans ? Hein ?

Facile.

D’origine, certaines minis ont deux cadrans : il manque le compte-tours.

Celui-ci est en fait rapporté, il ne fait pas parti de l’ensemble.

Comme la nappe derrière mes compteurs est passablement usée au niveau de la jonction bloc de 2 / compte-tours, j’en ai profité pour tout simplement le virer.

Pour donner une touche racing à mon intérieur, je vais déporter un compte-tours sur tableau de bord.

Il y retrouvera un rétroviseur central : le mien, situé en haut, au centre du pare-brise me gène énormément (je mesure 1 mètre 84… et 5 mm).

J’ai fait environ 70 km avec un peu de ville, de la nationale et de la voie rapide : bof, elle est bof.

Je sais, les aiguilles ne sont pas plug and play et un réglage de la richesse est malgré tout nécessaires mais là, elle est tellement proche que je ne pense pas me tromper en disant qu’il faudrait un gros réglage pour l’exploiter parfaitement.

Donc en rentrant, j’ai remis l’AAU.

J’ai aussi changé le ressort rouge par un bleu beaucoup plus souple et j’ai compensé en mettant de la 15/40 dans le dashpot à la place de l’huile SU et j’ai trouvé que la voiture marchait beaucoup mieux ainsi.

Je vais encore affiner le tout en découpant un joint papier pour mettre sur le carburateur au niveau du dashpot, justement…

Conclusion : l’AAU et mon petit réglage de richesse semblent être le bon compromis.

Je suivait une voiture et impossible de prendre des tours en 4ième. J’ai tranquillement ramené la voiture à la maison et j’ai réfléchi au problème : l’eau. Ce fut confirmé en ouvrant le capot et en constatant que le distributeur et ce qu’il y a autour baignaient dans l’eau !

Il fallait trouver une solution…

Hier, rebelote ! Pluie et électricité ne font pas bon ménage. J’imagine même pas le moteur qui coupe pendant que je double sous la pluie…

J’ai ressorti la vieille calandre et j’ai dessoudé la tôle plate qui sert de protection juste derrière la face avant : c’est une pièce qui laisse passer l’air sur l’entrée droite, il y a un trou pour le klaxon et un trou pour l’ouverture de capot.

Je l’ai découpée pour qu’elle se positionne derrière ma calandre. Deux rivets en alu pour la tenir en bas et hop !

La, je serai plus tranquille.

La pièce définitive sera découpé dans une plaque d’alu qui sera fixée démontable derrière la calandre, histoire de pouvoir accéder à l’avant du moteur sans problème.

La pièce en tôle que j’ai commandé est en réalité une pièce de réparation pour la face avant des mini van mais moi, j’ai décidé d’en faire ma calandre en m’inspirant de certaines minis vues sur le net…

Toutes celles que j’ai vu sont montées affleurantes mais moi j’ai décidé de l’inclure dans la carrosserie, façon calandre MK1 mais sans les barres horizontales.

Pour commencer, j’ai tracé un patron en carton afin d’obtenir la forme intérieur du logement. Je me suis aidé de l’ouverture centrale ou passe la tirette de capot comme repère de positionnement et j’ai tracé le pourtour au marqueur.

J’ai sorti la scie sauteuse et sa lame spéciale métal et hop ! séance bruyante de découpage (pô grave, j’ai commencé pile à 14h00…).

J’ai essayé de m’approcher au mieux de la forme définitive mais pas facile de prendre les courbes en découpant de cette manière.

Un petit coup de papier de verre et deux vis plus tard, la calandre est en place.

La découpe devra être reprise pour bien épouser l’intérieur du logement et il faudra prévoir un système de montage par l’intérieur…

Je trouve mon montage quand même pas mal… non ?

Comme j’ai déjà changé de filtre deux fois et que pour les deux j’ai eu des fuites à ce niveau, je me demande si le problème ne vient pas du porte filtre justement…

Changer l’aiguille du carbu est une chose mais il faut nécessairement ajuster le réglage de richesse du carburateur ainsi que le ralenti.

Avant d’entreprendre le moindre réglage, ne faites pas comme moi ! Achetez avant la clé magique de 16mm que l’on trouve pour quelques €uros chez les spécialistes SU !

Pour les curieux, la clé à commander, c’est celle-là…

C'est pas moi qui le dit, c'est Roger Garnett sur le site "The MG Experience" dans son article sur le réglage du HS4.

Je vais employer sa méthode pour régler mon HS4 car elle me semble judicieuse et bien décomposée.

Etant donné que son article traite d'une configuration double HS4, MG oblige, je vais résumer le réglage aux points concernant une configuration "carbu unique", comme sur ma mini…

Présentation rapide du HS4 :

1 Ecrou de réglage de richesse. 2 Butée haute du papillon (non présente sur mon HS4). 3 Vis de réglage du ralenti accéléré. 4 Ecrou de blocage du gicleur. 5 Ecrou de blocage de la cuve. 6 Commande de gicleur.
7 Gicleur. 8 Pressurisation de l'avance à l'allumage.

1 – la richesse, clé de 17, on tourne par pan d'écrou ou 3 pans = 1/2 tour.

1. Prenez votre voiture et allez faire un tour, il faut qu'elle soit chaude.

2. Moteur chaud, on va commencer par ajuster le ralenti de manière à ce qu'il soit entre 800 et 1000 tr/min et si possible stable.

3. On va débrancher la commande de starter pour qu'elle n'interfère pas avec nos réglages (10). Elle sera traitée plus tard.

4. On vérifie la commande de papillon qui doit s'ouvrir et se fermer à fond (9).

5. …il est temps de sortir son hochet vaudoo…

6. On va chercher le bon mélange en procédant à l'opération suivante : on tourne l'écrou de richesse (1) de 3 pans dans un sens, puis de 3 pans dans l'autre sens et encore de 3 pans dans le sens inverse. Au final, nous aurons donné 3 pans à notre vis soit 1/2 tour d'écrou.
Si le mélange est meilleur, le ralenti devrait augmenter : c'est ce que l'on cherche.
Notez pour chaque opération le nombre de 1/2 tours donnés à la richesse afin de pouvoir revenir en arrière.

Pendant l'opération, donnez des coups sur l'accélérateur afin de vous assurer que tout est bien en place (mécaniquement).

7. Répétez l'étape 2 afin de recaler le ralenti à 800/1000 tr/min et on recommence l'étape 6 jusqu'à ce que le moteur tourne bien rond.

Moteur tournant et sans filtre à air, on va lever le boisseau d'environ 1,5 mm (1/16" de pouce) :
– les tours augmentent et restent élevés : on est trop riche.
– les tours augmentent brièvement puis chutent : on est sur le bon réglage.
– les tours chutent et le moteur devient "dur" : on est trop pauvre.

J’en ai profité pour changer celle de la commande de starter en réfléchissant longtemps à la façon de l’utiliser…

Autre action du jour, resserrer ce put** de filtre a huile qui fuit, comme le précédent d’ailleurs. Conclusion : les serrer à la main, c’est nul. Les serrer avec l’outil adéquat : c’est mieux !

J’ai ressorti le coude d’entrée d’air du HS4 pour le nettoyer un petit coup et tout en le manipulant je me disais que ce serait intéressant de tester un filtre à air classique à la place du conique très très bruyant.

Je démonte donc le cône en ne gardant que le joint en caoutchouc et je remonte le coude à sa place puis je monte la boite à filtre traditionnelle.

Un petit tour validera le fait que c’est effectivement beaucoup moins bruyant dans l’habitacle et surprise, le moteur est plus rond, enfin c’est l’impression que ça donne et les reprises en 3 et 4 sont plus vives… tien tien tien.

On va garder le cône pour les circuits….hein !

Je me souviens avoir lu quelque part que cette boite à air pouvait être modifiée afin de mieux s’adapter au flux d’air réclamé par le stage 1. La boite à air d’origine n’a qu’une entrée d’environ 40mm : trop peu comparé à ce que permet un cône…

Keith Calver, grand spécialiste de la mini et à l’origine du stage 1 proposé par Mini Spares suggère de faire une demi douzaine de trous d’environ 19mm sous l’avant de la boite de sorte à accroitre le flux.

C’est parti mon kiki : un foret à bois pour faire un pré-trou et un foret conique de 19 pour le mettre à la cote feront l’affaire…

Ce qu’en dit Keith Calver…
in english
en français (traduction)

Mon problème : les grosses bosses sur l’aile avant droite et l’aile arrière gauche.

J’avais un beau-père qui était certainement le meilleur de la place mais je n’ai pas passer assez de temps avec lui pour apprendre grand chose : c’est dommage.

Allez zou !

Je commence par l’arrière gauche. Je démonte la déco au dessus du vide-poche et je vois mes bosses de l’intérieur. Je pousse sur la plus grosse située à l’arrière et tac elle ressort toute seule comme si la tôle était encore sous contrainte. Plutôt encourageant.

A l’avant, je démonte le phare et j’enlève les rivets du bol en cassant (encore) un foret au passage…

Quelques coups de marteau plus tard, la bosse commence a disparaitre petit à petit : il ne reste que la trace de l’endroit ou il y a eu le choc…

C’est vraiment encourageant car je sais maintenant que je vais avoir au final quasiment aucune pièce de carrosserie à changer.

Lors du premier redémarrage, le dashpot était vide et on a remis de la 15W40 jugée après coup un peu trop épaisse…

J’ai remarqué que ma consommation avait augmentée : pas étonnant vu que je suis passé sur une aiguille plus riche mais associée à un carburateur sec, ça ne doit pas arranger les choses.

Donc ce matin, je suis allé acheté de l’huile pour direction assistée. Elle est beaucoup plus fluide que l’huile moteur.

J’ai démonté le piston de boisseau et je l’ai bien essuyé. Le dashpot a été nettoyé au substitut d’acétone. La cuve du boisseau a été vidée de son huile. L’aiguille a été enlevée et nettoyée. Le boisseau a été nettoyé lui aussi à l’acétone.

Remontage

L’aiguille a été remontée sur le boisseau, son logement a été graissé ainsi que son ressort. Le boisseau a été graissé et remis en place sur le carburateur. L’intérieur du dashpot propre et sec a été graissé avec l’huile achetée ce matin et remonté…puis démonté : j’avais oublié le ressort !
Le tout resserré, un petit coup de WD40 sur la tringlerie et le plein du dashpot fait, un tour de clé et démarrage : ça tourne nickel.

Ça, c’est fait.

C’est en réalité la tôle de réparation de la face avant des mini van ou pick-up (les break entièrement tôlés ou le pick-up construits de 1961 à 1982). Elle est soudée en lieu et place de la vraie calandre (MK1 ou MK3).

Pour le moment, j’ai ajouté des rondelles sous les vis de fixation d’origine pour la maintenir en place pour la photo mais je ne pense pas pouvoir rouler comme ça sans la perdre….à moins que.

Je démonte l’amortisseur de piston de carburateur, le dashpot (en mettant de l’huile partout).
Je sors le boisseau : voilà l’aiguille. Je desserre la vis disposés sur le côté du boisseau qui la bloque.

Je tire en forçant un peu pour sortir l’aiguille et son support en faisant attention de ne pas perdre le petit ressort qui se trouve juste en dessous.

Je remonte la nouvelle aiguille plus riche. Je repose le petit ressort et remonte le tout en faisant affleurer le support de l’aiguille sur la face du boisseau.

Je remonte le tout en faisant le niveau d’huile dans le dashpot et je démarre : un coup de starter et elle part au quart de tour. Nickel.

Allez, un essai route en allant chercher les croissants : pu… ça envoi.

Retour maison, je me gare devant l’entrée du garage et là, je me retrouve avec un ralenti très très bas… trop bas d’ailleurs : elle cale.

Comme la miss est chaude, je met déjà un coup de tournevis sur le ralenti pour le monter à environ 1200 tours/min et je prends la route direction le lac…

Elle est bien montée en température, je m’arrête : un coup de tournevis et ralenti fixé à 800 tours/min.

Parfait.

démontage du filtre à air
démontage et nettoyage du carbu
démontage du carter de conduit d’air chaud
démontage de la ligne d’échappement
démontage de la pipe d’admission/collecteur d’échappement
préparation de la nouvelle ligne
montage du nouveau joint d’admission/collecteur
montage du nouveau collecteur
montage de la nouvelle pipe d’admission
montage de la ligne RC40

OK, tout ça….

Comment ça marche un câble d’accélérateur ?

Le câble vient se brancher sur la boite de vitesse via un embout à vis. L’extrémité du câble est carrée afin de se loger dans le pièce qui va l’entrainer.

A l’autre bout, on a la même chose mais avec une bague d’arrêt ou une pièce en plastique avec une empreinte carrée (comme sur le mien) qui vient se loger dans le compteur pour entrainer le mécanisme de l’aiguille et de l’odomètre.

D’après moi, après plus de 75000 kilomètres, le temps a eu raison de quelques pièces en mouvement et le jeu longitudinal pris par le câble ne lui permet plus d’être en contact avec le compteur…

Comment réparer ?

Petit secret : mon surnom est Mc Gyver.

Si le câble redescend dans sa gaine, il faut le faire remonter et rester dans cette position…comment ? Avec un ressort mon capitaine ! C’est souple et sans gros danger à condition qu’il ne nage pas trop autour du câble.

Heureusement, mon embout est équipé d’une rondelle : un ressort coupé en deux va venir se loger entre cette rondelle et l’embout côté compteur.

L’opération terminée, le câble est rebranché et figurez-vous que ça fonctionne à la perfection.

Bon, j’ai un câble acheté pour rien qui va trouver sa place sur une autre mini…

En rentrant, j’ai tout démonté et voilà le résultat en image…

Bon, je commande un câble qui va me couter moins cher que les frais de ports mais je l’aurai demain avant 13h00.

Comme dit GG : on va avoir du taf demain !

Au passage, admirez la qualité des images que GG produit pour son site, toujours dans l’esprit ce que vous voyez c’est ce que vous aurez.

Moi je dis vivement vendredi.

Pô grave, on a bu l’apéro et mangé un morceau puis on a fait une partie du taf, à savoir changer le joint de couvre culasse et fait la vidange avec changement du filtre à huile.

Montage du stage 1 vendredi après-midi, si le camion arrive d’ici là.

Au programme :

démontage du filtre à air
démontage et nettoyage du carbu
démontage du carter de conduit d’air chaud
démontage de la ligne d’échappement
démontage de la pipe d’admission/collecteur d’échappement
démontage du couvre culasse et changement de son joint
préparation de la nouvelle ligne
montage du nouveau joint d’admission/collecteur
montage du nouveau collecteur
montage de la nouvelle pipe d’admission
démontage du câble de frein à main
nettoyage des renvois de câble de frein à main
montage du nouveau câble de frein à main
montage de la ligne RC40
vidange
changement de filtre à huile
réglage du frein à main.

OK, tout ça….

A défaut de le rendre super clean, un petit coup d’essence et un pinceau permettront de lui donner un aspect un petit peu plus…jaune.

Je me suis donc attaqué au démontage des extensions d’aile : c’est con d’en enlever une seule et en plus, une sur quatre, c’est moche.

Allez hop, foret de 4 et je fais sauter un a un les rivets pour m’apercevoir qu’elle est mimi la mini sans ses fausses épaules, non ?

Bon, on les remettra après le changement de pneus qui passeront en 165 à la place des 145. Comme ce sera plus large, il faudra se mettre en conformité avec la loi, les pneus ne devant pas dépasser de la carrosserie, non mais !

Le stage 1 ou étape 1 consiste en un débridage général de l’admission et de l’échappement en remplaçant tout ce qui peut empêcher une libre circulation de l’air entrant et des gaz sortants….

Dans l’ordre (de l’entrée à la sortie) un bon kit comprend :
– 1 filtre à air de type admission directe qui vient remplacer le filtre standard et sa boite.
– un ressort et une aiguille pour le carburateur
– une pipe d’admission
– un joint complet d’une pièce admission/collecteur
– un collecteur
– un raccord de collecteur/échappement
– un tube d’échappement
– une ligne RC40
– un kit de colliers et autres supports neufs

 Avec ça, la mini fera pout pout pout vraaaaaouuuuum…héhé !

Et c’est sans compter sur la dernière fois ou j’ai raccroché le pot sur le taquet du portail devant la maison.

Je savais déjà que j’allais devoir changer tout ça et j’avais des vues sur une ligne RC40.

C’est Germain (mini revival) qui fut mis à contribution pour discuter du bout de gras : à la base, je partais plutôt sur une magic pipe et une ligne RC40 mais pour environ 1/3 du prix en plus, je peux envisager de passer sur un kit stage 1 complet.

Ni une, ni deux : bingo ! Je parts la dessus

J’aime beaucoup le rendu froid légèrement bleuté des LED sur les cadrans à comparer au rendu jaunâtre des ampoules à filament.

Et oui Monsieur, c’est possible.

Les ampoules derrières le bloc 3 compteurs sont des ampoules sans culot dont la puissance est de 2,2 W.

J’ai trouvé dans la caverne d’ali baba mondiale les équivalents mais à LED qui coute sensiblement le même prix mais qui ont un énorme avantage : le choix de la couleur !

Allez hop, démontage du bloc compteur et remontage des LED en faisant attention à une chose : les LED sont polarisées, c’est à dire qu’elle ne laissent passer le courant que dans un sens donc si ça ne s’allume pas, il faut la retourner.

Tout va bien, mes trois compteurs s’allument avec une subtilité : le compteur de vitesse en bleu, les jauges en blanc et le compte-tours en rouge !

Je resserre les vis et et et le compteur de vitesse ne s’allume pas…si j’avais testé l’ampoule, j’aurai vu qu’elle était en bon état et que le problème venait d’ailleurs.

J’ai un gros doute sur le circuit imprimé sur plastique au dos et bingo, je trouve l’endroit du faux contact : juste avant l’ampoule. Il faut dire que comme le compte-tour est rapporté, il n’est pas fixé au bloc deux compteurs standard.

Allez hop, système D : je tire un fil entre deux supports. Ça fonctionne et ça tiendra le temps de trouver soit un autre circuit, soit le moyen de réparer.

J’attends la nuit pour voir le résultat…

Mise à jour du 14 février

Bon, bleu blanc rouge c’est cool mais avec les fonds noirs, ça ne claque pas assez.

Ce midi, re-démontage en règle et changement des ampoules : les compteurs seront en blanc et les clignotants en bleu.

J’en ai profité pour marquer les + et les – sur le circuit, ça évitera de galérer en cas de changement futur.

J’ai également corrigé la position d’une ampoule : le compteur centrale est éclairé au centre, contrairement au latéraux qui sont éclairés par le haut. Oups, j’avais mis une LED pour le témoin de plein-phares.

La même : on attends ce soir pour le résultat…

Pour le montage, les deux agrafes  inférieures ont été démontées pour laisser la place au silent-bloc qui rentre pile poil. Pour le remontage, le silent-bloc sera d’abord fixé sur le support puis le bloc sera inséré en veillant bien à ce qu’il se prenne bien sur le silent-bloc.

Dernière étape, serrer au maximum jusqu’à la limite du contact : la vis de fixation sera bien isolée et oui, il y a moins de vibration.

Tous les subterfuges sont bons pour faire une voiture compacte en préservant toutefois l’habitabilité.

Si si, on tient à 4 dans une mini… 5 si les passagers sont nains.

En temps normal, la suspension d’une voiture est confiée à ce qu’on devrait appeler des combinés ressorts amortisseurs.

Pour info, la suspension vient purement des ressorts, les amortisseurs servant uniquement à ….amortir, c’est à dire rendre souple la descente et la remonté de la caisse pendant le travail du ressort. Bon, c’est vrai que l’on peut également jouer avec le fluide ou le gaz qui passe au travers du piston qui se trouve en son centre mais c’est une autre histoire.

Donc, la suspension c’est généralement un amortisseur entouré d’un ressort, pour faire simple.

Problème, un ressort, ça prend de la place.

Cette partie de la mini a été confiée à Alexander Eric Moulton qui déposa le brevet en conséquence : au revoir ressorts, bonjour les cônes.

A l’avant (Fig. 3)

Le cône est intégré juste au dessus de la triangulation, ce qui permet de dégager de la place entre le pneu et la caisse histoire d’y loger uniquement l’amortisseur. C’est pour cette raison d’ailleurs qu’avec des pneus un peu trop larges, ça frotte.

A l’arrière (Fig. 5)
Il est intégré au châssis, juste derrière le bras tiré.

Germain avait un peu de temps à me consacrer et quand deux maniaques bossent ensemble, ça donne ça :

Pour commencer, on a fait un montage à blanc pour essayer de trouver la meilleure position pour la paddy pédale et on est tombé rapidement d’accord : il va falloir ajouter deux centimètres au pédalier pour la rehausser, sinon elle va frotter sur le plancher.
On va également ajouter de l’angle à la pédale pour qu’elle soit bien sous le pied pendant l’accélération…

Germain a plein de copains et ça tombe bien, il est en train de faire construire une servante d’atelier avec de grands tiroirs en métal.

Arrivé sur place, on explique : on voudrait couper là, ajouter un bout là, ressouder ça là, donner cette forme et hop !

Ni une ni deux, le forgeron s’exécute : il commence par tracer un schéma au marqueur sur le plan de travail, histoire de visualiser le concept.

Le pédalier est découpé et un bout d’acier de 2 cm est soudé à son extrémité. L’embout sera remis en place mais son angle légèrement changé puis remis en forme pour bien épouser la forme de la paddy pédale.

Ceci terminé, retour chez GG.

On remonte le pédalier pour bien repérer la position définitive de la paddy pédale puis on perce. Le petit support sera lui aussi travaillé pour bien faire son travail une fois fixé.

On aura changé les vis pour des têtes coniques plus sérieuses en M4 inox, non mais !

Direction la voiture pour le remontage : ça tombe bien sous le pied, même si la pédale de frein, du coup est vraiment plus proche…mais n’était-ce pas le but recherché ?

Allez, je prends 2 minutes pour démonter la calandre et enlever des deux clips qui retiennent la tête. Je repère la position du détrompeur pour brancher le premier câble et je branche ensuite les autres.

Je vais tourner la clé : nickel, ça tourne au poil.

Je remonte la calandre. C’est fini en à peine 10 minutes.

Comme d’hab’, un petit repérage des lieux est nécessaire : je démonte la protection en caoutchouc de la pédale, je présente la pédale en alu et tout de suite, je me dis qu’il va y avoir un peu de travail pour le montage…

Première raison et pas des moindres, le bas de l’extension touche le planche quand la pédale est enfoncée au maximum : oups.

Deuxième raison : la forme de la pédale est beaucoup moins arrondie que l’extension et comme c’est de l’alu, si on monte ça comme un petit cochon : paf ! ça va péter.

Troisièmement : les vis… ce sont des têtes cylindriques qui ne rentrent pas dans le logement prévu dans la pédale… là, c’est du grand n’importe quoi.

Je vais changer les vis pour mettre des tètes coniques qui viendront affleurer après un petit coup de perceuse…

Conclusion : pour monter l’extension, je vais aller chez Germain pour modifier le pédalier.

A priori, je ne devrais plus avoir de problème de ce côté là… heu en fait, je n’avais pas de problème ! La mini a toujours bien tournée mais ça valait le coup de reconditionner cette chaine primordiale de sorte à assurer plus de fiabilité encore.

Les articles :

Faisceau et bougies neuves

Etat des bougies

Le circuit d’allumage

La bobine (LUCAS DLB105)

L’allumeur (ou distributeur)

Diagnostique de l’allumage (by LUCAS)

Allumeur mécanique vs électronique

AccuSpark STEALTH

Circuit ballasté

Modification de l’allumage (électronique)

Changement de la tête d’allumage

Avec ça, tu peux allez plus vite….non, je rigole ! (mais pas que).

Bon normalement en 1/2 heure, c’est plié… mais là, on a terminé à midi. C’est pas qu’on soit lent, non : on est tatillon, enfin, surtout Alex…

Je passe le temps perdu à aller chercher une pile neuve pour le multimètre chez Carouf’…

C’est parti !

Pendant qu’Alex repère le point de contrôle de l’avance sur le volant en lui mettant un ch’tit coup de blanc, je vais faire un tour dans le coffre. Là, je prends le multimètre et je mesure le voltage de la batterie : 13,14 volts.

On démarre, lampe stroboscopique en marche, je monte à 2000 t/min et Alex repère la position : check.

On se pose, on réfléchi : il faut impérativement que l’on détermine avec certitude si mon circuit est ballasté ou non ! C’est le dernier message reçu hier en provenance d’AccuSpark Angleterre qui me pousse à reprendre depuis le début le test permettant de déterminer si le circuit est résistif ou pas.

Les fils noirs sur le – de la bobine ont été débranchés et remplacés par un petit câble équipé de pinces crocos reliant le – de la bobine à la tresse de masse située juste derrière. On mesure et là : 9,3 volts !

Haha ! Elle est là notre chute de tension due au câblage ! On passe bien de 13 volts à 9 volts !

Conclusion : le gus qui avait la mini avant n’a rien changé à son circuit quand il a installé la bobine Lucas DLB105 ! Ok, ça fonctionne quand même…mais moins bien !

Allez, on reprend le câblage de la bobine en allant piquer le jus sur la boite à fusible et plus exactement sur le 1er fusible mais côté gauche de la boite (avant fusible)…

…je te dis pas le temps passé avec l’Alex pour faire 1 câble : et je mesure la longueur au centimètre (je rigole !) et je t’étame le câble, je mets la cosse, je resserre bien, je remets de l’étain, de la gaine thermo, en deux tailles différents, que je fais réduire à feu doux, au décapeur thermique. Put***, il est beau le câble.

Alex, c’est juste un test…!

On test : le câble est branché sur la boite à fusible et à la bobine, sur son +, sur le -, on a laissé tel quel.

Un tour de clé : ça démarre au 1/4. Parfait. Le circuit est corrigé : on donne maintenant un vrai 12 volts à la bobine.

Ça, c’est fait. Mais à quoi bon ?

Maintenant, on va pouvoir démonter le distributeur et le branchement du kit sera beaucoup plus simple et au top niveau : allumage électronique et bobine performante (quoi qu’on en dise).

On repère la position du distributeur qu’Alex va démonter.

El là, il ne peut pas s’empêcher de passer un bon 1/4 d’heure à le nettoyer de partout ! Et je te mets un coup de pinceau, et je frotte avec mon chiffon : punaise, il ressort neuf !

Lors du démontage, on a testé la capsule de dépression : elle fonctionne bien.

Alex a absolument tenu à élargir le trou sur lequel la platine vient se fixer…pas faux.

Alex remonte la nouvelle platine avec les bonnes vis (hein !). Je mets de la pâte thermique sur la base en aluminium du capteur et on le marie avec la platine.

On remonte le tout avec le doigt livré (l’anneau ne rentrait pas et de toutes manières, le doigt d’origine avait vécu…).

On remonte tout ça sur la voiture, tour de clé : oups, la tête d’allumage se dandine ! Stop…on démonte, on regarde : c’est le doigt. Pas de panique : je vais chercher le pied à coulisse, je met le doigt d’origine, je mesure. Je place le nouveau doigt, je mesure : oui, c’est trop haut. Je pousse : clac ! c’est en place. Je mesure : ok, c’est bon.

Roulement de tambour….

Je tourne la clé : ça démarre au 1/4…c’est pas stable mais ça tourne !

Allez, un coup de lampe à 2000 t/min, Alex tourne le distributeur à gauche…à droite…à gauche…jusqu’à ce que ce soit aux petits oignons : la mini ronronne.

On marie le nouveau câble au faisceau avec du chatterton et des colliers : il faut que ce soit propre et c’est propre.

Et surtout : après 50 km environ, c’est parfait et en plus, la bobine ne chauffe pas du tout (ce que je craignais, je ne sais pas pourquoi…).

Comme j’ai fais le plein hier, on va tout de suite voir si ça améliore la consommation.

Ah, si, une chose : la tête d’allumeur est à changer….

Et encore merci Alex !

Il y a deux solutions pour ballaster, c’est à dire faire chuter la tension  envoyée à la bobine : soit par le biais d’une résistance, soit par le biais d’un fil résistif.

Pour savoir si mon circuit est ballasté, j’ai fait le test suivant :

Résultat sur ma bobine : 12 volts !

Donc mon satané circuit n’est pas ballasté ! Et du coup, la bobine que j’ai commandé n’ira pas en cas de remplacement….punaise.

Comme quoi, il ne faut pas se fier au câblage.

Prochaine étape : c’est quoi ces deux fils alors ?

Et la réponse est sur cette photo :

Sur la boite à fusible, le fusible en haut est le 1 – 2 (1 à gauche | 2 à droite).

Hors, sur le schéma Haynes pour les mini à partir de 1984, figurez-vous que la borne 1 accueil justement notre fameux fil résistif qui est bel et bien absent !

Et pas du tout ! Et c’est Tony de chez AccuSpark qui me l’a dit, alors.

AccuSpark 1 – MOSS 0

Pourquoi : vous aurez la réponse dans cet article.

Commandé le 14 janvier, expédié le 15 et reçu le 21 : rien à dire, pour l’instant, c’est nickel.

Note : le kit a été commandé sur le site d’AccuSpark sur ebay.

Et ce kit alors ?

Il est vraiment très complet et comprend :

– le capteur a effet Hall
– un doigt d’allumeur (aimanté)
– un cache came (aimanté)
– un câble avec une cosse plate supplémentaire (rouge)
– un sache de pâte thermique
– un collier rilsan
– un mécanisme d’avance automatique (59D uniquement)
– deux vis de fixation
– une notice (en anglais)

Cache came ou doigt d’allumeur ?

En fait, les deux sont livrés et on choisira d’installer l’un ou l’autre ou plutôt celui qui se met le mieux en place. Un très bon point, vu les difficultés qu’ont eu certains lors de l’installation de kits similaires.

Autre avantage : si l’on installe le cache came, on pourra changer plus facilement le doigt d’allumeur pour un plus performant.

Notez sur les deux dernières photos les petits aimants que j’ai placé sur le cache came et le doigt afin de mettre en évidence la position des aimants intégrés : 4 pour chaque.

Autre accessoire propre au 59D : le mécanisme d’avance automatique.
Et oui, c’est une particularité propre à ce kit pour ce distributeur en particulier qui évite d’avoir à tordre ou casser une petite patte qui empêche la pose du détecteur mais on verra ça en détail lors de l’installation chez Alex.

A suivre….

Une petite analyse du schéma de câblage me met sur la voie : le chemin du compte-tour croise celui du fusible 5-6…je démonte le fusible, je regarde : non, il est bon…mais mais mais ! Oui, c’est bien ça. Le fusible est ok, mais pas le petit câble qui y est raccordé.

Un ch’tit coup de soudure sur la cosse permettra de bien remettre ça en place et du coup, le compte-tour remarche…et les essuie-glaces aussi !

Je prend une pince et je resserre l’écrou et tout d’un coup : paf ! la cosse casse.

Punaise, je dois prendre la route…. Geronimo ! tant pis, j’y vais.

Cul serré, je dépose ma fille à l’auto-école : jusque là, tout va bien. Je reprends la route et lors d’un grosse accélération : un gros trou à l’allumage.

Sur la route, un centre auto : ni une, ni deux je m’arrête pour acheter des cosses neuves et une tresse de masse…

…et à la maison, je monte rapidement le tout puis je vais faire un essai (sur circuit, bien sûre…).

Bilan : mon aiguille de compte tour danse (un peu) moins la chamade et un petit 119 Km/h en ligne droite, la piste étant humide.

Ça, c’est fait.

Schématiquement, l’axe central du distributeur est entrainé par le moteur : il tourne à l’intérieur du corps de ce dernier.

En haut ce trouve le rupteur (20) qui périodiquement coupe le courant de la bobine d’induction ce qui déclenche une forte tension dans la bobine secondaire qui provoque la création de l’étincelle en bout de chaine.

Le rupteur est activé mécaniquement 4 fois par cycle afin de produire 4 étincelles. C’est la tête du distributeur qui va alimenter une par une les bougies grâce au doigt d’allumeur (3), solidaire de l’axe du distributeur (7), qui va transmettre la haute tension à chacun des 4 câbles reliés aux bougies.

Ce type d’allumage est mécanique : ce sont des pièces en mouvement qui font contact les unes avec les autres qui transmettent la haute tension nécessaire à la création de l’étincelle dans les bougies.

Problème : les frottements induits usent les différentes parties mécaniques en contact, du coup, ça ce dérègle à cause de l’encrassement, de l’usure voir de la casse d’une pièce…

La encore, c’est la technologie qui va venir au secours de notre vieille voiture.

L’idée, c’est de passer d’un système mécanique à un système électronique. Pourquoi ? Pour supprimer les problèmes liés à l’usure, obtenir une meilleure qualité d’allumage ce qui devrait théoriquement améliorer la combustion du mélange explosif…

Mais comment fait-on ?

On remplace le rupteur par des composants électroniques chargés de faire la même chose : lire le cycle et déclencher la production de la haute tension dans la bobine.

C’est Monsieur Erdwin Herbert Hall qui va nous aider grâce à une découverte datant de 1879 : un courant électrique qui traverse un matériau baignant dans un champ magnétique engendre une tension perpendiculaire à celui-ci.

Ce phénomène est appelé effet Hall et depuis quelques temps, on est capable de mesurer ce subtile changement dans le champ magnétique à l’aide de capteurs.

Le principe adapté au distributeur est le suivant : on place un aimant sur l’axe de l’allumeur. Ce dernier va induire un champ magnétique. Le capteur a effet hall va détecter les variations de ce champ et va se comporter comme un interrupteur qui déclenchera la transmission de la haute tension vers la tête d’allumeur.

Bon à savoir….

Un allumeur Lucas 59D4 reconditionné mais à vis platinés coûte plus de 200 €.
Un kit électronique Pertronix pour le 59D4 coûte environ 170 €.
Moi, j’ai acheté le mien sur ebay uk pour la modique somme de 41,50 €, frais de ports compris, c’est un kit pour Lucas 48D / 59D de marque AccuSpark (au passage, on le trouve aussi en france, sur un site dédié mais à 53 € frais de ports compris…).

Dès que je l’ai reçu, direction chez Alex pour le montage…et les photos souvenirs.

Aujourd’hui, le distributeur.

Un petit coup de chiffon laisse apparaitre ce code : 41882A

Une petite recherche sur l’internet plus tard et hop !

Cette référence correspond a un modèle Lucas 59D4.

– l’aiguille du compte-tour devient folle de temps en temps
– au point mort, si je donnes un coup d’accélérateur, le moteur manque de caler quand il redescend dans les tours
– je trouve que la mini n’a pas autant le pêche qu’il y a quelques jours…
– j’ai le sentiment que ce manque de pêche s’accentue du plus en plus

Mais comme dirait l’autre : jusque là, tout va bien…

Le problème n’est pas que la bobine rende l’âme, ça arrive, c’est du consommable.
Le vrai problème c’est de trouver la bonne bobine : c’est plus compliqué qu’il n’y parait.

Comme d’habitude, je commence par rechercher des infos sur le net et tout de suite, ça devient compliqué pour ma petite cervelle incompatible avec les notions d’électricité.

On parle de bobine dite résistive, de 12 volts voir moins !

Il semble qu’un changement majeur soit intervenu sur le faisceau électrique à partir de 1984 et plus particulièrement du côté de la bobine justement : la fameuse résistance chutrice.

Voici deux schémas de branchement : avant 1984 et après 1984 (source Haynes).

avant 1984

sur ce schéma, la bobine (39) est alimentée à partir de la boite à fusibles (19).
en sortie (-) deux câbles (wb / blanc-noir) : l’un vers le distributeur (40), l’autre vers le tachymètre (95).

après 1984

sur ce schéma, la bobine (37) est alimentée par DEUX fils : l’un est le WY (blanc/jaune) et vient du commodo de démarreur. L’autre est le WP (blanc/rose) et vient de la boite à fusible (48) et ce fil est dit résistif (d’ou les …..////…..).
Les deux autres fils (wb) vont respectivement vers le distributeur et le tachymètre (53).

En conclusion, la différence entre les pré 1984 et les post 1984, c’est la quasi généralisation du fameux fil blanc/rose dit résistif.

Ok mais ce fil sert à quoi ?

Selon Dr Haynes :  au démarrage, le fil résistif est contourné, ce qui a pour but d’accroitre la tension envoyée à la bobine à ce moment précis ce qui a pour conséquence de fournir une étincelle plus puissante.

Dans les faits, quand on tourne la clé, on envoie du 12v à la bobine et dès que l’on lâche, la bobine reçoit du 9v.

Conclusion n°2 : il faut un type de bobine avant 1984 et après 1984 en fonction de la présence ou non du fil résistif.

C’est plus clair ?

En théorie, oui… le problème, c’est que ma bobine, une Lucas DLB105, ne devrait pas se trouver sous le capot : elle devrait être branchée sur un circuit modifié…

L’un se situe à gauche, dans le coin inférieur du joint de pare-brise, l’autre en plein milieu, juste sous le cendrier mais je suppose que l’eau ne vient pas de là : elle doit ruisseler de quelque-part…

J’ai acheté une cartouche de joint noir utilisable en ambiance humide, sur auto comme sur bateau : il me faut ça…au minimum.

C’est juste une réparation de fortune en attendant de changer le joint et le pare-brise.

Quand la mienne en sera à ce stade….

Au fait, elle est à vendre sur leboncoin.fr

Je regarde régulièrement les différents niveaux : frein, eau, huile et c’est cette dernière qui me préoccupe : l’autre jour, j’étais au mini.

Le niveau refait, j’ai roulé, normalement, environ 100 bornes, puis j’ai regardé le niveau, à nouveau : jauge au mini….étrange.

Hier, quand la mini était levée, j’ai remarqué qu’il y avait de l’huile au niveau du bord de la face avant, pas loin du filtre à huile et une grosse perle d’huile sous le filtre ! Trouvé ! L’huile est là, pas à ça place mais elle est là !

Fuite au niveau du joint du filtre ? On va regarder ça…

Allez hop ! Démontage de la calandre pour bien accéder au filtre à huile : pas de doute, elle est là.

Je nettoie, c’est propre. Je fais tourner le berlingot et hop ! ça fuit.

De deux choses l’une (enfin 3…). Soit il est pas assez serré, soit il est trop serré et donc il est mort, soit le joint est pincé donc il faut le changer.

J’ai récupéré la clé a filtre et donné un petit 1/4 de tour et hop ! Plus de fuite !

Conclusion : le filtre était desserré : ouf, plus de peur que de mal.

Je vais remettre l’huile a niveau…

Quand j’ai changé les soufflets de crémaillère, j’avais fait des marques mais la graisse que j’avais utilisé sur la barre de droite l’a effacé. Du coup, j’ai suivi le conseil du RTA qui disait que la longueur devait être la même à droite et à gauche…dans l’idéal.

J’avais donc reporté la cote de gauche sur la droite, ce qui a donné un peu trop d’ouverture au train avant, sans pour autant provoquer une usure anormale des pneus.

Sur une mini standard, il n’y a qu’un réglage de parallélisme : le pincement ou l’ouverture.

En fait, l’un ne va pas sans l’autre : les roues bien parallèles, le pincement et l’ouverture sont à 0°0′. Si les roues se rapprochent par l’avant, on a du pincement. Si elles se reprochent par l’arrière, c’est de l’ouverture.

Sur un document d’origine ROVER, j’ai retrouvé les valeurs préconisées pour la mayfair :

>= 0° <= 0°18′ de valeur totale, c’est à dire la valeur cumulée de la roue droite et de la roue gauche.

La mienne avait 1°06′ d’ouverture. Maintenant elle a 0°07′ sur chaque roue, soit 0°14′ d’ouverture : parfait.

Mais ça sert à quoi ? En théorie, plus on est ouvert, plus la voiture est vive et directive à basse vitesse : on braque mieux.

En réalité, le faible angle donné aux roues n’est la que pour rattraper la géométrie générale du train avant quand la voiture est en mouvement. Du fait des forces en présence, l’ensemble va avoir tendance à ce déformer. Ce réglage va compenser la déformation pour faire tourner la valeur autour de 0° en charge.

Ce voyant est situé dans un interrupteur qui  lorsqu’on appuie dessus allume le témoin, histoire de vérifier que l’ampoule est en bon état.

J’ai pris l’habitude d’appuyer régulièrement sur ce bouton, d’autant que j’ai refait les freins et c’est toujours un point à surveiller.

C’est l’hiver (enfin l’automne mais ici, c’est déjà l’hiver…) et bricoler dans une voiture fait froid aux mains.

J’ai commencé par démonter l’interrupteur en m’aidant de deux petits outils plats. Il faut débrancher la fiche se trouvant derrière et les deux cosses se trouvant sur les côtés.

L’inter en main, direction la maison.

Mais comment tester l’ampoule qui fonctionne sur un courant continu de 12 volts ?

Simple : il faut avoir à porté de main une alimentation stabilisée en 220v > 12v….

Mais on trouve ça ou ?

Je me souviens avoir démonté un boitier externe pour des disque durs de 3,5. Ces boitiers contiennent un transformateur externe fournissant un courant de 12v : pile poil ce qu’il me faut.

En plus de ça, le mien fourni également du 5v.

Pour l’utiliser, il suffit de trouver le fil en 12v : par convention, en informatique, c’est le jaune.

Muni de mon alimentation en 12v, je teste l’ampoule : elle est bien HS, il faut la changer.

La veille, je suis allé dans un magasin de modélisme. Pourquoi ? Ils y vendent du matériel pour les réseaux ferroviaires qui utilisent du 12v ! Certains wagons sont éclairés et font appel à de petites ampoules au format E5 : 5mm pour le diamètre du culot de l’ampoule, exactement le même type d’ampoule que pour l’inter :-))))

Je change l’ampoule, je remonte l’inter, je branche : nickel, ça s’allume.

Je repars vers la voiture, je rebranche l’inter et le remets en place : check !

Un inter neuf coûte environ 15 € l’ampoule seule coûte entre 1,90 € et 2,90 €.

J’en ai acheté deux à 1,90 pièce support inclus : ça peut servir.

Direction la mercerie : il faut toujours aller voir des spécialistes.

La charmante vendeuse m’a proposé ça : des espèces de trucs en laiton à vis…2,40 € : check.

Direction la mini pour installer les piercings.

Avec un poinçon du même diamètre que la vis, je passe entre les fils en essayant de ne pas en couper. L’idée c’est de faire de la place sans changer la résistance de la ceinture.

Je passe ensuite la vis, je mets en place la partie femelle, je bloque et hop !

Mon dos va me remercier.

Arrivé en ville, après m’être garé, j’ai soulevé le capot et mon premier reflex a été de contrôler visuellement la patte de tirant moteur supérieure dont j’avais changé les silentblocs : RAS.

J’ai attrapé le couvre culasse et j’ai secoué : ça ne bouge pas d’un poil…

Hypothèse : si le moteur est correctement fixé au dessus, alors le problème vient d’en bas à cause de l’effet de levier.

Le mouvement dû au claquement se propageant jusqu’au levier de vitesse ou tout de moins à sa base laisse également penser que le problème vient du bas.

Mon fils, assis côté passager le situe également en bas plutôt à droite.

Les pistes, avant d’aller au garage regarder ça de plus près…

1/ contrôler la patte supérieure de tirant moteur et surtout la vis côté bloc moteur.
2/ contrôler le silentbloc de support moteur droit (côté passager).
3/ contrôler la fixation du berceau moteur sur la caisse.
4/ contrôler la rotule inférieure droite des triangles (jeu mini au CT).
5/ contrôler la fixation de l’échappement.
6/ tout le reste…

à suivre…

Eureka ! j’ai trouvé d’où venais le claquement….j’explique.

Avant d’aller au pain, j’ai démonté le soufflet du levier de vitesse pour mettre au jour son mécanisme. Au passage, je signal que ça fait un bruit d’enfer quand on roule sans !

Accélération, je passe en seconde, j’accélère et je lève le pied : CLAC ! et un léger mouvement du mécanisme.

C’est confirmé, le bloc moteur bouge…

Direction le garage, j’enlève la roue avant droite : RAS, tous les silentblocs, supports et autres tirants sont cleans… je tire, je pousse…non, ça bouge pas. Je remonte la roue.

Allez on retourne voir ce qui se passe par le haut.

Tiens, l’écrou de la patte de support moteur supérieur semble desserrée….ce qui sera confirmé en mettant un coup de clé de 13. A ce moment là, ma crainte fut que la vis du tirant moteur soit cassée au niveau du bloc…

Je mets un coup de clé de 13 : ça tourne beaucoup trop facilement. Je desserre la vis complètement : non, elle est nickel. Je la remonte en serrant bien fort.

J’en profite pour resserrer également la vis côté cloison pare-feu à fond également.

Allez hop, démarrage, sortie du garage, première, deuxième, je lève le pied : RAS, plus de CLAC.

C’était donc ça !

Je vais surveillez ce serrage de temps en temps, au cas ou….

Anecdote : lors de la remise en état de ce support, j’avais été obligé de commander un nouveau support de tirant moteur car celui qui aurait du être en place sur mon moteur avait disparu. Au début, je pensais que c’était lors du démontage que cette pièce avait été perdue….que nenni ! Je l’ai retrouvée ! Mais alors pas à sa place du tout !

Elle est toujours sur la voiture mais sert de patte de support de tuyau d’échappement ! l o/

Punaise, le gus qui a fait ça est vraiment moins bon que moi…

Quand j’ai commencé à le démonter du liquide de refroidissement c’est mis à perler… oups, une fuite (Ce qui explique pourquoi mon niveau de liquide de refroidissement était légèrement descendu).

J’ouvre le bloc pour extraire le radiateur : il est entouré de mousse, mousse qui part en poussière.

Après un nettoyage du radiateur, je vais chercher mon compresseur. J’asperge les embouts d’arrivée d’eau de liquide vaisselle. Je bouche une des deux entrées et hop, 3 bars dans le circuit !
Des bulles, des bulles et des bulles apparaissent immédiatement à la jointure du radiateur et de la pièce en plastique qui tient lieu de raccord : ok, fuite trouvée.

Je démonte le raccord et je tombe sur deux joints toriques plats de chez plats, d’où la fuite.

Plus de peur que de mal, je n’ai qu’à trouver deux joints de la bonne taille.

mise à jour du soir

C’est bon, j’ai trouvé deux joints toriques. J’ai refait un test sous pression et pas de bulles.

J’ai remonté l’ensemble en changeant les mousses isolantes : la rénovation complète attendra le printemps.

Les bougies sont propres, pas de crasse inutiles, une belle couleur uniforme, pas de dépôt : décidément, ce moteur me réserve plutôt de bonnes surprises.

C’est surtout le levier de commande habitacle / pare-brise qui est mais alors pénible : dès que le levier est dans la position dégivrage au bout de 100 km, ça fait un bruit de casserole mais chiant au plus haut point.

Je vais regarder ça avant qu’on ait 1 mètre de neige…

1

(a) Nettoyez l'extérieur du carburateur
(b) Chambres d'aspiration. Enlever le clapet du piston (1) et sa rondelle (2) (si présente).
(c) Dévisser les 3 vis de la chambre d'aspiration vis (3).
(d) soulever l'ensemble de chambre (4) verticalement sans l'incliner.

2

Roulement à billes de la chambre d'aspiration (ancien modèle). Tenir le piston fermement et tirez la chambre d'aspiration, en prenant soin de ne pas plier la tige de l'amortisseur jusqu'à ce que le roulement de la retenue soit libérée de la tige de piston (5 a). Retirer le clapet.
Roulement à billes de la chambre d'aspiration (modèle récent). Retirer le clapet du piston. Soulevez le piston et enlever le roulement en conservant le circlip (5 b).

3

(a) séparer la chambre d'aspiration, le ressort et l'ensemble du piston et vider l'huile de la tige de piston (6).
(b) Dévisser la vis de fixation du guide d'aiguille, puis retirer l'aiguille, le guide et le printemps (7).
(c) enlever le circlip de l'axe piston levage et ressort et retirer l'axe du corps (8).
(d) libérer le ressort de rappel de levier de sa patte de fixation (9).

4

(a) jet standard. Soutenir la base en plastique moulée du jet et retirer la vis maintenant le support de levier et le lien de pick-up jet (si fixe)(10a). Capstat jet. Retirer le clip tenant le lien du fil sur le boîtier du jet (10 b).
(b) Dévisser la jettube manches nutfrom le flotteur de la chambre et retirer l'éjecteur (11). Notez la glande, la rondelle et l'embout à l'extrémité de la tubulure de jet.
(c) supprimer le jet réglage Ecrou et ressort (12).
(d) Dévisser l'écrou de blocage de jet et retirer l'écrou et jet roulement, retirer le roulement de l'écrou (13).

5

(a) Dévisser et retirer le levier pivot bolt et distance rondelle (14).
(b) se détacher de l'ensemble de levier de came et retourner les ressorts, notant les tubes de boulon pivot, mini machine à laver et les emplacements du levier de la came et pick-up springs (15).

6

b marquer l'emplacement de couvercle de cuve pour faciliter le remontage précis (16).
(b) supprimer le couvercle vis de fixation et détacher le couvercle avec sa machine à laver commune et le flotteur (17).
(c) tenir l'axe de charnière du flotteur à son extrémité dentelée et retirer la goupille et le flotteur (18).
(d) extrait l'aiguille du flotteur de son siège et dévisser le coin du couvercle (19).
e retirer les attaches flotteur-chambre et la chambre (20).

7

b fermer le gaz et marquer la position du disque papillon en ce qui concerne la bride du carburateur. Ne pas marquer le disque dans le voisinage de la saturation de la vanne (21).
(b) retirer le disque de gaz, vis de fixation, ouvrir les gaz et retirer soigneusement le disque de l'axe de papillon en prenant soin de ne pas endommager la valve de dépassement (22).
(c) Appuyez sur retour les languettes de la rondelle de fixation de l'écrou de l'axe, enlever l'écrou et détacher le levier d'accélération, la rondelle et l'axe de papillon ; Notez l'emplacement du levier par rapport au corps du fuseau et carburateur (23).

Sur mon 99H, j’ai un carburateur de type HS4 Capstat. Il est bien caché sous le filtre à air que je vais déposer pour voir l’animal de mes yeux…

Un truc également : hier, lors de mon escapade, mon moteur a eu quelques trous lors des accélérations à bas régime. Au moment ou ça m’est arrivé, j’ai machinalement tirer sur la commande de starter pour augmenter le régime, comme si je démarrais et tout est rentré dans l’ordre…bizarre.

Avant même de me préoccuper plus avant du ralenti, je me suis dit qu’il serait plutôt pas mal que je m’occupe également de ma pédale d’accélérateur que je trouve dure ou plutôt pas assez souple.

J’avais déjà changé la gaine de la tirette de chauffage en la remplaçant par une gaine pour vélo Shimano blanche et je me suis dit que je pourrais faire la même chose pour l’accélérateur, d’autant que j’ai du câble en inox pour dérailleur sous la main : c’est le même diamètre.

Je desserre le câble au niveau du carburateur en récupérant le ressort de rappel et les pièces qui le retiennent. Je tire ensuite sur la gaine après l’avoir débloquée du passage de la cloison pare-feu.

Dans l’habitacle, je vais faire sauter le câble de la pédale et je tire dessus pour le sortir.

Je fais passer le nouveau câble en inox à travers la cloison pare-feu et je le passe dans la gorge sur la pédale.

Je mesure la longueur de la gaine et je coupe la même mais avec quelques 5 centimètres de moins : je trouvais la précédente un peu trop longue…

Je remets en place les deux ergots en laiton au bout de la gaine, je repasse le câble dedans et je n’ai plus qu’à le refixer au carbu : ça, c’est fait.

Allez, un tour de clé et effectivement, ça glisse bien mieux : pas de points durs.

Le starter maintenant.

Comme j’aime bien comprendre le fonctionnement avant d’intervenir, je démarre le moteur et me penche sur son mécanisme.

Si je tire, le moteur prend des tours et si je relâche, il retourne à sa position. Ok, normal.
Je vois qu’il est relié à une came qui elle même est reliée à un piston sous le carburateur : intéressant.
Je démonte le câble de starter et je pousse sur la patte ou il est fixé, comme si le câble était plus long : mon moteur baisse en régime.

Heu, vu la fixation du câble, ça a été bricolé : c’est une simple vis et deux rondelles qui le pincent, pas du tout un montage mécanique.

J’ai trouvé une pièce, toujours issue du monde du vélo qui fera fort bien l’affaire…

mise à jour du 2 novembre

Je suis allé remonter mon câble de starter avec la pièce issue d’un vieux dérailleur de VTT : c’est déjà plus propre que la vis et les deux rondelles. Prochaine étape : remplacer le câble et la gaine et lors du montage, vérifier que le câble est une course à vide d’environ 2mm avant qu’il ne commence à tirer le levier (cf. RTA 19.7)

J’ai également remis de l’huile au niveau de l’amortisseur à piston.

Je suis allé faire un tour. Le ralenti est autour de 1000 tr/mn maintenant, c’est mieux mais pas optimum, même si c’est dans la norme.

La mini chauffe mais je ne sais pas si c’est la aussi dans la norme : l’aiguille monte juste en dessous de la moitié de la jauge mais jamais plus haut…

Après mon petit tour (14 km), je me suis aperçu que j’avais de l’huile qui suintait au niveau du joint en liège du cache culbuteurs : on va le changer, hein !

Il pleuvait, pas beaucoup mais assez pour tester les essuie-glaces. Ils fonctionnent bien…quand c’est humide !

J’ai une fuite au niveau de la portière côté conducteur (j’ai pas regardé ailleurs…). Ça doit venir du pseudo joint de pare-brise qui est cuit de chez cuit.

Oups ! il est déjà 8:15 et il faut que je passe à la station faire le plein et j’ai 30 minutes de route environ….

Geronimo ! On oublie le plan B et je prends la route normale. Arrivé à la station, je mets une dose de Wing’s dans le réservoir et je fais le plein avec 21 litres en complément.

Go, go, go ! C’est parti….et j’arrive au CT à 9 heure -10 : Prem’s !

Le technicien arrive, on discute, je lui paie un café, il démarre l’ordinateur et celui-ci refuse de s’allumer….on attendra 30 minutes avant de pouvoir commencer le CT : ça commence bien !

C’est parti.

Essieux : ok
Les freins : nickels.
Eclairage et tout : nickel.
Le tour de la voiture : nickel (enfin pour une jeunette de 25 ans…).

Bilan : pas de contre-visite mais quelques éléments à revoir :

Pare-brise en mauvais état (fissure côté droit).
Amortisseur ARD à revoir au niveau de la fixation.
Demi-train avant : Jeu mineur rotule INFD.
Infrastructure / Soubassement : corrosion perforante multiple (bas de caisse).
Moteur : défaut d’étanchéité.

Ouf. Elle est passée.

Allez, sur la lancée, direction la Préfecture et merde ! Il manque la signature sur la carte grise….

Je m’en fout : j’ai le CT, je peux rouler !

Entre midi et deux, je récupère la signature pour la Préfecture et environ 30 minutes plus tard, j’ai mon certificat d’immatriculation temporaire.

Hop ! Direction le centre auto pour faire faire les plaques puis direction GG pour le montage….

Un bonne journée.

Petit hommage aux minis de toutes génération et de leur problème récurent de corrosion perforante…

Checklist

1. changer le bouton des warnings et vérifier son branchement
2. fixer la batterie
3. vérifier tous les niveaux : eau, huile, lave-glace
4. rebrancher les tuyaux de chauffage sous le tableau de bord
5. vérifier le serrage des roues

Les "Warnings" ou "feux de détresse", comment ça marche ?

Le système de warning s'active en poussant un bouton se qui fera clignoter simultanément tous les clignotants de la voiture en même temps.

Le schéma de montage est relativement simple, il y a un bon article ici, sur le site MiniCorp.

Mon problème est le suivant : le côté droit fonctionne aléatoirement quand j'enclenche les warnings par contre, les clignotants fonctionnent très bien, témoins de tableau de bord inclus.

Ma centrale clignotants est donc opérationnelle.

Quand je manipule la console centrale ou se trouve le bouton ou que je déplace légèrement celui-ci, les warnings fonctionnent.

Conclusion : on a un faux contact sur le bouton ou pas loin.

Regardons l'installation….c'est le bordel.

Je suis une grosse quiche en électricité mais si il le faut, je veux bien m'y mettre et essayer de comprendre.

Du coup, en retournant le problème dans ma tête, je me suis aperçu  que le schéma ci-dessus est à regarder côté prise et pas côté bouton !

Ça change tout, surtout si l'on se réfère au schéma dit d'origine sur site MiniCorp (ci-dessous) :

image inversée pour coller au schéma

Ha ! là c'est plus clair !

Le shunt bleu va bien au bon endroit sur la centrale warning dans le compartiment moteur. Le gars qui a regardé ça avait sans doute un problème avec ce câble, du coup, il l'a contourné.

Le fil qui part en bas à droite et qui ne va sur rien…ne sert à rien de toutes façons : donc, le câblage est dégueulasse mais bon et du coup, je pense que le problème ne vient que du contournement, pas du bouton….

Je vais repasser le câble par un autre endroit et faire un beau branchement tout propre.

ref. problème feux de détresses sur mini austin

Le cerclage chromé est en fait une cuvette en inox embouti dont les bords sont particulièrement coupants.

Le caoutchouc qui compose la pièce est également très mal découpé.

Pas grave, je vais peindre les cuvettes en noir, histoire de les assortir aux feux arrières après un petit polissage des bords à la meule, un bon nettoyage à l’acétone, une couche d’apprêt et une couche de peinture noire mat.

…et cette satanée peinture noire qui a tendance a virer au gris…allez, on vide le fond d’une autre bombe, on verra après…un petit tour dans le four à chaleur tournante de Madame, à 50°, pas plus, pendant 10 minutes.

Ok, c’est sec, je remonte les cuvettes.

Ça, c’est fait.

…et ce soir, direction le garage pour les monter : check !

Un autre autre point à régler : le plafonnier qui ne fonctionne pas : pas un problème pour le contrôle technique mais a priori, son fonctionnement est lié à celui des warnings car ils partagent le même fusible. Je pense que c’est l’interrupteur qui déraille car les warnings fonctionnent…

…mais j’ai mon clic clic clic clic de la centrale warning qui est réapparu l’autre soir, en touchant l’interrupteur sur le tableau de bord central. Pour moi, le problème est quelque part entre ce bouton est la centrale. On va checker ça.

Une fois réglé, il sera temps de prendre rendez-vous pour le contrôle technique.

mise à jour du 24 octobre

J’ai remonté les clignotants à l’avant et j’ai commencé à regarder ce problème de warning.
J’ai sorti le bouton et dès que j’ai touché la fiche à l’arrière : clic clic clic clic bzzzzzzz….

Pas de doute, c’est le bouton : j’en ai commandé un neuf bon marché (15€ là ou certains le vendent 20 voir 22€).

Pour les jantes, il faudra attendre que les bords soient polis pour utiliser le Belgom mais tout ce qui est en cuivre ou autres alliages brillant aimera un petit traitement.

Le Belgom Chromes va permettre de désoxyder tout ce qui est chromé comme les pares-chocs ou les entourages de custodes, les tours de phares, etc…

Mon beau-père était carrossier et il était hors de question qu’il utilise autre chose comme produits, alors…

J’en ai profité pour acheter un flacon de substitut de plomb de chez WYNN’S qui ira rejoindre le SP95 dans le réservoir avant le contrôle technique.

Vaste débat car les avis sont mal tranchés sur le sujet : certains disent qu’il faut mieux mettre du SP98 car moins corrosif pour les durites des voitures ancienne. D’autre qu’il faut mieux mettre du SP95…du coup, vas te faire ton avis, toi !?

Du plomb, pour quoi faire ?
Le plomb présent dans les carburant était une solution élégante (mais polluante) de lubrification des organes mécaniques du moteur dont particulièrement les sièges de soupapes. Chimiquement parlant, c’était une solution pour faire baisser l’indice d’octane.

Les entreprises pétrolière travaillaient et travaillent toujours d’ailleurs avec les constructeurs afin que les premiers fournissent aux seconds un carburant stable dont les indices sont fixes.
Au passage, on assiste à la grande entente Pétroliers/Constructeurs qui ménagent leurs intérêts respectifs à nos dépends, mais ça c’est une autre histoire…

Et la mini dans tous ça ?

Comme la miss a été fabriquées de 1960 à 2000, soit 40 ans, elle a connue les deux types de carburant : avec et sans plomb.

Que dit la documentation constructeur ?

Sur la doc Rover : pour les moteurs de type 99H à partir de 1983 l’indice d’octane minimum est de 97 RON au plomb. Ok.

Donc, le carburant le plus adapté doit pour commencer avoir un indice d’octane le plus proche de ce que le constructeur préconisait à l’époque, soit du SP98 dont l’indice est de 98, justement. (note: il vaut toujours mieux utiliser un indice supérieur qu’inférieur…).

La solution serait-elle d’ajouter un additif dans le carburant pour remplacer le plomb ?

Les avis sont divergeant : certains disent que les additifs encrassent les moteurs, d’autre que c’est une bonne solution pour éviter la récession des sièges de soupapes car c’est bien là qu’est le problème du fait de l’absence de plomb ou plus exactement de Tétraéthylplomb ( Pb(C₂H₅)₄ ).

Comme à mon habitude, je vais chercher l’information là ou elle devrait être la plus crédible, c’est à dire à la source et je me tourne naturellement vers la Federation of British Historic Vehicle Clubs.

Voilà résumé ce qu’ils disent : il faut mettre un additif dans l’essence afin d’éviter ou retarder le problème de récession des soupapes.
Ces produits sont particulièrement conseillés :

Millers VSP-PLUS (manganèse).
RedLine
Castrol Valvemaster
Tetraboost

Il semble que le Redline Lead Substitute soit le plus intéressant économiquement parlant avec un flacon à 18€ pour 450 litres d’essence traitée.

Du coup, avec un additif de ce genre, on tourne avec du SP95…

Et si la solution était beaucoup plus simple car en fait, le problème c’est la lubrification, hein ?

Un solution serait d’ajouter 0,1% d’huile 2 temps par plein, soit 35 ml pour 35 L d’essence.
Il suffirait alors de vérifier si les bougies graissent et alors réduire encore le dosage.

Il faut commencer par abaisser le bloc de chauffage : pour ça, il y a deux vis qui se prennent juste en dessous du panneau de commande.Oups, tout un tas de trucs tombent : des pièces et une langue de belle-mère !

Ok, les deux écrous sont démontés. Mince, à gauche, ça sort mais pas à droite….Ok, pigé : c’est le câble de la tirette qui est court et qui retient le tout. Je démonte le câble au niveau du bypass côté moteur. Ça vient et c’est bien ça, l’écrou qui retient la manette est desserré.

Je démonte entièrement la tirette de chauffage et comme j’ai de la gaine neuve, j’en profite pour la changer. Je vire l’ancienne et la remplace par une gaine shimano blanche (de la gaine, c’est de la gaine !)

Je remonte le tout en serrant bien partout, commande côté moteur comprise. C’est bon, ça fonctionne bien mieux et en plus, c’est droit !

Il est temps de remonter le bloc chauffage…et là…j’entends un clic clic clic clic clic nerveux du côté du compartiment moteur : pas de doute, c’est la centrale de clignotants. Je me souviens lors d’une discussion avec Germain que le gars qui stockait la voiture avant qu’elle arrive chez lui et qui devait la regarder avait parler de ce phénomène étrange…et ça me rappelle également mon problème de warning…

Il est tard…

Je tripote le bouton des feux de détresses et là : fini les clic clic clic. Ça sent le faux contact…mais déjà le ciel blanchit…

Esprits, je vous remercie
De m’avoir si bien reçu.
Cocher, lugubre et bossu,
déposez-moi au manoir
Et lâchez ce crucifix
Décrochez-moi ces gousses d’ail
Qui déshonorent mon portail
Et me chercher sans retard,
l’ami qui soigne et guérit
la folie qui m’accompagne
Et jamais ne m’a trahi :
Champagne…

Mais peut-on les sauver ? Oui ! Avec un cure-dents…

Coupes l’extrémité d’un cure-dents en bois ou utilisez un petit morceau de bois et frottez le plastique : la pellicule grise part toute seule…

Reverse engineering
J'ai emprunté quelques gouttes de diluant à verni à ongle à ma fille (elle n'était pas là, sinon…) et j'ai enlevé la peinture noire du composant pour vérifier sa référence.
Et bien c'est pas un LM317, mais alors pas du tout ! C'est un TS7810cz.

Voici ses caractéristiques :
voltage en entrée : 16v
voltage maxi en sortie : 10,4v

Pour info, le prix du composant est de ….0.55 €

mise à jour du 18 octobre

J'ai monté le stabilisateur en lieu et place de son ancêtre : nickel ! La jauge d'essence remonte et ne frétille pas. Idem pour la jauge de température moteur. Je suis quand même allé faire un tour pour voir si ça tenait et oui, ça fonctionne parfaitement !

Pour info, vous le trouverez ici :
ebay, Classic Mini / Land Rover voltage Stabilizer (solid state) 1303/20 BMK1559

régulateur de tension

J’ai remonté le siège passager, nettoyé rapidement l’intérieur, allez, c’est parti pour un tour.

Je commence par un tour dans le village, une petite montée au lac, un nouveau petit tour dans le village….et là, soyons fous ! Direction la grande ligne droite un peu plus loin.

125 km/h, c’est la vitesse que mon GPS a affiché juste avant que je ne lève le pied et après avoir dépassé un scénic….soit un aller/retour de 11 km, environ.

Les seules pièces commandées sont la partie supérieure qui va sur la capot et les petits morceaux d’aluminium enrobés de plastique transparent qui servent à ne pas blesser la carrosserie après le montage des éléments.

J’ai profité de mon stock de vis inox pour l’assemblage des éléments : au moins des vis qui ne rouilleront pas !

Cet après-midi, remontage.

Les cils ont été également faits : j’ai changé les balais d’essuie-glace et j’ai remonté le bocal du lave glace et ça fonctionne, en plus. J’ai changé les durites du circuit du lave glace également.

Et quand les anglais fabriquent des voitures, ils ont le chic pour te mettre des pièces étranges…comme le régulateur de tension LUCAS BR1303/20 !

Mais à quoi ça sert ?

Grosso modo, à rien….je plaisante. Ça sert à éviter que les aiguilles de la jauge d’essence et de température d’eau fassent la danse de Saint-Guy quand le courant arrive jusqu’à elles (si il arrive…). En gros, ça lisse les pics de tension.

Le problème, c’est que ce bout de je sais pas quoi coûte en moyenne 60 € ! Oui, 60 €uros !

Bing est mon ami, et à mon ami, je peux tout demander.

Bing, cherches-moi des infos sur le BR1303…et bing me sort un site ou la bestiole en question est tout bonnement remplacée par un vulgaire composant bien moderne affublé de quelques résistances, le tout pour le 1/3 du modèle original !

Allez hop, on ne va pas se priver, hein ?

Mais est-ce bien raisonnable ? Et bien oui !

Pour info, le cœur de ce montage électronique est un LM317, un petit régulateur de tension (tiens ?) qui peut être ajusté de 1,25 V à 37 V. Comme il nous en faut 10, c’est bon !

J’attends la bestiole et on va essayer ça.

LM317 sur wikipedia

la suite dans l’article nouvelle génération

Tu es belle (toudoudoudou), vu de l’extérieure…

Les veilleuses
A l’avant : ok
A l’arrière : le droit éclaire plus que le gauche.
Cause : inversion des connecteurs lors du remontage des culots de restauration.
Solution : inverser les cosses au niveau de la prise.

Clignotants
Avant / Arrière : OK
Latéraux : gauche OK, droite : non
Solution : vérifier la connexion, c’est fait, ok.

Warnings
Heu Houston, on a un problème : ça clignote d’un côté mais pas de l’autre. Le plus étrange, c’est que ce sont les clignotants qui sont utilisés et ils fonctionnent…ha, attendez : non, ils fonctionnent (à surveiller tout de même…)

Heu…petit problème de warnings…

Ha non ! c’est réparé et sans rien toucher.

du coup, à l’arrière ça fonctionne aussi…

Phares
Veilleuses : OK
Phare : OK
Plein Phare : OK
note : jaune, mais OK

…vu de l’intérieur (toudoudoudou !).

Eclairage du tableau de bord
pressage du bouton qui va bien : OK

Témoin des clignotants/warning
OK, clic clic et tout…

Témoin de niveau d’essence (réserve)
OK

Dégivrage arrière
rien à péter

Témoin de niveau de liquide de frein
OK

Starter
OK

Tirette de chauffage
OK mais mal fixée

Réglette de zone de chauffage
OK

Ventilo chauffage
OK

Ce matin , j’arrive, j’ouvre le coffre : tiens, le filtre à essence est plein à 80%. Cool me dis-je. Je la sors, je m’installe : pareil que la veille…j’insiste…rien. Machinalement, je tire à fond sur la manette de chauffage et là, miracle ! Elle monte dans les tours, elle tient le ralenti nickel. J’accélère, c’est cool, ça fait du bruit. Je coupe. Je redonne un tour de clé et elle démarre au quart.

Moment magique.

Rapidement (mais avec attention) je fais le tour de la miss pour voir si tous les feux fonctionnent : il y a juste le répéteur sur l’aile droite qui n’éclaire pas. Tout le reste est ok.

Allez, c’est décidé, je vais mettre un coup d’air dans les deux pneus avant. Oups, je refixe la plaque d’immatriculation arrière. Je remets le capot (sans les vis, ça urge !). Et là,grand moment de solitude : je n’arrive pas à passer la marche arrière.

Excité comme une puce (heu…une grosse puce) je passe un SMS à ma fille qui me rappelle dans la foulée. Je passe en main libre et je lui dis d’écouter : je démarre et j’entends un cri de joie à l’autre bout du fil. J’explique mon problème de marche arrière et c’est elle qui me dite qu’il faut peut-être tirer sur le levier de vitesse…et elle avait raison !

C’est parti : je sors la voiture de la cours en manœuvrant, je tourne à droite direction je ne sais ou : il faut que je roule et après un arrêt chez ma belle mère à quelques centaines de mètres d’ici, je pars direction le parking des campings-cars.

Je m’arrête tout en laissant tourner le moteur et je fais le tour pour voir si quelque chose d’anormale se passe : rien à signaler.

Je remonte dans la mini, je passe la 1ère, je lâche l’embrayage et juste après, j’appuie à fond sur les freins. Ça freine et je pense même que sa bloque la roue côté droit (je penserai à vérifier). Je recommence deux trois fois : ça freine. Bon, faut appuyer comme une vache car il n’y a aucune assistance mais ça freine.

C’est reparti direction le bout de la promenade du lac. J’accélère, deuxième, troisième et même quatrième, je freine, je tourne à gauche, petite descente, gros virage à gauche que j’enroule sans problème. Petite montée, virage à droite enchainé : quel bonheur cette sensation !

Direction tout droit : vroum ! Flip, flap sur le parking des bateaux : nickel. J’attaque la rue de la guitte, virage à gauche, descente : c’est génial et finalement, ça freine plutôt bien et droit.

Allez, il faut rentrer.

J’arrive devant le garage, je ne coupe pas le moteur. Je descends et je fais le tour : rien à signaler à part qu’elle est bien chaude la miss et du coup je m’aperçois que l’indicateur de température au tableau de bord est resté en bas…à vérifier.

Je rentre dans la cour, j’avance jusqu’au garage, je coupe le moteur : je suis content.

Il est déjà 14h00, je retourne à la maison, mais en C2…et même pas une photo pour immortaliser cet instant…bravo !

Histoire de me détendre ou plutôt d’évacuer, je suis allé cherché 5 litres de sans plomb 95 pour la mini. J’ai sorti la miss du garage, fait le plein, tourné la clé sans avoir recours au starter pour faire tourner le moteur sans qu’il démarre pour remettre l’huile en mouvement. Pas de problème.

Ensuite, un petit coup de starter et elle démarre…mais cale juste après. Je me dis que c’est à cause de l’essence qui ne doit pas arriver correctement et là, je vais voir le filtre que j’ai installé et je m’aperçois qu’il est surtout rempli d’air !

Je me dis qu’en insistant, cette bulle d’air géante va partir…mais non, elle reste là, au chaud.

Déçu, je me retourne sur le tableau de bord pour un rapide contrôle de certaines fonctions électriques : certains voyants s’allument, les clignotants ont l’air de fonctionner…mais je n’ai pas la tête à chercher plus loin.

Je rentre la mini au garage, le moral au ras des pâquerettes…

Mais ce matin est différent.

Voici mon plan de bataille :
Je vais aller chercher 5 autres litres d’essence pour sortir le témoin lumineux de sa zone d’avertissement que l’on est sur la réserve. Ça évacuera également le fait qu’il n’y ait peut-être pas assez d’essence dans le réservoir pour amorcer correctement le circuit.
A propos d’amorçage, je vais regarder si il faut ou pas faire quelque chose après une panne sèche, ce qui est le cas de la voiture si l’on considère que le réservoir a été vide pendant un certain temps…

Je vais vérifier mais il me semble que j’ai un fusible manquant dans la boite, le dernier, celui du bas, un 15 A je crois mais je vais vérifier.

Je dois également avoir un truc avec un connecteur sur la bobine.

Je vais aussi sans doute déplacer le filtre à essence pour le mettre juste avant le carburateur, ou le virer.
Je vais plutôt faire ça en 3 étapes :
1/ essayer de le mettre sous le niveau bas du réservoir et virer cette bulle d’air.
2/ si ça ne marche pas, virer le filtre.
3/ si ça marche sans filtre, soir ne pas en remettre, soit le mettre avant le carbu.

La stratégie adoptée : regarder si le bidule se démonte.

Et bien oui, et facilement en plus : la partie supérieure est clipsée sans le bouchon. Il suffit de faire levier délicatement avec un tournevis large et fin et ça saute tout seul.

Les contacteurs sont simplement glissés dans des espaces managés dans le plastique. Il faut faire glisser celui qui est cassé pour le sortir.

Je découpe l’extrémité d’un cosse que j’étame au fer à souder afin de faire un apport d’étain. J’étame également l’extrémité du contacteur après l’avoir légèrement limé pour arriver sur une surface propre.

Je réuni les deux dans une pince, je chauffe le tout avec le fer en serrant simultanément : l’étain fond, la brasure prend : c’est super solide.

Mon contacteur réparé, il est cependant plus épais : je prends un cutter pour découper légèrement l’endroit ou il va dépasser sur le bouchon. Nickel.

Voilà un bouchon prêt à parcourir au moins autant de kilomètres…

Mais au fait, comment ça marche un bouchon de liquide frein?

Le bouchon contient un plongeur monté sur une tige. La base du plongeur est en forme de cloche. C’est au contact du liquide de frein que la cloche remonte. Sur la tige il y a une rondelle très fine en métal qui va venir toucher les contacteurs quand la tige descend (manque de liquide de frein).
Les deux cosses servent juste à laisser passer le courant qui vient du tableau de bord ou plus exactement de l’interrupteur du témoin de niveau de liquide de frein.

Petit truc pour savoir si il y a assez de liquide : la tige du plongeur dépasse légèrement du bouchon quand le niveau est suffisant

Pour mieux voir ce témoin j’ai ajouté une petite perle de mastic spécial plastique Tamiya blanc…

C’est fou comme le temps passe  : j’ai à la fois l’impression que c’était hier et que c’était il y a encore plus longtemps.

Ce midi, après une matinée de travail laborieuse, j’ai décidé d’aller me détendre en bricolant. La mission du jour, remonter le deuxième feu (droit), le réservoir et le circuit d’essence.

J’ai commencé par remonter la jauge de niveau d’essence. J’ai ensuite démonté la sangle en métal qui retient le réservoir en place dans le coffre puis j’ai décidé de la glisser dans une vieille chambre à air afin qu’elle ne vienne pas frotter sur mon travail de rénovation. Ensuite, je repose les durites : celle du dessus qui évacue les vapeurs et celle du bas, plus grosse, qui sera reliée au filtre à essence. J’avais acheté des colliers automatiques mais comme d’habitude, ils ne sont pas de la bonne taille. Pas grave, j’en ai des vieux qui trainaient.

J’ai ensuite remonté la dernière jante minilite et je me suis fais un petit plaisir en poussant la voiture dehors pour quelques photos.
J’ai également passé un bon coup de balais dans le garage.

La suite ? On va y mettre un peu d’essence pour contrôler le circuit et on va faire tourner le moulin…ça fait longtemps.

La rotule du gauche est rouillée, la vitre du droit est pétée (c’est ma faute, j’ai essayé de le démonter).

Là dessus, je ne vais pas m’énerver :  juste une remise en état pour le côté chauffeur et une réparation de fortune pour le côté passager.

J’ai suggéré à Germain de changer les siens qui ne vont pas du tout avec le style plus vintage de sa voiture, comme ça je pourrai lui racheter !

mise à jour du 8 octobre

J’ai pris des nouvelles de Germain et la bonne nouvelle, c’est qu’il a reçu ses rétros !
Donc je vais récupérer les mêmes que les miens, mais en noir et quasi neufs !

Direction le garage avec le feu arrière gauche.

Pas de problème pour le montage si ce n’est qu’il faut faire attention à la position du joint sur la carrosserie et dans le logement du feu : il y a un petit bourrelet qui doit s’appuyer sur le bord de l’ouverture.

Je m’en fout, je fais un montage à blanc, pour voir.

Les cabochons sont fixés aux cuvettes par des vis auto-taraudeuses, et c’est bien là le problème. A chaque fois qu’un vis va être desserrée puis resserrée, si l’on force, on va inévitablement faire sauter le filetage qui s’est formé dans le plastique.

De plus, la conception des cuvettes est plutôt étrange : le cabochon le plus gros (celui du dessus) est fixé par une vis en haut alors que le plus petit (en bas) est fixé par deux vis. Celui du bas est prévu pour retenir celui du haut à sa base, grâce à la gorge en sa partie supérieur. Le problème de cette gorge, c’est que c’est un joli passage pour l’eau qui risque fort de s’engouffrer pour aller stagner à la base du phare, ce qui explique pourquoi les vis de fixation inférieures sont particulièrement corrodées.

La réparation

Je me suis fabriqué des inserts dans deux tubes d’alu pré taraudés en M3 (vive le métrique !) de 5mm de diamètre et environ 40mm de long. A l’aide d’une filière, j’ai réalisé un filetage extérieur au pas de 1mm. Ils ont ensuite été coupés en deux et une fente a été réalisée sur la tête avec une scie à métaux.

Les trous ou viennent normalement se fixer les vis du cabochon inférieur ont été agrandis à 4mm de diamètre et un taraud de 5 a permis de réaliser un léger filetage sur environ 8 mm.

On force un peu pour les mettre en place et c’est fini !

Ensuite, une couche d’apprêt mastique sur la face avant des cuvettes, couche qui va bien sécher  pour ensuite être légèrement poncée au 400 à l’eau. Ensuite, deuxième couche puis séchage, re-ponçage au 400 et peinture.

Dans la foulée,  première couche de noir mat…

mise à jour du 1er octobre

J’ai passé la deuxième couche de noir mat, c’est bon, ouf. J’ai bien laissé sécher puis j’ai attaqué la déco : oui, j’ai fait ma Damidot en collant du papier alu partout !
Plus sérieusement, il fallait absolument que les fonds des réflecteurs soient assez brillant pour que la lumière se diffuse correctement à l’intérieur des feux. J’ai mis également de l’alu sur les cloisons des cabochons pour encore accentuer la diffusion et même sans ampoule, le simple ajout d’alu donne un résultat bluffant.

Dernière étape à suivre, le remontage des supports d’ampoules…

…ce que j’ai fait dans la foulée !

Pas de difficulté particulière si ce n’est que les nouveaux ont des pattes beaucoup plus large ! Allez hop ! Un coup de disque la dessus et on refait les dents. On fait le tour pour bien sertir les pattes et c’est terminé !

Il faudra que je soude les câbles sur les nouveaux supports et que je vérifie les contacts. Si j’ai un problème avec les plots des plus anciens, étant donné que j’en ai changé 4, j’en ai quelques-uns de rechange.

Il ne reste plus qu’à monter les vis de fixations mais remonter le tout, il me faut encore ces fameux joints que Germain devrait avoir depuis ce week-end. Sans eux, je ne peux pas remonter le feu arrière gauche : il est inaccessible car derrière le réservoir et du coup, je peux pas remonter le réservoir !

mise à jour du 4 octobre

J’ai reçu les joints ce midi et comme je suis impatient, je les montent sur les feux, enfin les joints intérieurs pour être exacte. Ils sont en mousse et j’ai préféré ajouter du double face dans les coins pour qu’il épouse parfaitement l’extérieur : une question d’étanchéité.

Quelques soudures à terminer et le deuxième pourra également être monté.

Une forme aussi complexe ne pouvait pas être dans une autre matière que le plastique, ce qui pose évidemment des problèmes lors d’une réparation ou rénovation : le plastique devient cassant avec le temps ou pire, il est cassé, fendu, j’en passe et des meilleurs.

Les miens sont fendus à plusieurs endroits. Le droit a certainement été tapé et sa partie supérieure a été enfoncée suffisamment pour que des larges fentes apparaissent. De l’époxy et de la fibre de verre viendront le renforcer par l’intérieur.

J’ai ressorti du mastique TAMIYA utilisé en maquettisme : il est très fin, il sèche très vite, il accroche aussi parfaitement sur ce genre de plastique, matière que je n’ai pas identifié d’ailleurs mais qui devrait logiquement être du polyuréthane moulé : son aspect me rappel beaucoup les petites carrosseries moulées au 1/43.

mise à jour du 29 septembre, au soir.

Le deuxième a décidé de ne pas quitter trop longtemps son confrère et c’est débarrassé des restes de chrome tout seul.

Cette semaine, je vais aller chercher de l’apprêt spécial plastique afin de m’assurer que la peinture tienne le mieux possible.

L’extérieur sera bichonné alors que l’intérieur sera laissé nature.

mise à jour du 30 septembre

Les deux pattes supérieures qui maintiennent les vis de cabochons sont cassées pile à leurs bases et c’est le chrome qui les tenaient : plus de chrome, plus de patte. Je vais fabriquer des inserts en aluminium en tapant dans mon stock de quincaillerie issu de mes nombreux joujoux radiocommandés ou utiliser certaines vis étrange en stock.

• finir la rénovation des feux arrières
• les remonter
• remonter le réservoir et le filtre à essence
• faire tourner le moteur sans qu’il démarre pour faire circuler l’huile propre de la dernière vidange
• faire tourner le moteur pour faire chauffer le circuit d’eau
• vérifier le circuit de refroidissement et compléter en liquide
• vérifier l’électricité : feux, phares, clignotants, etc…
• faire un essai des freins et vérifier le circuit hydraulique
• faire un essai route
• prendre rendez-vous pour le contrôle technique

et si entre temps Germain a la ligne d’échappement : démontage des câbles de frein à main, de la ligne et remontage des nouveaux câbles et de la nouvelle ligne.

Je tiens le bon bout.

Etape n°1 : le nettoyage

On a à faire à du plastique transparent teinté dans la masse donc pas de problème, produite à vaisselle plus eau ou avant, comme moi, un petit passage au lave-vaisselle.

Etape n°2 : la stratégie

Le mien est fendu de l'emplacement de la vis (en haut) jusqu'au bord. Comme il a été mouillé par le lavage précédent, de l'eau s'est infiltrée dans la fente. On va y insérer un cure-dents et sécher à l'air comprimé. Si vous n'avez pas de compresseur, laisser au soleil (si il y en a…)

Etape n°3 : le collage

Préparez de la colle époxyde . Moi j'utilise de l'araldite prise rapide parce que j'ai l'habitude de manipuler ces colles. Préférez de la prise lente, vous aurez plus de temps pour les étapes suivantes.
Mélangez la colle et le durcisseur en proportion égale. Déposer un fin cordon sur la fente par l'intérieur, c'est très important. Laissez la gravité agir : la colle va glisser sur les bords de la fente puis à votre guise, enlever le cure-dent délicatement.

Etape n°4 : le serrage

Prenez de l'adhésif de carrossier ou du chatterton, et posez le de manière à contraindre la pièce à bien reprendre sa forme d'origine en faisant très attention à ne pas en mettre là ou il y a la colle, vous ne pourriez pas l'enlever, sauf au prix de gros efforts…

Etape n°5 : le séchage

Il y a du soleil, c'est au soleil. Pas de soleil, c'est sur un radiateur ou près de la cheminée : la chaleur est votre alliée. Attendez que la colle soit bien sèche en contrôlant au niveau du petit bourrelet de colle qui s'est formé sur le dessus avec une lame de cutter.

Etape n°6 : la finition

A l'aide d'une lame de cutter, on enlève délicatement le bourrelet de colle en faisant attention à ne pas rayer le cabochon et voilà !

Ce sont des jantes minilite d’origine, certes pas neuves mais jolies.

Sur ma mini, j’avais des jantes alu, les plates (les moches). Je me retrouve donc avec 8 jantes et 8 pneus.

Abracadabra : j’ai récupéré deux pneus en bon état que j’ai fait monté sur deux des jantes minilite.

Quand on sait au combien un agriculteur est radin (oups, désolé !), on se dit que si ils investissent 17 €uros dans un pot de peinture de 250 ml, c’est pas pour recommencer le lendemain, non ?

Ponçage du réservoir côté bouchon à la toile émeri histoire d’enlever le plus gros de la rouille et de l’ancienne peinture.

J’ouvre le pot : on dirait du goudron en moins épais. Je nettoie à l’acétone. Je touille, je prends un pinceau, je charge, j’étire…et bien figurez-vous que le résultat est surprenant : cette peinture se travaille agréablement. Après avoir recouvert le pot et fait tremper le pinceau dans le diluant conseillé de la même marque, je laisse sécher : attendons 4 heures.

mise à jour du 26 septembre

Ce matin, après le séchage nocturne, rapide coup de 180 sur la partie côté coffre du réservoir puis peinture à l’Hammerite en bombe, pour la finition.

L’autre côté va également recevoir son coup de bombe mais plus particulièrement au niveau de la goulotte, le reste sera fait au pinceau histoire d’avoir une couche plus épaisse côté carrosserie.

L’hammerite m’a donné des idées : je pense que je vais mettre un coup de destructeur de rouille dans le coffre puis passer une couche au pinceau…

Pour info, j’ai retrouvé sur le net des types qui ont intégralement peint un châssis à l’hammerite.

On va passer un cran au dessus : l’acide chlorhydrique.

ATTENTION L’ACIDE CHLORHYDRIQUE EST DANGEREUX POUR LA SANTE ET L’ENVIRONNEMENT ! PROTÉGEZ VOS MAINS ET VOS YEUX PENDANT LES MANIPULATIONS. NE BUVEZ PAS D’ACIDE CHLORHYDRIQUE OU VOUS MOURREZ DANS D’ATROCES SOUFFRANCES

Cet avertissement fait (je ne plaisante pas, c’est un produit très très très dangereux)…

Je prends mon bac en plastique (oui, ç’est bien ça, l’acide chlorhydrique ne bouffe pas le plastique…les doigts, oui, mais pas le plastique), j’y place mes cuvettes, je prends un pinceau, je badigeonne, j’attends et hop, le chrome, le cuivre et le nickel disparaissent (dans le désordre).

En faisant attention, on voit même de la fumée se dégager…ne pas fumer, ni respirer.

Pour info…
L’acide chlorhydrique est utilisé comme décapant et détartrant et aussi pour faire baisser le PH des piscines, aussi.

mise à jour du 25 septembre

Je me suis fabriqué un bain pour l’acide, en en diluant dans de l’eau mais après une nuit, la réaction est très lente. Changement de stratégie : sac congélation + pièce + acide (qui est déjà dilué à 25%) + attente.

mise à jour du 26 septembre

Çà ne va jamais assez vite…

mise à jour du 27 septembre

Depuis hier, je vais régulièrement passer un coup de pinceau acidifié sur les cuvettes et je prends une photo pour me rendre compte de l’avancement.Ça donne ça :

Les images ont été prises à environ 30 minutes d’intervalle : là on se rend compte.

Je continue mes allez-retours.

mise à jour du 28 septembre

Ça devient bon, il reste encore du chrome par-ci par-là mais ça avance. L’idéal serait que je puisse les terminer ce weekend et les monter dans la semaine…mais c’est long.

Comment trouver des fuites ?

J’ai un compresseur, un bouchon de réservoir neuf, de la durite. On met de l’air dans le réservoir, on prend de l’eau savonneuse et on asperge le réservoir : t’as des bulles, t’as des fuites et là, pas de bulles, donc pas de fuite, sauf au niveau de la jauge mais j’ai prévu de changer le joint.

J’ai aussi reçu mon filtre à essence, qui ira juste derrière le réservoir car figurez-vous qu’il n’y en a pas sur cette mini, non Monsieur. Moi, je vais en mettre un avec le corps en verre et démontable : si il est bouché, je n’aurai pas de mal à trouver d’où ça vient !

Tant que j’y étais, j’ai fabriqué un support.

Pause musicale

Explication : je savais qu’il fallait surveiller le niveau de liquide de frein dans le réservoir et nous n’y avons pas suffisamment fait attention et donc, arrivé à la troisième roue nous avons réinjecté de l’air dans le circuit !

Retour sur la roue arrière droite (la plus éloignée du maitre-cylindre qui au passage se nomme Maitre car c’est lui qui commande les 4 autres). Purge rapide avant de passer à la suivante en vérifiant après chaque roue qu’il y a suffisamment de liquide de frein dans le réservoir. Puis retour sur la troisième et là, ça va mieux, le liquide arrive tout de suite, bien clair. La quatrième ne sera qu’une formalité.

Il faut régler le frein à main maintenant.

Lors de la purge des freins arrières, j’en ai profité pour régler le rattrapage des mâchoires en agissant sur la vis en haut de la flasque jusqu’à ce que le tambour soit bloqué. On sent bien les crans dues à la forme de la tête de cette vis. Quand le tambour ce bloque, on desserre d’un 1/4 de tour.

Le RTA donne la marche à suivre : il faut lever l’arrière de la voiture jusqu’à ce que les roues ne touchent plus le sol.
Pour des raisons de sécurité, nous avons utilisé deux chandelles ainsi que des cales en bois plus le cric pour maintenir la voiture en hauteur.

On tire sur le frein à main sur 3 crans (clic, clic, clic.). On serre la vis de réglage jusqu’à ce que les roues se bloquent et qu’elles soient très dures à tourner.

C’est Barbara qui tournait les roues…donc ce n’était pas assez, à cause de son verni…

La voiture reposée au sol, je la pousse et elle avance. Changement de stratégie. Je tire 3 crans, je reprends la garde jusqu’à ce que je ne puisse plus bouger la voiture et je bloque. Frein à main desserré, la voiture bouge, serré sur 3 crans, non.

Mademoiselle c’est ensuite mise au volant (en frimant), j’ai poussé la voiture et elle a appuyé sur les freins qui semblent efficaces.

Le test sur parking permettra de vérifier tout ça.

mise à jour du 26 septembre

En faisant le réglage de course du câble de frein à main, j’ai trouvé justement que j’avais beaucoup rattrapé : câble détendu suite à la non-utilisation de la voiture pendant plusieurs années ?

Dans le doute, j’ai commandé les deux câbles : celui qui est relié au frein à main et celui qui est relié aux tambours. Je les changerai quand je démontrai la ligne d’échappement.

A peine arrivés, j’ai regardé l’heure : 12:00. Ok, c’est la pause.

J’attrape la flasque déjà équipée du cylindre, je la retourne, saisi ma pince multiple, mets en place le clip, serres et hop ! En place.

Du coup, comme ce début de journée m’a gonflé, je suis aller faire changer les pneus sur deux des jantes minilites et comme je suis passé par le garage…

Pas de problème pour remonter les flasques, surtout après avoir démonté les garnitures, les ressorts, etc…
Remontage des canalisations faite. Remontage des essieux sans problème. Serrage des écrous centraux pareil, pas de problème. Remontage des câbles de frein à main : il ne faut pas que j’oublie que je n’ai pas de goupilles sur la clavette !

C’est juste ces caches écrous qui sont à peu prêt aussi chiants à remettre qu’à enlever.

Les tambours également ont été remontés et fixés à l’aide des vis neuves que j’avais acheté.

Ça en moins à faire mais il me restera à régler les garnitures et à faire la purge de l’ensemble du circuit de freinage en vérifiant qu’il n’y ait pas de fuites.

mise à jour du 21 septembre

J’ai de la corde à piano qui traine, je me suis fabriqué deux goupilles pour bloquer les chapes de frein à main. Elles remplaceront avantageusement les goupilles d’origine qui de toutes façons sont mortes. Il suffira de les mettre en place et de tordre la patte qui dépassera.

On va pas le laisser comme ça…des coups de marteau pour redresser les bobosses, un coup de bombe et hop ! 5 minutes et ça le fera.

Comme pour mes boulons, je vais les traiter à l’acide.

Pour info, un ensemble neuf coute entre 100 € et 125 € monté avec des pièces d’origine, pour un côté seulement.

La rénovation du côté gauche et droit m’aura couté 48 €, soit environ 24 € le côté. ( !!!!! )

Autre anecdote : derrière la flasque, il y a un soufflet en caoutchouc qui doit permettre d’éviter à l’eau de rentrer dans le tambour. Si comme moi vous avez changé vos cylindres, récupérez les soufflets et mettez les sur vos flasques…

Tant que j’y étais, je suis allé démonter la deuxième flasque qui est en train de passer à l’électrolyse, et plus pour enlever la peinture que la rouille.

Les vis et écrous quant à eux ont été nettoyés au destructeur de rouille.
Après brossage, ils baigneront quelques instant dans un petit peu de destructeur puis iront au séchage pour que la pellicule de protection se forme.

Les plaques de protection du câble de frein à main ont reçu leur couche d’apprêt et de peinture mais il y a eu une réaction étrange : le noir est mat mais tirant vers le gris très foncé avec des marbrures…appliqué alors qu’il faisait trop froid dans le garage ?

Pô grave, je leur ai mis un nouvelle couche en cette fin d’après-midi, on verra.

La nouvelle couche de peinture a rendu un beau noir mat : cool.

Si tout va bien, je remonte tout ça ce week-end… 

Mise à jour du 19 septembre

J’ai commandés des circlips de rechange mais ils ne sont pas arrivés

J’en ai commandé 4 autres ( !!!!! ) en espérant qu’ils soient de meilleure qualité.

Celui-là, j’ai voulu le faire rentrer comme j’ai l’habitude de le faire, mais avec des plus petits, beaucoup plus petits et je n’ai jamais eu de problème…avant celui-ci.

Normalement, ces circlips ou plutôt anneaux  élastiques sont fait dans un acier solide mais souple car les emplacements qui les accueillent nécessitent de les tordre avec des outils plus ou moins spéciaux. On force un peu pour les mettre en place, mais généralement, ça ne casse pas, ça se tord.

Là, ça a pété.

Un peu d’infos…

Les circlips sont utilisés pour les blocages de pièces mécaniques et supportent plus ou moins d’efforts.

Ici, le but est d’éviter au cylindre de frein de se faire la malle. Il est positionné derrière la flasque et se pose dans une gorge. Sa forme bombé lui permet de rattraper le jeu dû à l’épaisseur de la gorge qui fait 2mm là ou le circlip n’en fait que 1.

La question qui me taraude c’est pourquoi ne pas utiliser un autre type de circlips…

A 30€ le bout, on va en prendre grand soin.

Mise à jour du 19 septembre

Les deux canalisations qui relient les cylindres au circuit de frein ont été nettoyées au papier de verre à l’eau : il y avait une couche de peinture et je voulais savoir ce qu’il y avait en dessous. Et bien c’est de l’inox ! Oui Monsieur, de l’INOX ! Et l’inox, quand on ponce, ça brille…

Donc en cette fin de journée, brossage intégral de la fameuse flasque droite. Bon, il y a des endroits chiants que je terminerai demain, avant de mettre en peinture.

mise à jour du 15 septembre

Allez hop ! Peinture !

Au fait, je cherche un four qui monte à 350°…

La flasque a encore reçue une lichette de destructeur de rouille à l’endroit même ou la vis était logée, histoire de bien repartir.

Il faudra que je pense à monter cette vis avec de la graisse cuivrée…non ?

J’ai été très étonné de voir que l’écrou central est venu sans aucune difficulté, je regarderai le couple de serrage à lui appliquer mais il faudra que je trouve une clé dynamométrique.

3 écrous retiennent la flasque, les deux du bas retiennent le support de câble de frein à main.

La flasque est en train de subir un traitement à l’acide phosphorique de tonton Julien.

Mise à jour le 13 septembre

Après le traitement d’hier, j’ai passé la flasque à l’électrolyse et ce matin, coup de brosse sur la surface puis retour pour faire à nouveau tremper la vis dans le destructeur de rouille.

La surface sera nickel et prête à peindre.

Plus tard dans la journée…

Cette satanée vis ne veut pas bouger d’un iota ! J’essaye sans trop forcer car je n’ai pas envie d’acheter une flasque à 50 € !

Elle a trempée dans le destructeur de rouille donc, elle est propre. Maintenant, elle trempe dans le WD-40…si j’en retrouve sous la flasque, c’est qu’il commence à faire son chemin entre les filets…soyons patient.

Plus tard, il y aura une couche de peinture noire résistante à la chaleur, genre chaudière à passer au four pour la consolider.

Mais en attendant, Madame à fait des emplettes pour moi : White Spirit, Acétone et produite anti-rouille de Mr Julien + une bombe de peinture spéciale hautes températures du même Monsieur.

Les deux tambours ont été traités au destructeur de rouille, l’un côté pile, l’autre côté face, histoire d’avoir une base de comparaison : on ira voir d’ici une heure.

Le lendemain matin…

Ok, c’est efficace. Le métal est devenu gris et tout ce qui le recouvrait a été dissous.

Je pense avoir trouvé un moyen rapide de nettoyer mon support de frein arrière particulièrement rouillé.

Mise à jour du 13 septembre

Après un dernier nettoyage, vu que j’ai repassé une couche de destructeur de rouille à certains endroits, un coup d’acétone et mise en peinture.

J’ai choisi de la peinture de tonton Julien (encore !) : une bombe de peinture hautes températures qui résiste jusqu’à 600°. Mais il faut passer la peinture à 350-400° pendant 1 heure pour que la couche soit dure et résistante jusqu’à 600°…

Mise à jour du 15 septembre

Les tambours sont dans le four à 250° (température maxi à la maison)…bon, au début, ça fume mais après, c’est juste l’odeur qui est désagréable.
Un conseil, faites-le quand Madame n’est pas là

Tant que j’y était, j’ai commencé à nettoyer les bras et tout le toutime.

Un constat, c’est plus rouillé à droite qu’à gauche.

On fait sauter le gros de crasse au tournevis, on brosse, un petit coup de WD-40, chiffon et hop !

Petit tour également à l’intérieur pour remonter le volant (tiens, j’ai pas fait de photo…) et un truc attire mon regard, sous la ferrure qui retient le siège…

Gros plan : oui, c’est bien une pièce de 5 cents à l’effigie de Thomas Jefferson datant de 1990.

J’ai ramené les tambours : ils nageront cette nuit…

Comme un piston de frein était bloqué, une des garnitures de frein touchait le tambour et est venue avec quand je l’ai sortie, emmenant par la même le cylindre et l’autre plaquettes.

Du coup, j’ai démonté les deux cylindres pour regarder leur état : le gauche est bon, le droit est mort….mais pas que : les roulements de roue arrières sont morts, enfin à droite… en fait non, il est bon mais j’avais un truc qui frottait derrière….oups !

Va falloir encore commander des pièces…

Sms, voiture, route et hop ! Une malle arrière certainement en meilleure état que la mienne et une woody !

Jolie moment.

Ponçage au bois du pommeau et hop ! Trempage ! Oups, c’est épais…Pô grave : pinceau, on tire, on suspend, on attend…

On attend….

Hé bein pour une surprise, c’est une bonne surprise. Je suis agréablement surpris du résultat, que ce soit après la première couche mais surtout après la deuxième.

Çà brille bien, c’est pas aussi profond qu’un vernis mais je n’ai pas poncè entre les deux couches, donc le grain du bois apparait, mais c’est bien, je trouve.

Demain matin, ponçage léger pour lisser le tout et troisième couche !

J’ai ensuite pris mon cutter pour voir si je pouvais soulever le vernis et là, je me suis aperçu qu’il s’écaillait…. on va voir jusque ou.

Pas de lézard, on va faire sauter le vernis qui a certainement été passé au pistolet, ce qui expliquerait pourquoi il se sépare aussi facilement du bois qu’il était censé imprégner.

Après quelques heures de travail, voici le résultat…. a suivre….

mercredi 4 septembre

Gros ponçage pour terminer la surface : à la toile émeri en 120 puis au papier de verre en 180 à sec.

Ensuite, dépoussiérage complet et première couche de vitrification, comme pour le pommeau.

Les différentes veines du bois ressortent et ça remonte plein de nuances plus ou moins foncées…et c’est vrai que c’est beaucoup, beaucoup plus foncé ! Mais quelques minutes plus tard, le bois ayant absorbé une partie de la première couche, tout rentre dans l’ordre : la base commence à s’éclaircir.

Décidément, j’adore ce produit !

Dans 2 heures, ponçage et deuxième couche…

…puis re-ponçage, puis troisième couche…

…puis re-ponçage, puis quatrième couche… et comme d’habitude, ça n’allait pas assez vite pour moi et cette couche a été passée alors qu’il faisait trop chaud (31° à l’ombre).
La température a empêché la tension normale de la couche de vitrification : résultat pourrit.

J’ai attendu hier soir tard, vers 22h30 pour passer un bon coup de papier de verre et repasser une bonne couche épaisse. Et ce matin, après une nuit le résultat est plutôt pas mal je trouve.

Prochaine étape : le ponçage des branches, apprêt, peinture matt black.

Mise à jour du 7 septembre

Le volant c’est partiellement transformé en momie : il a été entouré de bandes de papier journal maintenues par de l’adhésif de carrossier. Un couche d’apprêt mastique en bombe devrait suffire, vu l’état de surface.

Mise à jour du 9 septembre

Ce matin, deux couches de peintures à quelques dizaines de minutes d’intervalle et hop !

On attends, on attends et on vire le masquage : oups, de la peinture c’est immiscée entre les bandes de papier. Un ch’ti coup de diluant règlera le problème.

Il ne restera plus qu’à retoucher la jonction bois métal et ce sera nickel.

Première étape : enlever le vernis
Sur des petites pièces (pommeau, volant) le vernis peut être enlever au papier de verre en faisant attention à ne pas utiliser un grain trop fort qui va rayer le vernis mais également le bois. Ce sera plus facile d’enlever les rayures sur du bois que sur du métal mais beaucoup de matière sera enlevée dans l’opération.
Le vernis enlever, l’état de surface doit être impeccable.

Deuxième étape : vernir
Moi, je travaille surtout avec des vernis polyuréthanes incolores : c’est facile à appliquer, ça sèche vite. Stabiliser votre pièce car vous devrez la manipuler sans toucher le bois afin de ne pas déposer de graisse (vos mains) sur la surface. Ne chargez pas trop en vernis. Pour le pommeau, j’ai simplement trempé le pinceau puis essoré pour enlever le surplus et ça a suffit à couvrir l’intégralité de la pièce.

J’ai commencé par appliquer le vernis en étant perpendiculaire au fil du bois histoire de l’imprégner dans on intégralité. Ensuite, je tire le vernis de bas en haut (du bas du pommeau vers sa partie supérieure) en faisant tourner ma pièce après chaque passe. A cette étape, si vous regardez de près, vous verrez des petites bulles qui vont disparaitre pendant le séchage. Si vous avez une poussière ou un morceau de poil de pinceau sur le vernis, prenez une aiguille et retirez le.

Troisième étape : ponçage du vernis
Ce n’est pas tout à fait comme à l’étape une. Ici, le but n’est pas de retirer l’intégralité du vernis mais de s’arrêter juste avant que le bois soit nu. En effet, la première couche de vernis va servir à boucher les pores du bois car oui, le bois est poreux, enfin plus ou moins…

Les pores vont absorber le vernis. D’ailleurs une fois sec, si vous regarder la surface, vous verrez de très petits creux : à cet endroit, le bois à absorber plus de vernis.
Pour poncer, j’utilise un papier de grain 400 à l’eau que je passe sur toute la surface en veillant bien à ce que mon papier de verre soit bien humide mais je n’appuie pas trop : il vaut mieux passer plusieurs fois au même endroit.

Quatrième étape : encore du vernis
Pas de commentaire particulier ; on passe un couche de vernis en tirant bien dessus…

Cinquième étape : ponçage ou vernis (au choix)
C’est en fonction de votre état de surface : si la surface comporte encore beaucoup de creux et des poussières, il faut poncer jusqu’à rendre la surface opaque ou simplement passer une fine couche de vernis bien tendue.

Sixième étape : vernis
Si on a poncé, on repasse une couche.

Septième étape : ponçage, mais pas pareil
Notre pièce doit commencer à être bien chargée en vernis car on est théoriquement à la troisième couche. Celle-ci n’est pas épaisse mais suffisante pour enrober complètement notre pièce et c’est bien la le but rechercher : faire une coque de vernis tout autour de l’objet pour le protéger. Les premières couches ont permis l’accroche, là, on va attaquer la finition…
Pour poncer, deux possibilités : papier de verre fin 600, 800 ou laine de fer mais dans tous les cas, à sec. On va rendre la surface lisse bien opaque en enlevant juste ce qu’il faut de vernis.

Huitième étape : vernis
C’est peu-être la dernière couche de vernis si vous en avez déjà marre…ou pas.
Ce qui détermine la suite, c’est l’état de surface et votre opinion sur son état : si ça vous convient, arrêtez là, sinon alternez les étapes ponçage laine de fer/vernis jusqu’à ce que le résultat soit parfait pour vous.
Pour info, sur les Aquarama de chez Riva (hors-bord en acajou), il y a 15 couches de vernis…

Mise à jour du 1er septembre : ponçage au 400 à l’eau et deuxième couche de vernis.
Il y aura au minimum encore 4 couches. L’état général décidera du nombre de couche supplémentaire.

Après séchage de la deuxième couche, ponçage au 400 à l’eau puis au 400 à sec et re couche de vernis.

Mise à jour du 2 septembre : cette fois, pas de papier de verre, mais de la laine de fer qui va rendre la surface lisse avant la nouvelle couche de vernis

Le volant subira le même traitement, puisque son cerclage est en bois.

J’ai commencé par regarder si la couche de mer… qui se trouve tout autour s’enlève.
Oui, ça part pas trop difficilement : je vais tout enlever et ensuite je regarderai si il n’est pas percé quelque-part.

Je dévisse le bouchon d’huile, je retire la jauge, je dévisse et je sorts le bouchon de vidange…et je suis le conseil de Germain qui m’avait dit de regarder si il y avait de la limaille de fer sur le bouchon.

Là, j’ai eu peur : il faut dire que je n’avais pas imaginer qu’il pouvait y avoir un aimant sur le bouchon, aimant qui attire la limaille de fer ou plutôt de pignons !
Pour moi, j’avais 1 cm et demi de limaille sur mon bouchon !

C’est fini, c’est mort, le moteur, la boite, tout ça est cuit, limé.

Même pas ! en fait, j’ai très peu de limaille sur cet aimant, en tout cas, par rapport à ce que j’ai vu sur d’autres sites !

Rassuré, j’ai démonté le filtre à huile, lubrifié le joint du nouveau avec de l’huile de vidange qui est particulièrement claire…remontage : ça, c’est fait.

Mais comme d’habitude, il fallait bien un grain de sable dans les rouages, malgré toute cette huile !
Je n’ai pas la bonne taille de rondelle de bouchon de carter !

…on s’en occupe lundi.

Au statique, pas de fuite pour l’instant mais c’est à surveiller : on en saura plus quand le moteur tournera à nouveau, après la vidange et le remontage du réservoir.

Vous noterez au passage que la peinture soit-disant faites pour peindre les étriers est une belle mer.. ! Mais je m’en doutais un peu, alors je n’avais peint que la partie la plus accessible et facile à nettoyer : non mais !

Donc, pour la peinture des étriers, il ne faut pas acheter la peinture spéciale étriers de frein de marque AUTO-K : elle ne résiste pas au liquide de refroidissement !

J’ai changé les vis et comme j’en ai (déjà !) ras la pastèque des pas anglais, j’ai mis du métrique, et pis c’est tout !

J’ai également viré les supports par lesquels passaient les durites, elles n’avaient aucun intérêt mécanique et elles étaient mortes de toutes façons.
Elles seront remplacées par des passes-durites de la bonne taille : non mais allo !

Prochaine étape : repasser les durites de chauffage et remonter le circuit de refroidissement.

…et ce matin, j’ai remonté le tirant moteur avec des silentblocs neufs qui trainaient dans le coffre.

Mais il manque une pièce : la patte en métal qui vient se fixer sur le bloc moteur pour retenir la vis.
Ce qui est étrange, c’est que je ne me souviens pas l’avoir démontée !

Mise à jour du 30 aout 2013

Je pense que c’est l’endroit sur la mini qui m’aura causé le plus de problèmes… et de loin !

Comme ma mini a décidé de ne pas être construite comme les autres, mes tuyaux de chauffage passe au travers du support supérieur de tirant moteur, lui-même situé à gauche de mon compartiment moteur (en regardant par devant…).

Sur d’autres modèles (ou séries), ces deux tuyaux peuvent passer n’importe ou ! Un coup à gauche, un coup à droite, ensembles, séparés…
Moi, c’est plus simple, tout passe du même côté…enfin plus simple…

A l’origine, entre le support et les écrous, il y a une plaque en métal dont les trous sont du diamètre des durites, il n’y a pas de joint ou passe-tuyau en caoutchouc, comme on pourrait s’y attendre.

J’ai commandé deux passes câbles/durites en 28mm x 22mm mais comme je n’avais pas pris la mesure, forcément, ça ne va pas : ils flottent, les trous faisant 27mm, environ !

3 solutions :
1- commander des supports
2- refabriquer la pièce intermédiaire
3- utiliser le système D (D pour David !)

Système D
Dans une vieille chambre à air, j’ai découpé la forme exacte du support en faisant des trous du bon diamètre à l’emporte-pièce, y compris là ou passeront les durites (cf. photos des pièces sur l’aile).
Du coup les durites seront bien retenues et je devrait même pouvoir insérer les deux passe-durites !

Mais il faut encore que je démonte le support pour la glisser en dessous, et là, il faut être deux ! Mais Reno passe cet après-midi…normalement !

…à suivre…

Du plastique chromé ?
C’est possible est ça dure longtemps, surtout si la technique employée est dite à l’ancienne.

Parenthèse
On voit fleurir bon nombre de bombes et autres poudres de perlin pinpin qui permettent de chromer tout et surtout n’importe quoi.
D’après ce que j’ai pu lire, tous ces procédés ne sont pas durables comme un vrai chromage.

Il faut savoir qu’il y a déjà une préparation de la pièce à prévoir car le chrome n’adhère pas directement au plastique.
Pour ce faire, on commence par déposer une fine couche de cuivre, puis de nickel et enfin la couche de chrome.
Les chromeurs savent contrôler l’épaisseur de chaque couche et on peut constater que les chromes sur plastique de l’époque sont beaucoup plus résistant que ceux de maintenant : tu m’étonnes !

Mon problème n’est pas de chromer, mais de déchromer…
J’ai essayé une électrolyse inversée dans un bain de cristaux de soude avec une cathode en plomb et en inox : ça ne marche pas ou alors c’est plus que lent.

Du coup, je suis parti sur du classique : la javel en berlingot.
Mélangé à un peu d’eau pour accroitre son volume, on plonge la pièce dedans, sachant que la javel, qui en fait est de l’Hypochlorite de sodium, c’est à dire du chlore (NaCIO).

Le chlore n’est pas qu’un bon désinfectant pour piscine, c’est également un produit acide qui a comme faculté de dissoudre le chrome.

J’avais fait l’expérience sur des pièces de maquettes à l’époque : ça marche bien.
Mais sur les feux arrières de mini, c’est plus long car la couche de chrome est très dure (plus épaisse ?). Donc on laisse tremper plusieurs jours pour commencer à voir le résultat.

Rassurez-vous, le plastique ne risque rien dans l’opération !

Il y a bien un petit malin qui va me dire : mais tu vires le chrome des cuvettes de phare ? Ça va éclairer moins bien !. Certes.
J’ai déjà ma petite idée la dessus mais on verra bien plus tard !
Il reste à terminer le décapage complet, réparer à la résine les parties fendues, mastique tout ça, apprêt, peinture noire mat….

A suivre….

La première opération consiste à enlever la douille décédée : voici la technique que j’ai employé.

J’ai placé un disque à tronçonner sur ma mini perceuse.
J’ai usé la douille au niveau des pattes jusqu’à ce que l’épaisseur diminue suffisamment pour que je puisse l’extraire

Le résultat est nickel, le plastique n’est pas touché et la nouvelle douille se met en place sans problème.

Il ne me reste plus qu’à trouver une solution vraiment efficace pour me débarrasser du chrome, mais là, c’est plus compliqué que je ne pensais.

MAJ du 28 aout
J’hésitais à démonter les douilles en bonne état sur un des deux feux mais ce matin, je me suis dit qu’il fallait essayer.
A l’aide d’un petit tournevis plat, j’ai soulever les pattes pour les tordre délicatement et sans trop forcer, je les ai soulevé une par une.
J’ai réussi à les sortir sans rien abimer : parfait !

Je vais pouvoir continuer la chimie !

J’ai quand même remplacée la boite à fusible du millénaire dernier par un modèle plus contemporain avec des fusibles plus modernes.

 Mes feux sont des L940 et on les trouve à 56 € pièce sur le oueb.
112€ pour deux feux sans les joints, c’est beaucoup trop cher !

Il y a 3 ampoules par feu, donc 6 douilles en tout…et sur les 6, j’en ai une qui est totalement cuite, rouillée, morte…

Comme d’hab’, direction l’internet pour voir si il y a une solution.

Et bingo ! j’ai trouvé ça : une douille de réparation.
Pour 7,30 € (sur ebay), je vais pouvoir la remplacer.
Si je rénove mes feux, j’économiserai pour plus de 100€ : pas mal, non ?

Pour l’instant, un des feux mijote…

à suivre…

Eureka !
Tant qu’on y est, démontons le réservoir…Houston, on a un problème…

Côté électricité :
– une boite 4 fusibles
– un jeu de 10 cosses mixtes (mâles/femelles)
– un assortiment de fusibles
– des portes fusibles étanches
Total : 29.15 €, frais de port inclus

Côté mécanique :
– 1 kit de réparation pour étrier de frein (chi…, chi…, chi… !)
– 2 joncs chromés de tour de calandre (1 droite, 1 gauche)
– 1 jonc chromé de tour de calandre supérieur
– la partie supérieure du tour de calandre
– 2 vis de support moteur (tien, pourquoi deux ? Boloss !)
– 1 joint de filtre à air
– 1 gaine d’admission d’air
– 1 jeu de goupille d’étriers (au cas ou…)
– 2 joints intérieurs d’étrier (c’est mieux !)
Total : 63.45 €, frais de port inclus

Avec ça, sauf surprises, j’ai de quoi bosser, hein ?!

Le premier n’a posé aucun problème en utilisant cette méthode :
1 – à l’aide d’une soufflette, j’ai fait le ménage dans l’étrier.
2 – avec un pinceau, j’ai humidifié avec du liquide de frein l’intérieur de l’étrier en insistant sur la gorge ou j’allais positionner délicatement le premier joint (le carré) lui aussi humidifié.
3 – un coup de soufflette sur le piston, humidification et hop, je le pousse dans son logement en faisant attention.
4 – toujours à l’aide d’un pinceau et de liquide de frein, j’humidifie le joint racleur (en V) et la coupelle.
5 – j’assemble ensuite les deux éléments que je fais glisser le long du piston.
6 – là, c’est délicat : à l’aide d’une pièce en plastique cylindrique un peu plus grande que le diamètre du piston, je pousse l’assemblage dans la gorge en essayant de pousser le plus droit possible et toc !, c’est en place : nickel !

Pas mécontent, j’attaque l’autre partie de l’étrier…
de 1 à 5, pas de problème, mais au moment d’enfoncer l’assemblage coupelle/joint, la coupelle se met en biais : trop tard, elle est tordue ! (fait ch…. mer… !)

Bon, j’ai encore deux coupelles…

1 à 5 : RAS, et re-paf ! Coupelle tordue !

Plus qu’une coupelle et là, miracle, ça rentre au coup, bien en place !

Je suis quand même bon pour commander un nouveau jeu de joints + coupelles

Note : quand j’ai démonté les pistons, ils étaient tellement grippés que je n’avais pas pu les sortir autrement qu’avec une pince…
Comme à la maison j’ai un compresseur, j’ai essayé délicatement de voir si mon premier montage était étanche en le mettant sous pression. C’est bluffant de voir à quelle vitesse il remonte sous 2 bars de pression !

Un conseil : si comme moi vous avez une soufflette, trouvez un bout de durite qui peut s’emboiter dessus et couvrir le canal de liquide de frein. De cette manière, vous pourrez contrôler la pression d’air envoyée dans l’étrier de sorte à pouvoir faire coulisser lentement le piston.

Prochaine couche vers 16:00.

A suivre…

Ma mini a un boitier 4 fusibles : c’est plus facile à gérer, non ?

Je vais changer le mien pour plusieurs raisons :
– il date au minimum de 1987
– il est pas propre
– il est pas moderne avec ses fusibles en verre ( en verre ! non mais allo quoi !)

Une rapide recherche m’oriente vers des boitiers porte-fusibles plats. On les trouve chez les accessoiristes pour camping-car et dans les boutiques de préparation auto pour la compétition (chez moi, compétition = fiabilité).

Petit problème : le boitier de la mini comporte des connecteurs doublés, c’est à dire que l’on peut connecter 16 fiches, soit deux par pôle… houla !

Les boitiers récents n’ont que 8 connecteurs mais heureusement, il existe des cosses dites mixtes : la cosse elle-même comporte un connecteur supplémentaire et ça, c’est bien.

Donc, avant même de faire le tour de l’électricité, je vais supprimer les problèmes potentiels en remplaçant le boitier par un moderne…ça fera toujours potentiellement 16 problèmes en moins.

 …mais comme je suis un casse-co… je tenais absolument à changer les deux vis qui tiennent la patte de carter supérieure : mais je n’ai pas de vis de rechange en UNF (pas anglais), d’autant moins en inox…

Mais comme j’avais des vis en 6 mm de bonne longueur, j’ai fait un montage mécanique en ajoutant un contre écrou, lui aussi en inox, rondelles comprises.
Les deux silentblocs ont été changés par des passes fils qui trainaient dans mon bric à brac depuis…20 ans.

 cf. photos.

Environ 3 heures d’électrolyse et après un petit brossage, rien à dire, ça fait le taf.

C’est également impressionnant sur les écrous : la rouille se détache en petites paillettes, rien qu’en manipulant !

Notez que le frein filet (loctite rouge) est toujours en place, pas sensible du tout à l’électrolyse.

Sur un blog traitant d’un problème qui me concerne, à savoir la rénovation d’étriers de frein, je suis tombé sur un article fort intéressant : l’électrolyse.

L’électrolyse, c’est quoi ?
C’est une réaction chimique activée par l’électricité.

En gros, dans notre cas, ça consiste à produire de l’hydrogène autour de la pièce afin de décoller tout ce qui s’y est accroché au fil du temps, dont la rouille.

Comment faire ?
Il faut une source de courant : un vieux chargeur de batterie fera l’affaire, pour peu qu’il ait un témoin de passage du courant, histoire de voir si il fonctionne correctement (c’est mieux que de mettre la langue…)
De l’eau : ça, c’est facile.
De la soude : de la lessive Saint-Marc fera l’affaire.
Une anode : un vieux morceau de fer à béton, c’est nickel.

Préparation des pièces
Il est conseillé de dégraisser les pièces avant de les traiter. Pour ma part, j’utilise du pétrole désaromatisé. Je frotte les pièces avec une vieille brosse à dents et je les dépose dans un seau rempli d’eau et de lessive saint-marc.

Mise en œuvre
Sur le + du chargeur, on relie des fils qui vont aller se fixer sur notre morceau de fer à béton.
Mon morceau a été tordu pour prendre grosso-modo la forme de ma caisse. Il est déposé au fond.
Sur le – du chargeur, on relie des fils qui vont faire contact avec la pièce à désoxyder.
La pièce est plongée dans l’eau mais ne doit pas entrer en contact avec notre morceau de ferraille !
Notre eau est chargée en soude…qui est un des composants principal de la lessive Saint-Marc.
(moi, j’ai mis la moitié sachant que plus il y a de soude, plus l’eau conduit le courant).

On appuie sur le bouton et hop ! des petites bulles se forment à la surface de notre eau qui au fil du temps prend une couleur rouille au droit des contacts avec notre anode (+).

Les bulles, c’est de l’hydrogène (le carburant du futur).

Efficace ?

Le processus est en cours…résultat dans 3 petites heures.

* WIP = Work In Progress

Pour se faire, elle est intelligemment équipée d’un bilame qui se déforme en fonction de la température entrant dans le filtre à air (le boitier étant placé juste avant).

Cette pièce réputée obsolète est supprimée sur la mini : moi, je vais la laisser…sauf si elle devient un problème !

Le support de radiateur a été démonté l’autre jour, ainsi que le régulateur de température d’admission et ces pièces ont un grand besoin d’un bon nettoyage, puis mise à blanc, puis peinture.

Après un nettoyage/dégraissage du carter, celui-ci est poncé à la main et après quelques dizaines de minutes on commence à savourer le résultat.

Dans un précédent billet, je soulevais la question : sauver ou changer ? .
Je pense que certaines pièces méritent d’être sauvées et remises à neuf, si ce n’est d’un point de vue purement économique : l’huile de coude ne coûte rien et on couvre une surface énorme avec une simple bombe de peinture noire.

Mise à jour du 11 juillet 2013

ça, c’est fait. Le carter de radiateur a été successivement nettoyé, poncé, passé à l’électrolyse, poncé, apprêté, poncé légèrement, ré-apprêté et enfin peint.

Bilan
Carter neuf sur l’internet : environ 150 €
Patte de radiateur sup. : environ 42 €
Carter refait à quasi neuf : 10 € d’apprêt et environ 5 € de peinture en bombe
Économie réalisée : environ 170 €

Du coup, j’ai acheté un jeu de clés plates et un coffret de douilles au pas de sa majesté sur amazon.co.uk. Facture : 35 € et des rondelles…

Je reçois le matos et je vais regarder ça en situation. Je m’attaque au support de goujons pour voir, et j’ai vu ! Pas de problème pour desserrer les 4 écrous du support mais le cliquet à lâcher au resserrage du 4ième ! Magnifique !

Rien à faire, ils sont partout les ferrailleurs chinois et leur acier en chewing-gum ! Tu sais, l’acier bizarre que tu peux tordre rien qu’en le regardant, tel un magicien et sa petite cuillère…
…et je jure sur la tête des canards que je n’ai même pas forcé !

Leurs produits de mer… ont même envahie l’île si précieuse de nos chers grands bretons : et là je rigole, jaune, mais je rigole : quand tu penses qu’ils ont réussi à ce que la rage n’arrive jamais chez eux et qu’ils laissent, comme nous entrer sur leur territoire des produits aussi nazes ! Non mais allo quoi !

Ça aurait dû me servir de leçon.

J’ai déjà acheté des produits chinois (comme tout le monde) et j’en tire la conclusion suivante, il en ressort 3 catégories :
– les produits légèrement de mauvaise qualité
– les produits de mauvaise qualité
– les produits de mer…

On connait l’état des disques, mais celui des plaquettes ?

Je vire les deux goupilles, la plaque ressort, et je cherche à retirer les plaquettes mais mon petit doigt me dit que je vais avoir du mal à cause des pistons qui sont en position sorti et bloqué.

Action : démontage des deux écrous qui tiennent l’étrier. Démontage de la durite en la bloquant et en faisant tourner l’étrier pour ne pas la flinguer en la tordant : check.

Démontage des plaquettes : les pistons bouges mais vu la crasse et peut-être surement la corrosion sur la partie visible, il n’est pas question de les forcer à rentrer sous peine de détruire les joints.

Je me décide quand même à les sortir (cf.photo) : la surface est plutôt pas mal mais l’extrémité a beaucoup souffert mais je vais quand même regarder si je peux les rénover (au papier de verre : dixit Germain).

Je vais être bon pour commander des joints tout neufs et les fameuses coupelles fines en acier que je n’ai pas sur les miens et qui sont censés se placer par dessus le joint supérieur…mystère.

Aspergé de produit anti-goudron, l’étrier repose dans le garage mais je vais aller le récupérer ce soir et pourquoi pas, démonter le gauche qui subira le même traitement comme dit la règle en automobile : tu changes à droite, tu changes à gauche.

Remonté comme une toquante, je me suis attaqué à la mini avec l’intention de ne pas me laisser emmer… par un put… d’écrou de cardan.
Figurez-vous que celui si est d’une taille imposante et même si j’ai à ma disposition un jeu de clés à douille pour camion, il se trouve que j’ai du 30, du 36 mais pas de 34 !!!
Heureusement, mister Germain a ça, lui.

Me voilà donc devant ce fameux mais néanmoins récalcitrant écrou.

Germain m’avait dit de passer une barre en métal entre deux goujons afin d’empêcher la rotation de l’ensemble pendant le démontage. J’ai fait ça mais la force seule de mes petits bras, même en ajoutant un tube carré de presque 1 mètre au bout de l’ensemble n’a eu aucune influence sur l’écrou !
Essoufflé, je me suis re-dit :t’es trop gros pour ce genre de truc…..
Trop gros, trop gros : mais oui ! Gros = poids (enfin masse….) !

Me voilà à pousser avec le pied sur ce long bras de levier et l’écrou n’a pas résisté à mon embonpoint.

Ça, c’est fait.

J’ai de la chance, la pièce qui porte les goujons est venue toute seule, même pas besoin d’avoir recours à un arrache machin.

 Je fais sauter le goujon décapité, je mets le tout neuf en place : pas de problème.

Je représente le tout, je serre en faisant coïncider l’écrou avec le trou ou vient se loger la goupille qui assure la sécurité de l’ensemble : check !

Et la j’en profite pour regarder du côté de l’étrier de frein…

Petit point de la situation

Circuit de refroidissement
En ouvrant le bouchon, je m’aperçoit qu’il y a du liquide de refroidissement quasi jusqu’au niveau du col. C’est déjà une bonne chose car cela signifie qu’il n’y a pas de fuite, tout du moins en statique. Il faudra voir ça avec les fluides en circulation. De plus, un prélèvement montre que le liquide est absolument transparent, pas de particules diverses en suspension mais c’est vrai que ça n’a pas trop tourné…
Point noir : pas de bouchon ni de robinet de vidange sur le radiateur !
Pour purger le circuit, il va falloir enlever la durite en bas du radiateur : elle est difficilement accessible.
Autre solution : démonter le radiateur, mais il faut les clés qui vont bien…

Plaque avant de support moteur
Normalement, on y trouve le maitre cylindre de frein…pas du tout ! Ici, sur ce modèle, les deux trous de ce support laissent passer les durites de chauffage vers l’habitacle.
Point noir : il faut être deux pour démonter cette pièce : un a l’intérieur et l’autre sous le capot….et comme les durites qui la traverse sont celles du circuit de chauffage, il faudra le faire quand le circuit sera sec…

Soufflets de direction
Ils sont décédés, cuits, découpés en rondelles, bref : morts.
Ils devront être changés des deux côtés, mais pour être démontés, même sanction : du matos !

Roue avant droite
Quand j’ai vidé le coffre l’autre jour, j’ai mis la main sur un écrou de roue. J’ai fait le tour de la mini pour trouver derrière le cache de la roue avant droite un trou béant à la place dudit écrou.
Sanction : changer le goujon.
La encore, il faut l’outillage adapté et du coup faire cette opération en pensant à changer le soufflet de ce côté au même moment.

Batterie
Là, nickel : la batterie ayant les mêmes dimensions que l’ancienne, ça rentre pile poil.
Et hop, soyons fous : je branche et direction le poste de pilotage.
Un tour de clé : ça s’allume !
Un peu plus loin : le démarreur tourne mais ça veut pas….
Oui ! c’est une essence, pas un diesel et il y a un starter !
Tirage du levier, tour de clé, elle tousse et démarre au quart !
Ralenti nickel mais elle a des trous à l’accélération…on verra ça plus tard après la vidange moteur réservoir d’essence.
Point noir : pas de clignotants et une ligne complète à changer, vu le bruit bien rauque de l’ensemble….:-(

Bilan du jour : j’ai passé pas loin de 4 heures à tourner et virer autour de la voiture sans vraiment rien faire de très productif mais au moins, je vois mieux ce qu’il y a à faire.

L’objectif est toujours le même : passer le contrôle technique mais il faut se fixer des priorités au niveau des interventions.

1. vidange moteur/boite
2. électricité
3. échappement
4. écrou de roue av.dr.
5. soufflets de direction
6. réservoir à vider, nettoyer, vérifier

Go, go, go !

En vrac, on a :
un filtre à air
un filtre à huile
un goujon de roue
une plaque support de tirant moteur supérieur
deux joints de custodes

Ce à quoi j’ai ajouté :
une batterie neuve
5 litres d’huile 10/40 (préconisation du RTA)
5 litres de liquide de refroidissement
deux balais d’essuie glace

un café, l’addition, svp….

…et 4 bonnes surprises !

La mini de Germain était à l’origine chaussée en 12, il vient de la passer en 10 jantes tôle du plus bel effet et donc m’a proposé de récupérer ces jantes minilight…

J’ai accepté, bien sûre !

On charge le tout et direction la maison…

C’est un garage que Tonton Christian avait fait construire contre sa maison…il pensait manquer de place boiboites !

Ce qui est super cool, c’est qu’à l’intérieur ou dans celui d’à côté j’ai une tonne d’outils à portée de main.

Va falloir que je fouille un peu pour voir si par hasard, il n’y a pas un jeu de douilles au pas anglais.

En attendant, j’ai récupéré 3 casiers remplis de vis dont certaines sont en inox : ça trainait dans le garage de Minelle (une cousine) et j’avais mis une option dessus il y a quelques temps déjà.

J’ai rapidement trié les vis en virant ce qui était rouillé à l’aide d’un aimant et voilà le résultat (voir photo).

J’ai également récupéré une pompe à graisse devant laquelle j’étais passé plusieurs fois sans y faire attention mais ça, c’était avant que j’ai la mini : elle sera indispensable au bon fonctionnement de la bestiole…

à suivre…

Arrivé à 10h00 chez Alex, on accroche la remorque et direction chez Germain.

Elle est là, à l’entrée du garage. On la pousse et on la présente avant de la treuiller : ça tire, ça bascule et hop, c’est en place.

Il n’y a plus qu’à prendre la route, direction la maison ou plutôt le garage qui va l’accueillir le temps de réparer l’essentiel avant contrôle technique.

Objectif de la semaine qui vient : nettoyage intégral de la voiture, intérieur et extérieur, en attendant les pièces commandées à Germain.

Quelques photos

Il va falloir acheter quelques pièces détachées pour préparer le contrôle technique…

Checklist pièces

Joint spi de vilebrequin :  de 3 € à 8 € en fonction du type d’embrayage
Soufflets de crémaillère : 14 € la paire d’origine
Patte de tirant moteur supérieur : 18 €
Silentbloc de tirant moteur : 7 €

Soit environ pour 50 € de pièces…sans le liquide (refroidissement, huile, filtres, etc…)

A faire

Purger le circuit de refroidissement
Nettoyer le circuit
Changer le liquide de refroidissement

Faire la vidange (après avoir changer le joint spi de vilebrequin !)
Refaire le plein d’huile

Chercher pourquoi ça sent l’essence dans le coffre
Vérifier les durites et la pompe à essence (…si elle est dans le coffre !?)
Démonter le réservoir
Purger le circuit d’essence
Nettoyer le réservoir…
…le repeindre ?

Acheter une batterie

Vérifier l’échappement
Colmater si besoin
Changer ce qui n’est pas réparable (tuyau, pot,…)

…

bref : du travail en perspective, sans parler de ce que je vais trouver en commençant le démontage…

Ou la pièce que j’ai sous les yeux doit-elle être changée ou sauvée ?

Bonne question…

Soyons pragmatiques : avant de changer une pièce, il faut se poser les bonnes questions.

1/ Quel est l’état réel de la pièce.
2/ Est-ce une pièce liée à la sécurité ou un accessoire.
3/ La pièce peut-elle ou doit-elle être remplacée par une pièce d’occasion ou une neuve ?
4/ Combien va coûter la pièce neuve ?
5/ Combien va coûter la restauration de la pièce malade ?
6/ Est-ce plus simple de restaurer que de changer, à sécurité équivalente ?

Pas facile de répondre comme ça à toutes ses questions mais un peu de jugeote et on commence à voir comment cette réflexion doit s’articuler.

Exemples :
Sur ma mini, j’ai une bosse sur l’aile (avant droite).
Mon premier reflex est d’aller voir combien coûte une aile neuve : de 70 € à 150 € en fonction du type, adaptable ou d’origine.
70 €, c’est pas cher, mais…. les ailes sont soudées sur la mini et là, c’est un peu plus chaud à remplacer qu’une aile de R5.
Si l’on inspecte la bosse, il faut regarder si elle est accessible de l’intérieure et voir si elle peut être redressée. Il faut également vérifier s’il n’y a pas des points de rouille perforants sur la même pièce.
Elle est saine mais bosselée et la bosse est « redressable » : ne perdons pas notre temps à tout démonter ! Redressage, masticage, ponçage, apprêt, peinture et hop !
Sauf que si l’on repeint l’aile seule, sans se préoccuper du reste, on va avoir un résultat étrange…
Il faut donc faire entrer cette problématique d’aile dans un moment propice : la carrosserie dans son ensemble et le traitement à prévoir.
A côté de l’aile, du même côte, il y a une petite pièce en tôle que l’on appelle plus communément « triangle » : cette pièce d’une dizaine d’euros est justement collée contre mon aile et comme cette pièce va certainement devoir être changée, je pense procéder ainsi :
Vérifier l’état réel du triangle de porte en allant jusqu’à la tôle et voir si c’est réparable ou à changer.
Si c’est réparable on laisse le triangle en place et on s’attaque à l’aile, qui, si elle est réparable également, le sera en place.
Le triangle n’est pas repérable, il faut le déposer…et donc rendre l’aile accessible.
Aile réparable : on ne la dépose pas mais comme elle est à portée de main, on se pose la question de la remplacer…

Conclusion : étant donné que l’on sera à l’étape « tôlerie », autant tout traiter ensemble.
On se contentera d’une réparation hors habitacle s’il y a lieu comme les portes ou la malle dans un premier temps. Les bosses pouvant être redressées le seront et la carrosserie fera l’objet d’un traitement d’ensemble.

Mais tout ça, c’est pour plus tard….

1/ quel est sont état ?
2/ le prix demandé est il justifié ?
3/ suis-je complètement fou de me lancer dans cette opération…. ?

Nous avons mis la belle sur cales et Germain a donné de sa personne et dire qu’il s’est plié en 4 n’est pas un vain mot…

Côte mécanique

Train avant
Rotules, étriers de frein, durites sont en bon état malgré l’oxydation qui recouvre certaines parties métalliques (Disques de frein).
Il y aura les soufflets de directions à changer.
Les cônes sont en bon état (ça, c’est cool), par contre, les amortisseurs sont morts (oups).

Moteur / dessous
Il y a une fuite d’huile au niveau de l’embrayage : c’est certainement le joint de vilebrequin qui est mort.
Nous avons regardé le niveau d’huile et même si elle est en dessous du minimum, il y en a toujours : c’est plutôt bon signe au niveau fuites !
Rien d’autre à signaler, vu de dessous.

Moteur / dessus
Côte gauche, les silents-blocs de tirant moteur sont à changer ainsi qu’un support particulièrement rouillé, à décaper et repeindre…
L’ensemble de la tuyauterie a l’air en bon état mais côté électricité, il y a un fil ou deux qui se promènent et plus de couvercle sur la boite à fusibles.

Train arrière
Les cônes ne sont pas collés, ce qui d’après Germain est plutôt une bonne chose. Les tambours sont en bon état, même si l’oxydation est belle et bien présente. Durites et câbles en bon état également.

Échappement
La partie centrale de la ligne à l’air bonne même si il y a des trous au niveau du silencieux.

Côté carrosserie

Le passage de porte côté conducteur est perforé, sans que ce soit énorme. Côté passager, c’est clean.
Les bas des portières sont morts des deux côtés mais ça, c’était prévu
Le coffre est pas trop mal malgré les traces de rouille, par contre, ça sent l’essence….

L’aile avant droite a une bosse sur le dessus, le cerclage de phare du même côté est mort. Le triangle côté droit est à changer.

Tous les joints de vitres sont à changer et la custode droite n’a plus son mécanisme mais Germain est allé m’en chercher une complète dans son stock de pièces récupérées…

Sous les tapis, c’est plutôt bien également car il n’y a pas de perforation au niveau du plancher et de la cloison pare-feu.

Bilan des courses : au prix demandé, je vais faire une plutôt bonne affaire, dixit Germain par rapport à l’état dans lequel il avait acheté sa propre mini

Bilan pré contrôle technique : pas grand chose à revoir pour qu’elle le passe…mais ne crions pas victoire tout de suite.

Ça : c’est fait.

Ce que l’on sait déjà, c’est qu’il y a une forte corrosion perforante au niveau des bas de portière et des passages de porte sur la caisse : pas étonnant du tout puisque c’est une maladie connue et héréditaire sur cette voiture !

Idem à l’arrière,  la malle est certainement à changer. Par contre, le coffre semble plutôt propre.

On va mettre la belle sur chandelles afin d’aller voir sous ses jupes 8-)))

A suivre….

C’est un terme apparu dans le monde des voitures américaines anciennes. Le principe est simple : il s’agit d’utiliser des composants mécaniques modernes et de la greffer sous une carrosserie conservée le plus possible dans son aspect d’origine : on conserve le look original en utilisant des composants contemporains…

C’est très différent d’une « restauration » ou l’on cherchera plutôt à utiliser des pièces d’origines.

Alors, resto-mod ou resto ?

Je vais plutôt partir sur une restauration la plus fidèle possible. On a tout de même à faire à une Mayfair, une série limitée ! Donc, respect, on touche pas la carrosserie pour lui greffer des trucs bizarres. On ne met pas des ressorts ou il n’y en a pas : on sauve les pièces qui le peuvent et on remplace les décédées par les mêmes pièces, en meilleur état.

Attention ! C’est pas pour la poser sur un bout de moquette dans le salon, c’est pour rouler !

…va falloir se documenter…