4 ans plus tard, force est de constater que cette initiative qui voulait rendre possible facilement la transformation de nos vieilles bagnoles sympa en véhicule digne de retour vers le futur est un flop absolu, enfin presque.
Presque car un seul acteur a su tirer son épingle du jeu, et c’est le 2CV Méhari Club Cassis.
Ne cherchez pas, les autres ont disparus, l’association aussi.
Je vous invite à aller voir le mémorial internet de l’asso : https://web.archive.org/web/20231209235853/https://association-aire.org/ RIP

Mais quelle carnage quand même… la quasi totalité des participants à la réglementation ont disparus à jamais.

Alors quoi ? On laisse rouiller nos voitures et on entretien nos moteurs à coup d’huile synthétique et autre pétrole trop cher ?

Bah oui, pas le choix ou alors en payant trop/très cher la transformation… et pourtant, on trouve des voitures électriques d’occasion sur le bon coin, à 1500 balles, en panne à cause d’un problème de chargeur… et d’autres, avec le chargeur qui fonctionne… mais sans la batterie…

Problème : une loi, créé par nos chers disparus, empêche même de penser à assembler et mettre toutes ces pièces dans une vieille voiture.

Bien joué les champions.

Mise à jour le 1er juin 2022

Rétrofit… Rétrofit… mais qu'est ce que c'est que ce truc ?

Faisons simple : le rétrofit c'est prendre une voiture thermique (avec un moteur à essence, donc…) et en faire une voiture électrique.

Dit comme ça, c'est cool, non ?

Oui, c'est cool mais il y a un "mais", un gros même… la réglementation.

L'Europe a travaillé à une législation permettant d'encadrer la transformation des véhicules et ça, c'est bien.

Mieux vaut tard que jamais, la France va (enfin) transposer la directive dans nos lois : de quoi s'attendre au pire…

Vous pouvez trouver l'arrêté ici : https://www.legifrance.gouv.fr/loda/id/JORFTEXT000041780558/?isSuggest=true

J'ai noté quelques éléments dans cet arrêté :

Les véhicules ayant une carte grise "collection" ne pourront pas être convertis, c'est ballot. (cf. Article 2.1.e)

La modification ne pourra être faite QUE PAR UN PROFESSIONNEL habilité par un FABRICANT ou son représentant ET présent sur le territoire français… donc exit le DIY (Do It Yourself ou "faites le vous -même" en bon français) et la préparation réalisée dans un autre pays, c'est re ballot. (cf. Article 3.4)

Je passe sur le côté "administratif" de la transformation… c'est compliqué.

Mais qui est à l'origine de ce besoin d'encadrer aussi sévèrement l'électrification d'un véhicule thermique, hein ? Qui ?

AIRE (Acteur de l'Industrie du Rétrofit Electrique) est une association regroupant des professionnels du secteur naissant de la conversion électrique dont voici la liste des adhérents, cf.  : http://association-aire.org/

Brouzils Auto qui a une page Facebook qui ne donne que peu d'information…

Carwatt, société spécialisée dans l'électrification qui a fait l'objet d'un reportage sur France 2 à l'époque.
cf. https://www.facebook.com/carwattsas/videos/253660298874236/ sur Facebook.
MAJ 01/06/22 la page de Carwatt renvoie vers l'aire…

Ian Motion qui propose l'électrification de ma Mini pour…. 29 500 €, une paille.
cf. https://www.ian-motion.com/
MAJ 01/06/22 Pouf ! Disparue la Mini ! A pu !

Rétrofuture EV qui propose une Mini à partir de 19 900 €, une autre paille…
cf. https://retrofuture-ev.com/cars/
MAJ 01/06/22 on est à 16 000€…livraison mai 2023 (!?)

2 CV Méhari Club Cassis qui propose une Méhari électrifiée pour 24 000 €, encore une paille…
cf. https://www.eden-cassis.com/choisissez-votre-eden/

Transition One qui propose moulte véhicules en précommande avec par exemple une BMW MINI à partir de 11 000 €.
cf. https://transition-one.com/produit/mini/
MAJ 01/06/22 impossible d'accéder au site…
MAJ 02/06/22 l'Url a changé (.com) … https://transition-one.fr/produit/retrofit-mini/

Donc ces entreprises se sont accordées pour je site "plaider pour que la loi rende possibles les modifications des véhicules thermiques en électriques dans un cadre de professionnalisme et de sécurité optimum".

Vous sentez le lobby ?

Une question reste en suspend : c'est si compliqué que ça de remplacer un moteur thermique par un moteur électrique ?

… à suivre.

Mise à jour le 16 février 2020

Les prix pratiqués pour les conversions de Mini ont soulevé en moi pas mal de questionnement.
Qu'est-ce qui explique des différences de prix aussi importantes sachant que la base et donc la problématique est la même ?
Selon moi, rien ne peut justifier un tarif allant de 19.000 € (electricmini.nl) à 95.000 € (swind.life) même si ce dernier fourni la voiture !
Restaurée à neuf, une Mini c'est 10.000 € grand maximum, achat de la voiture comprise (au dessus, c'est du vol).

Et je ne parle même pas des conversions DIY d'evmini.ca ou bdrive.ch !

On peut supposer qu'avec un kit à 19.000 €, les gars de chez electricmini.nl gagnent de l'argent, non ? Ok, ils ne le montent pas donc on économise la main d'oeuvre mais le kit est composé d'un "powertrain" certifié selon les directives de l'UE donc homologué, le tout monté sur un faux châssis avant remanié équipé d'un nouveau système de freinage, batteries livrées, support technique et tout et tout…

Enlever le moteur d'une Mini, l'échappement, le réservoir c'est quoi ? 6 heures ?
Démonter remonter un faux châssis avant complet, c'est 4 heures en comptant l'apéro, non ?

Glisser une batterie dans un coffre, en 2 heures, ça doit le faire, non ?

Alors quoi ?

Crédit photo : www.24h-lemans.com / PHOTOS (D.R. / ARCHIVES ACO)

C’est là : https://1000logos.net/mini-logo/

• Les remplacer à l’identique,
• Les remplacer par des versions modernes,
• Mettre des ampoules LED.

Les remplacer à « l’identique », je l’ai fait mais ça n’a pas été sans conséquence : il a fallu que je fasse des modifications cf. ophtalmologie

Les remplacer par des versions modernes, c’est moche, on va pas se mentir.

Mettre des ampoules LED, bah ça marche pas bien : les bols de nos anciennes ne sont pas compatibles avec les « ampoules » LED, la diffusion de la lumière n’est pas uniforme du fait de la technologie LED elle-même.

Il reste quelle solution alors ?

Des phares qui imitent les anciens tout en étant modernes !

Encore une fois, c’est Electric Classic Car qui a trouvé une vraie belle solution dans l’esprit restomod que j’affectionne particulièrement : magnéto Richard !

Et figurez vous que le type de phare le plus courant est le phare de 7″ (pouces), celui-là même de nos minoches ! (ex. Lucas 700)

C’est en se rendant au SEMA Show que Richard a trouvé les produits de Bangin Headlights qui propose une foultitude de variations autour des yeux de nos voitures. lien : https://www.banginheadlights.com/

Vous l’aurez compris, le jaune est mon préféré…

Ah, point important peut-être : certains phares sont équipés d’un anneau LED de couleur qui permet de remplacer les clignotants !

On ne vas pas se mentir, tout ça représente un budget ! Comptez 260 € hors frais de port pour une paire de phares blancs « classiques », mais à ce prix là, on aura tout de même autre chose qu’une gamelle d’origine équipée d’ « AMPOULE DE PHARE (P43T-38) 12v-H4 (CONVERSION LED) » à 133 balles la paire… si vous voyez ce que je veux dire.

(il y a 10 ans : https://www.jeretapeunemini.com/austin/mini/ca-c-est-fait )

Au programme…

J'ai viré tout ce qui n'était pas en conformité avec le RGPD comme par exemple les polices qui utilisaient des URL Google et donc leur permettait de tracer ceux qui affichaient des pages les utilisant : elles ont toutes été rapatriées sur le site et les CSS ont été modifiés en conséquence.
Par contre, si il y a une vidéo Youtube embarquée dans un article, vous aurez le droit à 256890 cookies (pas ma faute !)

J'ai réglé le problème d'affichage de l'ordre des catégories (sur la gauche) : maintenant, c'est gérable.

J'ai fais en sorte de pouvoir afficher des GIF89a (GIF animés) pour les images de couverture des articles et c'est plutôt rigolo, nan ? D'ailleurs, vous ai-je déjà dit que j'adorais les GIF animés ?

D'autres trucs homéopathiques de ci, de là et on est reparti pour des années !

Je le retape ici  >>> Mes aventures avec un tour PROXXON PD 230/E

Préparer son moteur 998 quand on a un petit budget

A chaque fois que je reviens en France, j’ai droit à la fameuse question: Qu’est ce qu’on peut faire sur un 1000 sans dépenser trop d’argent? C’est vrai que le moteur 998cc A+ (ou bloc jaune) est probablement le plus répandu dans les minis. Une mini 1000 d’occasion vous coûtera deux fois moins cher qu’une Cooper et sera beaucoup plus facile à entretenir car les pièces sont peu chères et faciles à trouver. Oui d’accord, me dirons certains d’entre vous, mais il s'agit aussi d’avoir un peu de "fun" sur la route !! Et pour cela, vous pensez qu’il faut mettre un 1300cc sous le capot et risquer de ce faire virer de son assurance au moindre pépin ? Et bien non, sachez que l’on peut avoir un 1000cc qui marche aussi fort qu’un 1300 Cooper.

Je ne vais pas rentrer dans le détail de la préparation, mon but, c’est de vous donner une petite recette avec quelques options (si vous avez le budget) pour avoir un moteur sympa et fiable.

1/ La base moteur :

Vous vous en serez douté, il vaut mieux partir d’un moteur sain si vous ne voulez pas tout refaire à l’intérieur. Le but n’est pas de parler de la réfection d’un moteur alors je me contenterais simplement de vous donner quelques valeurs dans le cas ou vous vous lanceriez dans cette opération:

Utilisez des pistons d’origines (plats), il est inutile d’acheter des pistons racing. Ils sont très chers et n’apportent rien dans une petite préparation. Garder les pour la compétition (et encore, seulement s’ils sont plus légers que l’origine). N’achetez pas vos pièces moteurs chez Rover, c’est une escroquerie, fournissez vous plutôt chez des revendeurs de pièces sérieux tel que Mini Spares Centre (autour de 1000 Frs le set). 

Quand vous faites réaléser votre bloc en cote réparation, fournissez vous les pistons d’abord et demandez à votre usineur de laisser un jeu jupe de piston/cylindre entre 0.05 et 0.06mm. Ce serrage nécessitera un rodage d’à peu près 500 km mais vous donnera de bonnes performances.
N’essayez pas d’alléger les pistons ou les bielles ou même de les polir, cela ne sert à rien pour les performances que l’on recherche. Mais par contre, si vous disposez d’une balance précise, il est recommandé d’ajuster le poids des bielles et des pistons entre chaque cylindre. Vous devriez arriver facilement à une différence de poids inférieure à 1g.
Le vilebrequin et le volant moteur sont les deux objets en mouvements les plus lourds. Vous pouvez effectivement les faire alléger mais seulement par des professionnels. Alléger un vilebrequin n’est pas simple, si vous enlevez trop de matière, le vilo peu perdre sa stabilité et être impossible à équilibrer, après quoi vous n’avez plus qu’à le jeter. Le volant moteur est dangereux à alléger. Il est fabriqué en fonte et si vous enlevez trop de matière, il peut éclater à haut régime endommageant énormément de chose. De toute manière, l’allègement de pièces coûte très cher car cela nécessite beaucoup de temps et n’oubliez pas que le gain ne ce situe qu’au niveau des accélérations. Un bas moteur allégé ne vous donneras pas plus de puissance ou de couple. Pour éviter les vibrations et une usure prématurée, il est toutefois conseillé de faire équilibrer la ligne moteur par un professionnel comme par exemple Jacob Sport a Pau (64) (Pas très cher). 
Si vous avez votre moteur en pièces, cela ne vaut pas le coup de prendre des risques et de remonter les vielles pièces d’usure, surtout quand on voit le prix qu’elles coûtent en angleterre. Alors monter du neuf au niveau des paliers, pompe à huile, chaîne de distribution ou boulons de bielles.

Ne sous-estimez pas une revue technique, suivez scrupuleusement les jeux qu’elle vous dit de mettre ainsi que les procédures.

2/ La culasse

Dans ce chapitre, il y a deux options :

A/ La culasse d’origine 1000cc est normalement très fiable. Si vous décidez de la restaurer, changez les guides et soupapes en même temps, vous devrez aussi réusiner les sièges de soupapes. C’est peut-être une bonne occasion pour insérer des sièges sur les soupapes d’échappements vous permettant de rouler au sans-plomb. Cette opération est un peu chère mais vaut vraiment le coup (Ets Martres à Pau (64)).

Bien sûr, si vous voulez des soupapes un peu plus grosses, vous pouvez commencer à préparer la culasse mais si vous voulez mon avis, ça n’en vaut vraiment pas la peine. Une culasse complète neuve préparée pour la route vous coûtera à peu prés 3500 Frs en échange standard. Quand vous calculez le prix des pièces, de l’usinage et du temps passé dessus, vous vous rendez compte que cela coûte beaucoup plus cher.
(mot clé : AHT87 > https://www.minispares.com/product/Classic/Engine/Cylinder%20heads/C-AHT87.aspx)

Enfin, sachez que parfois, l’échappement est plus important que l’admission. Cela ne sert a rien d’avoir d’énormes soupapes d’admissions si vous ne pouvez pas vider correctement votre cylindre. De la même manière, ne passez pas votre temps à polir les conduits, cela ne vous apportera pas plus de puissance.

B/ Le "top" en culasse de 1000cc, c’est en fait une culasse de 1300cc. Préparée ou non, elle ce montera parfaitement sur le bloc 998. Le "hic", c’est que comme l’alésage du 1300 est plus gros, vous devez usiner des passages de soupapes dans le bloc. Opération qui doit être effectuée par un professionnel.

3/ Le taux de compression

Si vous augmentez le taux de compression de votre moteur, vous augmentez la pression dans votre cylindre, donc le couple et donc la puissance de votre moteur. Malheureusement, sous forte pression, le mélange air/essence va s’auto-allumer et générer du "cliquetis". Compte tenu de la qualité de l’essence que l’on trouve en France et des températures relativement tempérées, vous pouvez monter votre rapport de compression au environ de 11,5/1 sans danger. La seule autre modification nécessaire sera sûrement au niveau de l’avance à l’allumage qu’il faudra peut-être réduire légèrement.

Si vous ajustez le haut du piston exactement sur le haut du bloc, vous ne devriez pas avoir de volume dans le bas moteur. Le volume dans le joint de culasse est égal à 4.2cc pour une culasse 1300cc et 3,5cc pour une culasse 1000cc. Cela veux dire que vous devrez atteindre 19.6cc dans la culasse 1300 et 20.3cc dans la culasse 1000. La façon la plus simple, est de surfacer la culasse. Assurez vous que vous avez les mêmes volumes sur les 4 cylindres.

4/ L’arbre a cames

Evidemment, vous pouvez acheter un arbre à cames racing chez n’importe quel préparateur. Mais si votre budget est limité, utilisé des clavettes de calage décalée (Mini Spares Centre, 39 Frs). Une clavette avançant votre arbre à cames de 4 degrés vous donneras plus de couple à bas régime et plus de puissance jusqu’à 4000 tr/min.
(clavettes décalées chez MiniSpare : http://www.minispares.com/search/classic/key%20offset%20.aspx)

Une rampe de culbuteurs 1,5/1 donnera plus de levée aux soupapes (une bonne rampe forgée suffit (1200 Frs), vous n’avez pas besoin d’utiliser plus de levée ainsi que des culbuteurs en aluminium avec rouleaux).
(rampe : http://www.minispares.com/product/Classic/Engine/Cylinder_heads/Rocker_Assemblies/C-AHT436.aspx)

Ces deux modifications devraient se faire sentir sur la route.

5/ L’admission et l’échappement

La pipe d’admission de la mini 1000 est une horreur, démontée la et jetée la à la poubelle. Trouvez vous un carburateur HIF44 (SU diam. 44 avec le flotteur en dessous du carburateur). Ce carburateur a été utilisé très largement dans les métros 1000 et 1300. Un petit kit de réfection avec tous les joints neufs ne lui fera pas de mal (255 Frs).
(note : c'est ce modèle qu'il faut, le FZX3006 : https://minispares.com/product/Classic/Fuel/Carburetors/Single/FZX3006.aspx)

A partir de la, ne cherchez plus et achetez un "998 stage 1 kit" chez Mini Spares pour 1800 Frs. Il contient: Pipe d’admission, échappement complet, Filtre à air, joints et tout ce qui faut pour attacher l’échappement.

6/ Allumage

Pour les mordus, il existe des distributeurs spéciaux…. Mais sincèrement, le distributeur d’origine fera très bien l’affaire.

Achetez un set de bougie NGK BP7 ou utilisez tout simplement les bougies préconisées par Rover pour les Cooper.

7/ Réglages

La, il n’y a pas 36 solutions et je serais ferme, il vous faut absolument vous offrir une petite séance de banc à rouleaux où quelqu’un vous ajustera tout cela. Il n’y a rien de plus énervant que d’avoir monté tout un moteur et de ne pas pouvoir l’exploiter car il n’est pas bien réglé. Pour pouvoir arriver jusqu’au banc, vous avez besoin d’un réglage de base.

Pour l’allumage, calez le au ralenti entre 10 et 14 degrés d’avance à l’allumage. Pour l’essence, montez tout d’abord l’aiguille fournit dans le kit Mini Spares. Vissez la vis de richesse à fond, puis réouvrez la de 2 tours et demi. Ensuite ajustez le ralenti pour stabiliser le régime moteur. Il est probable que vous soyez obligé de revoir le réglage de la vis de richesse, mais vous ne devriez pas être loin de pouvoir rouler sur route.

Conclusion

Vous avez un moteur 998 sain et qui marche correctement et un petit budget de 4000 Frs.
Démontez la culasse, surfacez la pour atteindre le volume de chambre souhaité et profitez de cette occasion pour la passer au sans plomb. Remontez la avec un nouveau joint de culasse.
Démontez le cache de distribution et décalez l’arbre à cames de 4 deg en avance grâce à une clavette décalée.
Si vous pouvez avoir une rampe de culbuteurs 1,5/1 alors montez la.
Montez un kit stage 1 de chez Mini Spares avec un carburateur HIF44.
Enfin offrez vous une séance de banc a rouleaux pour régler l’allumage et le carburateur.
Vous voilà maintenant avec une mini mille qui ressemble exactement à la normale, mais qui peut "gratter" une mini 1300!!

source : http://feiticeirawebsite.free.fr/prepa%20moteur%201000cc/pageprepa1.htm

Côté moteur
Je vais commencer par faire un tour de la mécanique en faisant une grosse belle vidange avec changement des bougies et de la tête d'allumage.
Va aussi falloir prévoir une batterie neuve, ou pas si j'arrive à la recharger.

Je vais prévoir aussi de changer quelques joints dont celui qui fait l'étanchéité de la commande de boite, il faut dire que je l'ai en stock depuis… longtemps, trop longtemps.

Côté "châssis"
Je vais changer les supports moteur ainsi que les silent-blocs de faux châssis avant.
cf. https://www.jeretapeunemini.com/austin/mini/silentbloc-de-moteur-et-de-faux-chassis-avant

Les moultons sont certainement décédés mais c'est pas grave : plus c'est dur, plus c'est mieux !

Côté caisse
Il va vraiment falloir que je monte les deux portières que j'ai en stock dans mon garage depuis…2015 !
cf. https://www.jeretapeunemini.com/austin/mini/le-malheur-des-uns

Côté intérieur
Je vais virer la banquette arrière et monter les garnitures de siège avant en simili que j'ai quelque-part dans un carton…

Mais bien évidemment, l'idée principale c'est de la préparer pour le contrôle technique avant tout.

Et bonne anniversaire à Mme. T. !

Au fil du temps j’ai appris à manipuler pour mes besoins des modules arduino : allumer des LED RGB, lire un son à partir d’une carte SD embarquée, lire un signal GPS (tiens tiens…), l’afficher sur une matrice LCD, bref je m’amuse.

Pour le projet MySmiths (ouais, c’est son nom), je vais avoir besoin d’afficher des informations pour le conducteur mais comme il est hors de question de (trop) dénaturer l’aspect bien vintage de ce gros compteur et que je veux impérativement conserver l’odomètre « mécanique », il fallait trouver un moyen de passer ces infos quelque part…ce sera à la place de la jauge d’essence qui du coup va être « digitalisée ».

Hello World … et pis c’est tout (pour le moment).

Le prototype a été imprimé en PETG/CF sur une des mes imprimantes 3D.
Le modèle définitif a été imprimé en aluminium par frittage laser : il a été réalésé pour recevoir l'axe de 2 mm de l'engrenage secondaire.
Le support a été taraudé en M2 afin de recevoir les 2 vis de fixation du moteur.

Je vous jure que c'est vraiment petit…

Faites une recherche en image sur :

A l’origine, ce projet consistait à installer ce compteur en lieu et place du jeu Nippon Seiki monté sur ma voiture et il me fallait une prise pouvant faire interface entre l’ancien et le nouveau… mais ça c’était avant.

3 ans plus tard

Entre l’achat de ce compteur d’occasion et maintenant, j’ai acquis certaines compétences dans l’utilisations de la plate-forme Arduino, et l’idée m’est venue de « digitaliser » l’odomètre (ou totaliseur kilométrique si vous préférez), au sens figuré comme au sens propre, dans un premier temps.

Les mauvaises langues diraient : « mais Smiths a sorti son compteur en version 2.0 avec un joli écran en plein milieu ! »

	Compteur Digital Smiths 90 Mph/140km/h

Ouais, mais c’est moche.

Je suis un fervent partisan du « RestoMod » : Restaurer et Moderniser.
L’idée pour ce compteur est de conserver son aspect « vintage » tout en le faisant bondir vers le 21ième siècle.

Donc la première étape a consisté à faire en sorte que l’odomètre ne soit plus animé « mécaniquement » mais « électroniquement » et ça, c’est fait.

Sur cette vidéo, je fais « avancer » l’odomètre de 1km en accélérant puis en décélérant, comme le ferait un « vrai » compteur…

…ça, c’est fait.

Mais la législation française le permet-elle ?
Allons jeter un oeil aux textes en vigueurs….

Arrêté du 20 novembre 1969 relatif aux rétroviseurs des véhicules. (lien vers légifrance)
…
Article 8
Le rétroviseur situé sur la partie gauche d'un véhicule automobile doit permettre au conducteur de voir au moins une portion de route plane située à gauche du véhicule et définie sur le schéma annexé au présent arrêté.
…

Article 9
Le miroir rétroviseur extérieur gauche doit être visible à travers la partie du pare-brise balayée par l'essuie-glace ou à travers une vitre latérale. Dans ce dernier cas, l'angle entre le plan longitudinal de symétrie du véhicule et la droite joignant le milieu du segment reliant les points oculaires, tels que définis à l'article 5, au centre du rétroviseur ne doit pas dépasser 55°.

Article 10
Le rétroviseur extérieur gauche doit être réglable de l'intérieur du véhicule*, la portière étant fermée. Le verrouillage en position peut être effectué de l'extérieur. (ndl : *oups)
Ne sont pas soumis aux dispositions de l'alinéa ci-dessus les miroirs rétroviseurs dont le réglage ne peut être modifié qu'après un déverrouillage et qui peuvent être remis sans réglage en position après effacement sous une poussée. #youpi!

Traduction
On a le droit de positionner le rétroviseur gauche à peut près ou l'on veut sur la voiture a partir du moment ou on le voit (bah voui) mais si il est positionné à un endroit qui ne permet pas son réglage depuis l'intérieur du véhicule, le miroir doit être fixe et si il a été rabattu, le réglage ne doit pas avoir changé.

Voilà !

photo source : https://www.facebook.com/JapanMiniPhotography/photos/
 

Derrière ce pseudo se cache Samie Howson (sh), un Artiste avec un grand A, originaire de Manchester, qui s'est donné pour mission de modéliser la Mini, mais pas n'importe comment.

Ici, pas d'approximation : Sam fait tout pour que sa 3D soit la plus précise possible en faisant appel à des scans d'éléments d'origines ou a des prises de cotes sur des Mini à l'échelle.

Le résultat est bluffant, réellement car Sam ne se contente pas de modéliser la voiture mais tous les éléments qui composent la voiture ce qui lui donne ensuite la possibilité de faire comme sur la vraie : modifier les éléments 1 par 1.

Vous pouvez (et devez !) le suivre ici :
Sur instagram : https://www.instagram.com/sh3dart/?hl=fr
Sur Facebook : https://www.facebook.com/sh3dart

Voilà une vidéo édifiante qui jette un coup de froid gel sur le retrofit en france, notamment, et qui met le doigt sur les problématiques liées à la bonne idée de base de moderniser voir prolonger la vie de nos caisses vieillissantes…

Très bonne analyse sur la poudre aux yeux balancée par certains qui ne manquent pas d'aire (avec jeu de mot).

Le chapitre sur l'homologation est fort pertinent et explique en partie le fait qu'aucune voiture rétrofitée à par 5 deudeuches ne circulent sur nos routes… vidéo à regarder avec un sac de popcorn.

Ouais, on est loin, trèèèèèèèès loin du rétrofit promis à 5000 € et plus je parcours le site des "acteurs de l'industrie du rétrofit électrique" et plus je me dis qu'on a à faire à un groupement de vendeur de pet en boite.

En réalité, incapables de fournir la chose promise, à savoir une transformation fiable à bas cout, ils font comme les installateurs de panneaux solaires, la chasse aux subventions et le plus vomissant de l'histoire, c'est encore le recours à ce discours culpabilisant sur l'émission de gaz à effet de serre…

L'aire, cette association dont la chaine youtube à 12 abonnés soit moins que le nombre d'adhérents au 31/05/2022…

Ma conclusion à moi.
Rétrofiter une Mini, c'est pas gagné si après avoir viré la partie thermique pour y substituer les éléments électriques la belle n'est pas homologuée voir pire, homologable !

Notre Minitesla, pour ne citer qu'elle, serait immédiatement refoulée par l'administration si elle devait conserver ses 100cv. Car si elle respecte le poids à vide, elle est bien trop puissante !
Elle devrait être bridée, au mieux à 45 cv.

Crédit photo : BMW Group

En 1969 British Leyland charge Roy Haynes de donner un coup de jeune à la vieillissante Mini (sic!). De la planche a dessin sortira une voiture à la déconcertante face avant "carrée", la Mini Clubman qui elle même sera déclinée en 3 version : la Clubman, la 1275 GT et le break Clubman Estate.

Designer chez FORD, Roy Haynes est à l'origine de la Cortina MK2 … tu la sens "l'inspiration".
Bon comme on dit, c'est dans les vieux pots qu'on fait le bon pudding, non ?

Ford Cortina Mark 2 / Photo source Wikipedia

De base, c'est l'inusable moteur de la Mini 1000 qui sera chargé de propulser l'engin au capot plat, fier de ses 38 cv.
Il fallait toutefois, quitte à rajeunir l'ensemble de la gamme, avoir un modèle plus musclé pour remplacer la Mini Cooper de 998 cc : ainsi naquit la 1275 GT.
Le modèle "Estate" sera chargé quant à lui de faire oublier les Countryman et Traveller rondouillards de l'avant.

Toutefois, la Clubman ne remplacera jamais vraiment la Mini classique : plus cher, moins aérodynamique et peut-être surtout moins "Mini" au niveau du look… une Mini est une Mini.

De nos jours, la plus recherchée est sans aucun doute la 1275 GT car réputée être LE modèle sportif remplaçant la Mini Cooper S 1275.
Mais sur la papier, la 1275 GT n'a en réalité jamais été aussi performante que la Cooper S.

275 583 Clubman auront été produites, 197 606 Estate et 110 673 1275 GT.

On peut toutefois s'étonner d'en croiser aussi peu de nos jours au vu du nombre de véhicules produits.
 

Source photo : BMW Group
Sur wikipedia (UK) : https://en.wikipedia.org/wiki/Mini#Mini_Clubman_and_1275_GT:_1969%E2%80%931980

Il est temps de mener l’enquête …

Les jantes que j’ai actuellement sur ma mini sont des 4.5×12 type Rover alu. Elles ont un déport de 35 mm (ou 32 ?!) et il est impossible de les monter sans les extensions d’ailes de 45 mm classiques.

Dans un précédent billet, j’avais calculé que le déport de 8 mm des GB en 6×10 ferait ressortir les jantes de 72 mm : ce n’est pas du tout ce qui apparait sur les photos (quoi que…) … mais que ce passe-t-il ?

La réponse est quelques lignes plus loin sur le fil du forum : sa minoche dispose d’une géométrie de train entièrement réglable et du coup, elles passent.

C’est aussi dans cette conversation que j’ai découvert que les tambours à l’arrière disposent d’un « élargisseur »* intégré sur les mini d’après 1984… (ça je l’avoue, je ne le savais pas, et vous ?).

Simulateur !

J’ai trouvé ce site qui permet de calculer les différences suite à un changement de jantes et pneus.
Voici le résultat si l’on compare une monture en 4.5×12 ET35 et pneus en 145/70 à une 6×10 ET8 et pneus en 165/70
La roue « débordera » de 52.4 mm de plus que la monte d’origine.

Plus rigolo, la différence entre la GB en 5×10 ET14 et la GB en 6×10 ET8 comparé à la monte actuelle (Minilite en 4.5×12 ET35)

en 5, la roue va « déborder » de 27.4 mm en plus et en 6 de 46.1 mm ! Au passage, la taille des pneus est la même sur la 5″ et la 6″

C’est ici pour vos calculs : https://www.willtheyfit.com/

Dans tous les cas, une seule règle : tu montes les jantes et tu regardes ou il faut faire de la place !

* Spaced Mini Brake Drum

Sur Instagram, vous trouverez "official_miniclassic" qui présente, il faut l'avouer, de bien belles images de nos chères vieilles mini.

La page permet de sautiller jusqu'au site "https://www.bmwgroup-classic.com/en.html" puis d'aller voir les "Classic#heart", bien belle galerie des modèles classiques du groupe BMW.

Cool, et ?

Et c'est tout : de belles photos, des articles bien écrits mais pour le reste, c'est le grand vide et notamment au niveau de la rubrique "Services & Shop" qui ne propose des pièces QUE pour la marque BMW (auto et moto).

Et c'est là que je me met en colère.

Dans l'article "chauffe marcel : le retour II" je mettais en avant le fait que le ventilo de radiateur de chauffage d'habitacle était commun aux mini et aux BMW E36, oui madame.

Alors tu te dis que peut-être tu pourrais le trouver dans le catalogue BMW "classic" avec une référence à nos minoches ?
Non, RAS.

Et finalement, si c'était mieux, hein !
Tu imagines le prix de la pièce si elle était d'origine BMW (je te dis pas le prix du sticker)…

Bon, j'avoue que ma mini étant en standby, je ne me suis pas vraiment penché sur les prix…mais par curiosité, j'y suis retourné et là, ce fut le choc, regardez plutôt le tableau ci dessous….

Et nos mangeurs de grenouilles, ils en sont ou au niveau tarif ?

De 463 € à l'époque, le kit de conversion proposé par Datch était passé à 486 € soit une augmentation de 5%, il est maintenant à 561 € soit une augmentation de 15 % !
(ref : https://www.datch.fr/fr/mini-mg-triumph-kit-de-conversion-frein-mini-disquesetriers-75-pistons-p-472.html)

Je suis allé plus loin dans mes investigations en commandant (virtuellement) le kit en 7.5 de chez Minisport… et voilà ce que ça donne au caddie : 402 € frais de port par GLS de 20,70 € inclus.
Au passage, on a une ristourne de 14% sur le kit.

Mais c'est quoi ce bordel ?

Minisport ne facture plus la TVA sur les achats venant de l'UE, c'est marqué ici : https://www.minisport.com/worldwide-delivery

Ils fournissent une facture qui permettra au transporteur de calculer puis vous facturer la TVA (+20%).
Donc en théorie, mon panier de 402 € devrait me coûter au final 482,40 €

A priori, on devrait toujours être moins cher qu'en achetant directement en france…. et ça, ça fait mal au c**.

Ce qui est confirmé : le kit Datch avec des étriers AP-Lockheed nous reviendra à 589 €, frais de livraison inclus contre 584,40 € TTC (TVA payée au transporteur incluse), soit 487 € sortie de chez Minisport…

Bref.

Pour vous faire vos propres calculs :
Minisport
https://www.minisport.com/ms2681gen-mini-brake-conversion-kit-to-change-from-12-wheels-to-10-with-ap-calipers.html

Datch
https://www.datch.fr/fr/mini-mg-triumph-kit-de-conversion-frein-mini-disquesetriers-75-pistons-p-472.html

Bon, on va pas se mentir, les revendeurs français importent les produits d'Angleterre et leur prix reflètent ce différentiel lié à la TVA et tout le monde cherche à préserver ses marges…hein !
 

L'instrumentation n'est pas en reste puisqu'un combiné d'instrumentation central est associé au swap.

Cerise sur le pudding, le moteur d'origine ainsi remplacé est stocké pour le compte du client qui pourra, si il le souhaite le faire remonter dans sa voiture, on ne sait jamais*.

Ce retrofit n'est pour le moment proposé qu'au Royaume-Uni sans que le prix soit publiquement annoncé, pour le moment.

cf. Article d'origine sur le site du groupe BMW (in english)

* c'est certainement pour le cas ou on trouverait une quantité infini de pétrole plus tard…

A trop vouloir bien faire on fait souvent des erreurs mais la, c'est stupidement dangereux.
BMW a voulu rendre un vibrant hommage à l'Union Jack qui sert de matrice aux nouveaux feux arrière de son Countryman : quelle charmante idée.

Il est vrai que l'idée est séduisante et rend plutôt bien, mais oups.

Houston ! On a un problème !

Si vous avez 153.000 €, vous pouvez réserver la votre ici : https://www.spectrevehicledesign.com/

Dans les années 70, la législation concernant les véhicules est modifiée par l’administration japonaise. Désormais, les rétroviseurs devront être visible à travers le vitrage qui porte les essuie-glaces.
Non, l’administration japonaise à l’origine de cette décision n’est pas venue se former en france : c’était une volonté de renforcer la sécurité en rendant ces miroirs plus efficaces.

Logique
En déplaçant le rétro devant le pilote, on lui évite de devoir tourner la tête pour voir dans le rétro, enfin celui côté conducteur et du même coup on supprime l’angle mort de ce côté.

Bon ok, toutes les voitures ne se prêtent pas à cette subtilité physico-administrative qui a tendance à transformer une belle voiture en insecte bizarre mais force est de constater que pour les mini, ça passe crème, non ?

Perso, j’adore !

Source des images : https://www.facebook.com/JapanMiniPhotography/photos/

Les bases des séries limitées
Mini 1000 
Mini 1000 City 

Tous les modèles de mini

44.45 mm                                                                             88.9 mm

63.5 mm                                                                                76.2 mm

57.15 mm                                                                                         63.5 mm

Vous souhaitez en savoir plus sur la mini en couverture ? C'est ici :
https://federicozimbaldi.artstation.com/projects/N5okyN

Mais j’avoue que….

J’ai déjà donné pour Wikipedia, j’ai même d’ailleurs participé à wikipedia en rédigeant des articles…

Là, c’est autour de archive.org : merci à eux.

(tous en coeur !)

Je me suis réveillé le matin du 10 mars 2021 un peu plus tôt que d'habitude. j'avais eu une alerte sur mon téléphone : impossible de me connecter à ma messagerie.
Je suis allé à mon bureau et effectivement, impossible d'accéder à mon serveur… pô grâve, ce n'est pas la première fois et le plus urgent, c'est que je boive un bon café.

Je retourne à la maison et ma femme me demande si c'est ok pour les serveurs… je lui répond "rien de grave…ou alors tout a brûlé dans la nuit chez OVH…".
Elle me montre la télé et me dis "regarde…"

Je suis allé me recoucher…. nan, je rigole.

Je suis dans la cuisine, assis. D'où je suis, je vois la télévision… je prends une gorgée de café en me disant : "la journée va être longue".

En fait, la journée qui commençait allait durer presque deux mois…

Flasback

En 2015, je décide d'installer mes serveurs chez OVH, sur une infrastructure dite "Public Cloud", et je crois que je suis parmi les premiers à bénéficier de cette nouvelle offre.
"Public Cloud", c'est un serveur virtuel qui s'exécute au coeur d'une très très grosse infrastructure informatique qui restitue "logiciellement" une machine physique sur laquelle on installe un système d'exploitation, comme sur une vraie machine.

Au milieu des différents sites hébergés sur ce serveur, il y avait mon blog : jeretapeunemini.com

Dans la nuit du 9 au 10 mars 2021, un incendie à entièrement détruit SBG2, un des 4 datacenters de la société OVH à Strasbourg.

Rien à péter, me dis-je, mes données sont sur SBG1 ! Youhou !

Sauf qu'il y a deux problèmes : un petit, et un gros, très gros….très, très, très gros problème.

Le petit problème : 4 des 12 salles de SBG1 ont brûlé, j'ai à ce stade 66% de chances de voir mon infrastructure épargnée, sauf si il y a en plus, un gros problème.
 
Le gros problème : les données de type "Public Cloud" sont en réalité hébergées sur …. SBG2, c'est ce que bon nombre de clients apprendront plus tard…

Heureusement, les données des serveurs "Public Cloud" étaient sauvegardées sur un vrai serveur situé dans SBG1 et a priori rescapé de l'incendie.

Je passe les détails de la récupération ou je réalise que les données statiques sont bien là mais aucune trace des sauvegardes des bases de données !?!?!?
C'est ballot quand ton site repose dessus….hein !

OVH Strasbourg, les 4 datacenters : SBG1 au premier plan, SBG2 dit "le BBQ", SBG3 et SBG4 au fond

J'avais d'autres priorités que de me préoccuper de mon propre site, j'ai donc attendu d'avoir plus de temps à lui consacrer pour voir si je pouvais le faire "revivre".

A une époque, j'avais récupéré une copie de la base de données de mon site pour faire des modifications en local, sur mon ordinateur : bingo, j'allais pourvoir essayer de repartir à partir d'elle.

Un clique à droite un clique à gauche et hop ! Le site sort de sa léthargie pour renaitre à la date du 27 juin 2014.
Punaise, il manque tous les articles entre mi-2014 et cette année…. une paille.

Retour vers le passé

Mais comment recréer les publications manquantes ?

Vous ne connaissez peut-être pas la "Way Back Machine" qu'est le site https://web.archive.org, ce formidable outil vieux comme l'internet qui permet de retrouver des clichés d'un site.

J'ai la chance d'avoir bon nombre de pages archivées sur ce site et je vais commencer à recréer les publications : ça va être long mais reconnaissez que c'est cool, non ?

A propos de la chanson "Smoke on the water" (De la fumée sur l'eau…)

«En 1971, pendant un concert de Frank Zappa, un type a tiré un coup de flare gun dans le plafond en bois, qui c’est évidemment embrasé comme une torche et la salle s’est complètement consumée. Frank était exceptionnel: il est resté sur scène et m’a aidé à faire évacuer tout le monde dans le calme.

Deep Purple étaient à Montreux pour enregistrer un album à ce moment-là et Ian Gillan (le batteur Ndlr) était venu assister au concert. Ian m’a dit que l’homme au pistolet se tenait juste à côté de lui, mais qu’avant d’avoir pu le stopper, cet idiot avait déjà dégainé et tiré sur les chevrons. Ian est ensuite sorti sain et sauf du bâtiment, puis est retourné à l’intérieur en courant pour récupérer la veste de sa copine – typiquement lui! Après ça, le groupe s’est assis sur le balcon de l’Eden au Lac Hôtel pour regarder la fumée glisser sur le lac Léman et a écrit une chanson sur l’incident. Le tube mondial “Smoke on the Water” est l’histoire exacte et véridique de ce qui s’est passé ce jour-là.»

Le défi du jour : imprimer des extensions d'ailes pour couvrir les très larges pneus de leur très large mini.

Ivan Miranda que ceux qui s'interessent à l'impression 3D connaissent surement s'est fabriqué une imprimante très gros volume qu'il a mis a contribution pour leurs réaliser quelques prototypes.
Pour allez plus loin, les gars de chez BOM se sont équipés de l'imprimante pour sortir leurs extensions après modifications et ça donne ça :

J'ai un peu d'expérience en matière d'impression 3D et je dois dire qu'imprimer l'aile me semble être une grosse perte de temps : perso, j'aurais plutôt imprimer un moule pour les réaliser en fibre de carbone….et pourquoi pas ?

Dans l'article "passage de 12" à 10"" datant de janvier 2019, j'avais relevé des prix sur le site Minisport, donc on a une base de comparaison.

A priori, les prix sont sensiblement les mêmes qu'il y a deux ans, c'est déjà pas mal.

Les frais de port oscillent entre 12,70 € et 68,22 € (DPD > UPS).

Conclusion : on pouvoir continuer à retaper nos minoches au tarif le plus juste et ça, c'est bien !

Et chez les autres ?
Chez JBW, le site à changé depuis cette date mais un lot de 4 GB en 6×10 vaut toujours le même prix, soit 275 £ le lot de 4 ce qui correspond à 309 € environ.

Et les tarifs en france ?
A l'époque, j'avais relevé le prix d'un kit de conversion proposé par Datch qui s'affichait à 463 €, il est mantenant à 486 € soit une augmentation de 5% mais est-ce surprenant ?

Pareil, le kit chez Minispares qui coutait 442 € est maintenant affiché à 453 €…

(ça, c’est fait)

Sinon, j’ai été contacté plusieurs fois via mon ch’ti formulaire de contacte que vous trouverez ICI, (heu…non enfait…) ça fait plaisir de voir que des gens atterrissent sur mon site, le regarde et vont jusqu’à me poser des questions ! Cool.

Le plus rigolo, c’est que je prends le temps de répondre !

On m’a demandé comment échanger avec moi : rien de plus simple, par email ou SMS mais toujours en commençant par remplir le petit formulaire, hein !

Mais que s’est-il passé depuis mon dernier post ?

Une cochonnerie qui ne connait pas le concept de frontières a décidé de se reproduire en nous utilisant comme garde-manger… on se croirait dans X Files.
Du coup : frein à main sur certains travaux prévus comme refaire le volant de ma Mini, changer les silentblocs de faux châssis avant, faire le contrôle technique, etc, etc…

Mais les beaux jours sont là et il va falloir se remettre au boulot sur la minoche (oui parce que côté travail dans la vraie vie, je n’ai pas chômé…).

Dans tous les cas, prenez soin de vous et de vos proches.

… ou quand le vent décolle du mur une porte pleine qui vient s'arrêter sur la baguette de moulure du coffre : bilan = RAS !

Si ça avait été la voiture de mon fils, je pense qu'il y aurait eu plus de dégâts !

Profitant d’un trou dans les numéros de châssis (en effet,sur 18, 6 numéros sont disponibles) ils produirent des nouveaux modèles qui seront vendus très très cher : plus de 1,5 millions d’€uro.

Merveilleuse aubaine pour les amateurs (très riches, avec un petit a) de belles anglaises, Jaguar allait ressusciter le mythe et permettre à leurs riches propriétaires de venir se mesurer sur les circuits à d’autres bijoux du même tonneau…sauf que.

Sauf que Jaguar en produisant ces 6 nouveaux exemplaires a oublié un point crucial : la date de production.

C’est ballot mais bon nombre de festivals comme le Goodwood Revival sont intransigeants : pour participer, la voiture doit avoir été produite entre telle et telle date pour être considérée comme une classic.

Hors si nos 12 premières Type E Lightweight furent produites de 1963 à 1964 les 6 autres le furent en 2014…et même si elles ont été construites sur les mêmes spécifications que leur aînée, elles ne sont pas moins des…reproductions (de re produire ou produire à nouveau).

Donc notre pauvre M. Trop Riche qui voulait se faire mousser la cerise sur les circuits de voitures légendaires va gentiment laisser la belle dans son garage…et prendre un ticket spectateur.

Décidément, le fric ne fait pas tout….

Cette dérive mercantile du monde de l’automobile est pitoyable : sous prétexte que tu détiens une marque prestigieuse, tu penses pouvoir tout te permettre : non, ça ne marche pas comme ça.

Il ne faut pas confondre les Collectionneurs de les Amateurs de voitures : le premier va pouvoir remplir son garage a grand renfort de signatures au bas d’un chèque et pourquoi pas sauver des modèles de la rouille, c’est beau, mais le second, l’Amateur, après avoir sauver sa belle d’une disparition certaine va tout faire pour la remettre dans son milieu naturel : la route ou le circuit.

Quoi de plus beau que de poser ses fesses sur le siège, tourner la clef puis appuyer sur la pédale d’accélérateur pour entendre le moteur ronronner et prendre des tours, appuyer sur la pédale d’embrayage pour passer la première puis la relâcher et se laisser emmener sur la route au volant de cette voiture qu’on aura mis autant de temps à bricoler et fiabiliser ?

Jaguar ou plutôt leur service marketing a montré qu’il n’y connaissait rien en matière d’histoire de l’automobile : c’est moche. 

Schématiquement, le faux-châssis est relié à la caisse en 6 points :
1. à l’avant au niveau des anneaux de remorquage
2. au milieu du berceau (ou faux châssis) par les grosses vis au-dessus des cônes
3. à l’arrière du berceau en bas de la cloison pare-feu

1 & 2, c’est fait, reste le point 3 : ceux situés à l’arrière du berceau.

Pour les pièces, on a le choix, soit on monte des pièces d’origine ou équivalent, soit pour être plus tranquille, on passe en polyurethane : c’est ce que j’essaye de faire, le plus souvent.

Là, j’ai choisi de mixer : les silentblocs de moteur sont standard, les supports de faux-châssis seront en poly…

Par contre, particularité des silentblocs moteur : les écrous côté berceau sont fixés au support, c’est plus pratique pour le montage…
Je sais, il existe des versions en poly démontables à l’aide d’une goupille mais comme je n’ai pas l’intention de démonter mon moteur tous les 4 matins, ça ira comme ça.

Pour les supports de faux-châssis là, c’est 100% poly et ils flashent avec ce bel orange, non ?
J’ai pris le soin de commander deux kits de boulons en inox, c’est mieux pour lutter contre l’inévitable rouille.

Côté montage : on va rigoler, surtout au niveau des supports moteur et particulièrement au niveau de celui côté conducteur. Il est logé sous le radiateur, de quoi en, profiter pour faire une bonne purge du circuit de refroidissement…

Le support côté embrayage

Dépose (côté embrayage)
1. Déposer le couvercle d’embrayage, voir 33.10.01. NDL !?!? mais pourquoi faire ?!?!? *
2. Enlever les vis d’arrêt maintenant le silentbloc sur le couvercle d’embrayage.
3. Déposer le silentbloc droit du moteur.

Repose
4. Effectuer les opérations 1 à 3 dans l’ordre inverse.

* j’ai compris : ce support est encore moins accessible que son frangin d’en face…oups.
Du coup, je me dis : ne serait-ce point le moment de changer l’embrayage ?.

Le support côté radiateur : le moins rigolo

Dépose (côté radiateur)
1. Déposer l’ensemble du radiateur, voir 26.40.04.
2. Soutenir le moteur à l’aide d’un cric hydraulique.
3. Enlever les deux boulons maintenant le support de fixation sur la boîte de vitesses.
4. Enlever les deux écrous et boulons maintenant le silentbloc sur le faux châssis.
5. 850 et 1000: Enlever les boulons maintenant l’entourage du radiateur sur le support du silentbloc.
6. 850 et 1000: Enlever les boulons pour dégager l’entourage de radiateur du support de soutien supérieur du radiateur et sortir l’entourage du véhicule.
7. Déposer l’ensemble du support de silentbloc.
8. Enlever les boulons maintenant le silentbloc sur son support et déposer le silentbloc gauche du moteur.

Repose
9. Effectuer les opérations 1 à 8 dans l’ordre inverse, suivant qu’elles sont applicables au modèle.

Un des supports de faux châssis côté cloison pare-feu

Le support actuel côté conducteur

Pour le montage des supports de faux-châssis, ça devrait être plus simple, à priori.

Ce que dit le manuel Rover :

Dépose
1. Soulever et soutenir un côté du véhicule.
2. Enlever les deux vis maintenant le faux-châssis sur le support arrière.
3. Retrousser le tapis du plancher incliné. Enlever les deux écrous et rondelles maintenant le support arrière sur la caisse.
4. Extraire le support arrière.

Repose : la dépose à l’envers

Voilà, c’est tout…

Comme il est dit dans l’article, les distributions par courroie ont une très très très mauvaise réputation : ceux qui en ont claqué une (dont je suis) le savent, c’est la merde de péter un moteur à cause d’une pièce à 40 €…

Le plus chiant dans l’histoire, c’est que pour faire une distribution toi même sur nos voiture moderne, il faut souvent démonter les 3/4 de la voiture pour accéder à cet objet de malheur.

Sur nos Mini, c’est complètement différent : la distribution restant facilement accessible.

Mais quel est l’intérêt de remplacer quelque chose de solide par quelque chose de moins solide ? Car oui, une chaine pourra faire la durée du moteur mais la courroie devra être changée tous les 15000 km environ, pour un usage route.

C’est MED Engineering qui donne la réponse : une courroie présente cet avantage de ne pas se détendre et ça, c’est primordial car une courroie qui se détend, c’est un décalage certain au niveau des culbuteurs et donc à terme, un mauvais fonctionnement du moteur.

Quand la citadine devint sportive
Un créateur de Formule 1, John Cooper, s’éprit de la Mini qu’il trouvait maniable et légère, l’idéal comme base d’une voiture de course.
Le moteur de la bestiole recevra deux carburateurs, l’échappement sera modifié et la cylindrée portée à 997 cm3 ce qui fera grimper la puissance de 35 à 55 chevaux.
Mais qui dit plus de puissance, dit aussi changement du système de freinage, à tambour à l’avant, pour un système à disques.
La Mini Cooper était née et montra rapidement de sérieuses capacités en rallye.

S comme Sport
La Mini Cooper rentre a l’atelier et son moteur va passer à 1071 cm3 et en sortir 70 chevaux pour une vitesse de pointe de 160 km/h  (ne rigolez pas, on est en 1964).
Il n’en fallait pas plus pour permettre à la petite de lutter contre l’énorme Ford Falcon à moteur V8 de 4,7 litres au classement général du Rallye Monté-Carlo et finalement le gagner.

Le 1275
Avec les 90 chevaux de son nouveau moteur de 1275 cm3, la Cooper S de 1965 conduite entre autre par Paddy Hopkirk remporte le Monte-Carlo, le Rallye de Finland et le RAC.

La Cooper RSP
Dans les années 90, Rover produit la Mini RSP (Rover Special Project), basée sur un moteur à injection de 1275 cm3 : pas une vraie Cooper mais l’esprit était la, les performances en moins.

Renaissance ou procréation médicalement assistée ?
La Mini décédée, la marque rachetée par BMW et le marketing aidant, de nouvelles MINI voient le jour.

Le père, le fils et… le marketing
Si c’est bien la Cooper Car Company qui a inventé et apposé son nom sur les Mini à vocation sportive, le Cooper des BMW MINI n’a quasi rien à voir avec le Cooper original.
En effet, le Cooper actuel est celui de la société John Cooper Works (JCW) société créée en 2000 par Michael Cooper, fils de John Cooper : si le nom est le même, cette société n’a strictement rien à voir avec la Cooper Car Company.
A noter que la société fut rachetée par BMW en 2008 afin d’obtenir l’usage du nom Cooper…bah oui, si tu ne peux pas mettre Cooper sur une MINI, c’est pas cool…surtout si elle est équipée d’un moteur…diesel…de Peugeot…passons.

Et le logo Cooper
Si BMW joue subtilement avec le nom Cooper pour ses MINI.. MINI Cooper par si, MINI Cooper S John Works par là, le logo Cooper emblématique est la propriété de Cooper Car Company qui travaille en étroite collaboration avec Mini Sport (UK) qui distribue des kits permettant de transformer une Mini en version sportive, dans l’esprit original Cooper.
cf. http://about.minisport.com/services-view/the-mini-sport-story/
cf. https://blog.minisport.com/2015/06/cooper-car-company-new-launch-for-2015/

Pour résumer, on a :
Cooper Car Company qui appartient à Mini Sport (Mini Classique)
John Cooper Works qui appartient à BMW (nouvelle MINI)

Note : tu veux ta Mini Cooper ?
Soyons clair : il y a eu plus de Mini Cooper/Cooper S en circulation que de véhicules produits. Il y a celles qui ont la bonne carte grise et celles qui ont la préparation.
Donc si tu veux ta Cooper sur la base de ta Mini, il faut :
Un moteur de 997/998 cm3 par exemple avec le villebrequin qui va bien, les culbuteurs light, deux carbus HS2, un échappement qui va bien, des freins à disque à l’avant et hop !

Mais ce ne serait pas ça l’idéal pour commencer la conversion ?
cf. cooper-cars-are-back

Quand l’histoire d’une icône de l’automobile peut se résumer en une phrase : Au bon endroit, au bon moment, avec le bon matériau et le bon design.

L’histoire du Manx de Bruce Meyers est ici :

https://www.core77.com/posts/88664/An-Unsung-Designer-an-Iconic-Design-Bruce-Meyers-and-the-Meyers-Manx

Equipée d'une batterie de 24 KWh et d'un moteur de 80 kW (110 cv), cette Mini a une autonomie de 201 Km pour une vitesse maxi de 130 Km/h et se recharge en 4 heures et ne fait que 80 Kg de plus que l'originale.

Attention, ce n'est pas une simple conversion ou l'on enlève le moteur thermique pour le remplacer par sa version à électrons, non, non, non : c'est une restauration complète de A à Z.

Elle est belle et très chère : £79.000 soit près de 90.000 €

A ce prix là, je préfère une Tesla, fusse-t-elle d'occasion…

Vous pouvez la commander ici : https://swind.life/products/cmk/

Tu es bricoleur et tu veux le faire toi même ? Sur http://www.electricmini.nl tu peux commander un kit au prix de 19.500 € Hors Taxes…

Cela voudrait-il dire que ça y est, on peut convertir sa voiture en électrique sans problème ?

Oui et non : welcome to France

Si remplacer un moteur thermique par un moteur électrique est relativement facile car après tout il suffit d'enlever le moteur, le réservoir, le circuit de refroidissement et tout le câblage électrique associé, il reste une ENORME problème en France : la voiture ne pourra pas être homologuée et donc n'aura le droit de circuler que sur des voies privées.

Et oui messieurs dames, notre législation est débile : pour faire homologuer une conversion électrique il faut obtenir l'avis sur constructeur qui : n'est pas tenu de répondre, peut refuser la conversion ou si il accepte obtient de fait un droit de regard sur la technologie utilisée et pourra de fait se l'approprier.

Traduction :
1. Le constructeur ne répond pas (ou ne peut pas répondre car il n'existe plus) : c'est mort.
2. Le constructeur refuse la conversion : cas le plus probable afin d'éviter une profusion de voiture de sa marque convertie par un tiers, ce qui ne serait pas rentable pour lui…tu m'étonnes.
3. Il accepte mais du coup s'approprie la technologie : pourquoi pas, sauf que si vous implantez un kit, du coup il a le droit de d'utiliser ce kit a son profit…étrange.

Alors, on fait quoi ? Rien à part attendre patiemment que la loi change et permette que la conversion légale d'un véhicule thermique vers une version électrique en shuntant le constructeur…ç'est pas gagné.

Notez au passage les magnifiques jantes GB que vous trouverez ici :
http://www.johnbrownwheels.com/products/jbw-60-x-10-gb.html

Avec un gros travail sur la carrosserie qui n’est pas sans rappeler la Mini Sprint (top chop en moins…) cette interprétation est quand même fort sympathique mais pas sans faute de goût : ils ne proposent pas de jantes en 10 !

Intérieur et extérieur subissent de nombreuses modifications mais vous en saurez plus en visitant le site.

Histoire de se donner l’eau à la bouche, le teaser (attention, le volume est fort…)

Si vous souhaitez construire la vôtre, c’est ici :
https://www.davidbrownautomotive.com/mini-remastered/

La Mini n’a pas échappé à la règle, moultes modèles sont sortis des chaines des différents fabricants : 

Mark I Mini (MK1) : entre 1959 et 1967
Moteurs : 850cc, 998cc, 1071cc et 1275cc

Mark II (MK2) : entre 1967 et 1970
Moteurs : 848cc, 998cc et 1275cc

Mark III (MK3) : entre 1969 et 1976
Moteurs : 848cc, 998cc et 1275cc

Mark IV (MK4) : entre 1976 et 1983
Moteurs : 998cc, 1098cc et 1275cc

Mark V (MK5) : entre 1984 et 1989
Moteurs : 998cc et 1275cc

Mark VI (MK6) : entre 1990 et 1995
Moteur : 1275cc

Mark VII (MK6) : entre 1996 et 2000
Moteur : 1275cc

Juste quelques aménagements sur le blog vu qu'il pleut : un peu d'orange par ci, un peu de CSS par là, et, et, et …. le passage en HTTPS ! Houhou !

Du coup, vous pouvez sans problème utiliser le formulaire de contact : c'est super secure !

J'ai aussi pris de bonnes résolutions : je vais emprunter moins d'images sur les autres sites… prochainement…et faire moins de fautes d'ortographe d'orthographe aussi.

Je remercie également ceux qui m'ont contacté par le biais du formulaire et je suis désolé de n'avoir vu vos messages qu'hier, suite à une petite erreur de programmation…oups.
Maintenant que ça fonctionne, n'hésitez pas à me passer un message et promis juré craché je ferai le maximum pour répondre plus vite que je ne retape ma Mini !

Amicalement, David

Plus sérieusement, j’enlève tout ce qui fait trop année 80.

J’ai donc viré la moquette rouge qui partait en poudre et le restant de plastique moche qui enrobe la traverse inférieure, celle ou se trouvent les inters.

Petit soucis et je ne pouvais pas trop le prévoir : la façade qui porte les interrupteurs ne peut pas être réutilisée.

J’en ai trouvé une destinée je crois à être montée sur les van ou pickup : ça fera l’affaire.

Je démonte la façade actuelle et je m’aperçois que la commande de starter nécessite d’être plus grosse et avec un méplat.

Je vais utiliser l’ancienne comme gabarit pour tracer la forme à dégager pour laisser passer la commande : heureusement, le nouveau support est en alu.

Quelques minutes plus tard, le trou est fait mais les surprises continuent : la commande est bloqué par un clip en acier et il y a du jeu.

Allez hop ! Je sors le logiciel de dessin, je prends des cotes et j’envoi immédiatement le tout sur l’imprimante 3D et 10 minutes plus tard, j’ai une rondelle sur mesure.

Demain = remontage

Le lendemain matin…

C’est parti ! Petite galère avec le câble de starter (cf. article suivant)…

Et encore des surprises : le bloc chauffage est fixé par une vis (oui une…je ne sais pas ou est l’autre) et cette vis fait au moins 4 km de long : du coup, je crains qu’elle ne fasse contact sur un interrupteur.

En plus d’être longue, elle fait trop remonter le bloc chauffage qui vient au contact des interrupteurs et des commandes de stater et de chauffage.

N’y allons pas par 4 chemins : je trouve ce porte-interrupteurs très moche, tout du moins en l’état, tout noir… je pense que je vais le démonter plus tard pour polir le contour.

Notez au passage le soin pris à positionner la commande de chauffage : sans rire, je me suis appliqué.

Donc on va démonter le carbu pour regarder d’où cela peut venir, hein !

Je démonte le filtre à air : il manque un joint mais ça je le savais, mais ou est-il ?
Je démonte le dashpot : RAS
J’enlève le ressort : RAS
J’enlève délicatement le piston et j’inspecte l’aiguille :RAS
Je regarde dans le corps du carbu : j’ai retrouvé le joint ! Coquin !

Du coup, le piston restait en hauteur et je comprends la conso excessive, du coup…

Donc demain, après le bricolage du régulateur du compteur, je vais régler la richesse (encore).

Mon problème c’est que cette Mini s’éloigne de plus en plus de la fort sympathique première édition…

Mais avec sa nouvelle MINI, BMW essaye de faire passer Melissa McCarthy pour Catherine Deneuve…et qui voudrait d’une MINI équipée d’un moteur Peugeot ? Ha ? Il y a des clients…

…mince.

Hors, sur le mien ils sont cuits.

J'ai parcouru l'internet en long et en large mais je ne trouve pas ce type de soufflet.

Du coup, j'ai contacté la société qui produit encore ces compteurs : Caerbont Automotive Instruments (https://www.caigauge.com) mais à part avoir lu mon email, je n'ai pas obtenu de réponse et il y a de bonnes chances pour que j'obtienne ces fameux petits soufflets…

…attendons.

Step #1 : trouver un compteur central Smiths gradué à 140 km/h

Step #1 : ça, c'est fait.

…

Dispo ici : https://absmotorsport.co.uk/product/sportpack-mini-body-kit/

Mais que veulent dire ces chiffres et lettres sur le flanc de nos pneus ?
Je sais que vous savez mais une petite piqure de rappel, ça ne fait pas de mal…non ?

Allez, zou !

Les mini les plus récentes étaient équipées de jantes en 12".

Les mayfair de 1987 comme la mienne ont des pneus en 145×70 R12 69 T…mais que sont-ce toutes ces données et à quoi servent-elles ?

Décomposons :
145 : c'est la largeur du pneu gonflé exprimée en millimètres
70 : c'est la hauteur du flanc du pneu exprimée en pourcentage
R : c'est la structure du pneu. Ici le R veut dire "Radial" (B = Bias; D = Carcasse en diagonal)
12 : c'est le diamètre de la jante exprimé en pouces (1 pouce = 25,4 mm)
69 : c'est l'indice de charge donc ici 325 Kg
T : c'est le code de l'indice de vitesse soit ici 190 km/h

Levons déjà une idée reçue : la hauteur du flanc n'est donc pas de 70 mm mais bel et bien calculée à partir de la largeur du pneu soit ici (145 x 70)/100 = 101,5 mm

Ok, mais avec ça, qu'est-ce qu'on fait ?
C'est ce que l'on donne au vendeur comme information pour commander des nouveaux pneus…encore faut-il que la voiture soit équipée des bons : il y en a qui se sont amusés avec les dimensions…

Ces informations vont permettre d'en déduire d'autres, par exemple :
la circonférence : elle est égale à Pi x (2 x r) ou Pi x D
3,1416 x ([ 145 mm x 70 % x 2] + [25,4 mm/pouce x 12 pouces]) = 1595,30 mm

Cette circonférence calculée va nous permettre de déterminer la conséquence du changement de diamètre de jante.
Si l'on passe à une jante de 10" équipée de pneus en 165×70 10, quelle va être la différence ?

3,1416 x ([ 165 x 70% x 2) + (25,4 x 10]) = 3,1414 x ( 231 + 254) = 3,1416 x  485 = 1523,67 mm 

Formule :
((1523,67 – 1595,30) / 1595,30 ) x 100 = ( 71,63 / 1595,30 ) x 100 = 0,0449 x 100 = 4,49 %

Mine de rien, ces 4,49% vont avoir une incidence sur l'affichage de la vitesse sur l'odomètre, par exemple, à 80 km/h la voiture roulera en réalité à 4,49% de cette vitesse soit 76,4 km/h.

Plus intéressant, la hauteur totale du pneu, hors charge de la voiture, c'est à dire le diamètre hors tout :
Jante 12" + en 145×70 = (((145 x 70)/100) x 2 ) + (12 x 25,4) = 203 + 304,80 = 507,80 mm
Jante 10" + en 165×70 = (((165 x 70)/100) x 2 ) + (10 x 25,4) = 231 + 254 = 485 mm
En soustrayant les 485 mm de la monte en 10" des 507,80 mm de la monte en 12", on obtient 22,8 mm en moins.

C'est pour cette raison que les mini équipées en 10" semblent plus basses que celles équipées en 12" le diamètre du pneu est vraiment différent !

Mais quelles sont les conséquences ?

Partie pneumatique

Dans l’article précédent, j’ai calculé l’incidence sur le changement de jante et de pneu mais les premières mini livrée avec des jantes de 10 étaient montées comment en pneumatique ?

Les mini innocenti

le manuel dit : 4,5J x 10, pneumatique 145 SR 10…nous v’là bien.
La jante est une 4,5 x 10
Le pneu un 145 x 10
Et la hauteur du flanc : jamais ?

Heureusement, le site minisport est plus loquasse : il propose des pneus Dunlop Aquajet en 145 R10 et indique le diamètre sur pneu : 492 mm

Rétrocalculons avec la formule suivante :

((( 145 x X )/100 ) x 2 ) + (10 x 25,4) = 492
((( 145 x X )/100) x 2 = 492 – 254 = 238
((( 145 x X )/100) = 238 / 2 = 119
X = (119 / 145) x 100 = 82

Donc notre pneu est un 145 x 82 R 10

La hauteur du flanc est de 118,9 mm (145 x 82 ) / 100

Rappel : sur une mini en 145×70 R 12, la hauteur de flanc est de 101,5 mm et sur une mini équipée en 165×70 R 10, cette hauteur est de 115,5 mm

OK, mais que dit Haynes ?

Les jantes acier
3.5B x 10, 45J x 10 ou 4.5J x 12

Les jantes alu
5J x 10 ou 4.5J x 12

Les pneus ?
5.20 x 10, 145SR x 10, 145/70SR x 12, 165/70HR x 10

OK, on remonte le temps là non ?

Les 5.20 x 10 sont des pneus de 500 mm de diamètre et 90 mm de large
Les 145SR x 10 sont des pneus de 145 x 82 x 10
Les 145/70SR x 12 sont des pneus en 145 x 70 x 12
Les 165/70HR x 10 sont des 165 x 70 x 10

Bingo, on a des 165×70 R10 dans le lot en monte d’origine : nickel, on pourra dire au contrôle technique que Oui Monsieur, j’ai le droit de monter des pneus en 165×70 R 10 sur ma mini : la preuve !.

Du coup, je peux commander mes jantes et mes pneus en 10 pouces et les monter sur la ma mini ?

Partie mécanique

Non, les disques sont des 8.4 et ils ne rentrent pas dans la jante.

Ok, alors je change les disques ?

Oui, il faut des 7.5, mais les étriers aussi doivent être changés et…les moyeus porte-disque, sans oublier les plaquettes qui vont avec les disques, les goupilles fendue de plaquette et les vis (8) du porte-disque.

Mince

Les prix ?

Datch propose un kit de conversion avec des étriers d’origine AP Lockheed à 463 €

Minisport propose son kit, identique à ce lui de Datch pour 498 € (pour une fois qu’ils sont plus chers….je plaisante).

Plus intéressant, toujours chez Minisport : un kit de frein à disque en 7.5 avec des étriers alu à 4 pistons à 370,62 € (au lieu de 417,30€ tarif normal…).
Si l’on ajoute les moyeux soit 2 x 20,47 €.
Avec 4 € de quincaillerie, on arrive a un total de 415 € environ… pas mal, non ?

Pourquoi une telle différence ce prix ?

Les étriers alu de Minisport sont vendus 286,30€ la paire et les étriers AP d’origine sont vendus…208,07 € la pièce soit 417,14 € la paire !

Voyons du côté de chez Minispares
Ils ont un kit à 442 € avec des étriers maison et un autre à 209 € avec des étriers a pas cher…mouais.

Et tout ça, c’est sans compter les jantes et les pneus !

Oups.

7.5 » Brake Kit with 4 Pot Alloy Calipers
1 x Mini Sport 7.5 4 Pot Mini Sport Alloy Brake Calipers
1 x Mini Sport 7.5 » Cross Drilled Performance Brake Discs
1 x Mintex brake pad set 
4 x Caliper mounting bolts 
4 x Spring washers for caliper bolts 
4 x Flat washers for caliper bolts 
4 x Brake pad split pins 
370,62 €

Drive Flange – Cooper S & Early 1275GT
20,47 € x 2 = 40,94 €

Screw – 1/4UNF x 5/8 Countersunk
0,72 € x 8 = 5,76 €

John Brown Wheels

4 x GB 6.0 x 10 = 308,78 € 

Yokohama

4 x AA08 en 165/70R10 = 247,20 €

TOTAL : 973,30 € (hors frais de port)

note à moi-même : ne pas oublier les extensions d’ailes….

Je dois dire que les GB me plaisent bien…mais en GOLD…

Allez hop ! Je profite d’un petit 30 km qui a bien décrassé le moteur pour attaquer le réglage d’un carbu bien chaud.
J’enlève environ 1/4 de tour à mon réglage d’usine à 1 tour 1/2 et je pars faire un essai : c’est mieux mais pas encore assez.

Moteur toujours aussi chaud, j’enlève encore un cran et on the road again pour valider : c’est vraiment mieux mais il faudra peut-être que j’appauvrisse encore… plus tard…

Je mets le starter, je démarre et là le moteur ne tourne pas rond du tout : je vais côté moteur et j’agit manuellement sur la commande de papillon (9). Il a du mal à prendre ses tours, cale presque en ayant tendance à s’engorger.
Mon petit doigt me dit que cela vient de ma commande de starter…

Le starter

Dans un mode de fonctionnement normal, le gicleur doit être en position haute.

La commande de starter (10) agit sur le gicleur (7) et l’ouverture de papillon (9) en faisant légèrement descendre le gicleur tout en poussant sur le mécanisme de papillon (3).

Hors, dans mon cas, le gicleur était en position légèrement plus basse d’environ 2 mm et ce n’est pas bon.

La cinématique du starter est la suivante :
On tire la commande de starter (1), la came (2) pousse la vis de réglage de la commande de papillon (3) qui fait pivoter le papillon (4) PUIS fait descendre le gicleur (5) (note : la commande du gicleur est décalée).

Mais d’où vient le problème ?

1. J’ai monté mon câble de starter trop court : il doit, pour être dans la bonne position, faire en sorte que le basculeur qui vient en contact avec la vis 3 soit déjà aligné avec elle.
2. Je n’ai pas graissé l’ensemble et donc, ça coince.

La commande de starter a été remontée plus longue et le mécanisme de bascule a été graissé et huilé.

Pour parfaire le graissage, j’ai fait faire à la main des allers-retours au câble (ce qui n’arrive jamais !) jusqu’à obtenir un fonctionnement sans point dur.

Un petit tour a permis de valider le tout… c’est mieux mais mieux est l’ennemi du bien….

Ce que j’ai testé et comment :

1/ Connecteur de batterie corrodés ou absence de connexion franche
Vérifier que la batterie est bien fixée et que les connexions ne tournent pas sur les bornes.

2/ Batterie déchargée ou inutilisable
Ma mesure donne 12.38 Volts… < l’erreur est là !

3/ Circuit de démarrage coupé
J’ai testé le voltage au démarreur : même tension qu’à la batterie.

4/ Problème de solénoïde ou de relais
Le relais a été changé pour un neuf.

5/ Démarreur HS
Le démarreur a été changé.

6/ Pignons de starter ou de volant moteur endommagé
Rien a signaler.

7/ Masse moteur défectueuse
Il suffit d’utiliser un testeur en position bip et de tester les deux points de connexion des masses.

8/ Sélecteur de boite automatique pas sur Neutre
Boite manuelle donc pas concerné.

Ma batterie était donc déchargée à d’environ 40/50 % ce qui n’est pas suffisant pour faire tourner le démarreur.
En effet, avec cette tension, la batterie n’est chargée qu’à environ 50/60 % contre 12.60V pour une batterie chargée à 100 %, mesure faite moteur à l’arrêt.

Donc pour mémoire :
Tension de 10.5V : Batterie HS
Tension de 12.00V : Batterie vide à charger jusqu’à 15V
Tension de 12.30V : Batterie chargée à 50 %
Tension de 12.60V : Batterie OK

Conclusion : toujours commencer par tester la batterie avec les mesures ci-dessus en cas de problème de démarrage.

Conclusion 2 : j’ai un circuit de démarrage presque neuf….

Mémo concernant l’alternateur :
La tension est comprise entre 13.7V et 14.7V : Alternateur OK
La tension ne monte pas à 13.7V ou monte à 13.7V mais chute dès que l’on relâche l’accélérateur : Alternateur HS à contrôler
La tension est supérieure à 15.00V : Régulateur d alternateur HS.

Source : http://www.batteries-service.fr/comment-facilement-tester-sa-batterie/

Allez, je prends mon courage à deux mains et c’est parti pour les quelques minutes nécessaires au remontage du fameux démarreur.

Je rebranche la batterie (très récemment surnommée sa mère la p….) et là, rien, toujours rien, désespérement rien.

Dans ce cas là, tu n’as qu’une envie : tout péter et foutre le feu.

Le calme revenu, je me décide à tester une fois de plus le voltage de la batterie : 12,38 volts

Je teste au niveau du démarreur : pareil, 12,38 volts

Je ne comprends plus rien.

Je me décide à ressortir une vieille batterie qui traine dans l’atelier, je démonte l’actuelle, je monte la vieille, je me mets au volant, je tourne la clé de contact et là : le moteur tourne !

C’est donc cette put%$# de batterie qui me faisait chier depuis le début ?

La vidéo couvre toutes les étapes du démontage au remontage, restauration du moteur inclus.

J’avais écrit un article pour dénoncer la piètre qualité de certaines pièces en vente pour nos minoches…

Je suis malheureusement obligé d’en rédiger un autre concernant le neiman.

J’ai récemment commandé un neiman pensant que le mien était cassé (problème de démarrage).

Celui que j’ai reçu est le même que celui proposé par DATH qui (une foi n’est pas coutume) signale que celui qu’il vend est une pure daube :

Malheureusement, actuellement cette référence de neiman (refabrication) est de piètre qualité (la clef est dure à mettre et à enlever). Nous les proposons tout de même à la vente car sans neiman il est difficile de se servir de sa voiture. 

Du coup, quand tu lis ce genre d’avertissement tu as tendance à te retourner vers une autre boutique… et quand tu paies quasiment le double du prix DATCH, tu t’attends à avoir une pièce sérieuse, non ?

Et non.

Le neiman que j’ai reçu (et qui va repartir illico) est le même que chez DATCH et mon petit doigt me dit qu’il provient de chez MINISPARES (j’ai bon ?)

Voilà ce que l’on trouve sur le marché

Chez MINISPARES/DATCH : (http://www.minispares.com/product/Classic/Electrics/Switches,%20stalks/BHM7107.aspx)
(http://www.datch.fr/fr/neimann-19761996-p-151.html)
…on te dit : (traduction) Voici maintenant un article authentique Minispares, à ne pas confondre avec une copie du marché secondaire inférieur. ‎ o/
Non, non, non, c’est une pure daube.
Notez le modèle de clé similaire entre le modèle MINISPARES au-dessus et le modèle DATCH en dessous.

Chez BRITISH CAR CENTER : (https://www.britishcarcentre.fr/fr/austin-mini/austin-mini-direction/direction-colonne/2530/antivol-de-direction-neimann-de-1976-a-1996-lucas/bhm7107.html)

Difficile de dire si c’est un modèle différent des précédents mais il n’a pas les gravures et le cache en plastique ressemble aux modèles DATCH et consort…par contre, il porte la mention neiman. Le pêne est du même métal que le corps, corps qui n’est pas correctement ébavuré…

Chez MINISPORT : (https://www.minisport.com/bhm7107-mini-steering-lock-ignition-switch-assembly-with-4-pin-wiring-plug-for-all-models-1976-to-1996.html)

Il semble être différent du modèle MINISPARES/DATCH notamment au niveau des indications de position de clé près du barillet, indications qui sont gravées dans le corps du neiman et pas indiquées sur une pièce rapportée en plastique comme ici :

Chez MOSS : (https://www.moss-europe.co.uk/lock-steering-key-facing-driver-bhm7107.html)

Il ressemble beaucoup au modèle de chez MINISPORT et ses positions gravées sur le corps…
Notez également le pêne en laiton…qu’on ne trouve que sur ce modèle.

Conclusion ?

Evitez comme la peste le modèle MINISPARES/DATCH ainsi que tous ceux dont le motif de clé est similaire à ça :

Quel modèle acheter ?
Le modèle proposé chez MINISPORT et MOSS semble le plus proche du modèle d’origine monté sur les MK4.
https://www.moss-europe.fr/neiman-direction-fr-bhm7107.html

Le neiman d’origine sur une rover mini (austin) de 1987 (MK4)

les gravures sur le bord du corps du neiman

la forme du corps du neiman

Le mystère du LUCAS SSB308

En fouinant sur le net, j’ai trouvé ce modèle : LUCAS SSB308

Il porte le logo LUCAS mais ressemble a s’y méprendre au modèle à éviter…

d’ailleurs, si on regarde sur le modèle que j’ai reçu, on distingue clairement l’enplacement du logo…
Alors copie d’un modèle LUCAS existant ou fabrication en marque blanche ?
En tous cas, c’est toujours la même clé…donc à éviter.

Du coup, pour être plus à l’aise, je pose ça la…

1/ Connecteur de batterie corrodés ou absence de connexion franche
2/ Batterie déchargée ou inutilisable
3/ Circuit de démarrage coupé
4/ Problème de solénoïde ou de relais
5/ Démarreur HS
6/ Pignons de starter ou de volant moteur endommagé
7/ Masse moteur défectueuse
8/ Sélecteur de boite automatique pas sur Neutre

Dans mon cas, la voiture a démarré sans aucun problème la première fois, c’est lors de la deuxième tentative que le problème a eu lieu :
Mon fils n’arrivait pas à tourner la clé de contact. Je lui ai dit qu’il fallait débloquer le neiman.
J’ai tout de suite vu dans ses yeux qu’il ne comprenait pas ce que je lui disais. J’ai pris sa place au volant pour le débloquer mais là, rien à part un grésillement dans le compartiment moteur côté droit.

J’ai ouvert le capot pour tenter de localiser ce grésillement plus précisément : la centrale warning a du mal à se lancer et il y a toujours le grésillement si elle est débranchée (enfin je crois…).

J’ai débranché et rebranché la batterie une ou deux fois sans que cela change quoi que ce soit mais je n’ai pas vérifié que la bonne fixation du dispositif sur le câble.

Je vais contrôler les 7 points avec précision…

Mise à jour
J’ai profité d’un creux dans le boulot pour faire quelques tests….

1/ Connecteur de batterie corrodés ou absence de connexion franche
La batterie est bien raccordée (cf. Oups) d’ailleurs, j’ai du jus au tableau de bord

2/ Batterie déchargée ou inutilisable
Je mesure un 12,57 volt sur la batterie donc pour moi, elle est bonne

3/ Circuit de démarrage coupé

4/ Problème de solénoïde ou de relais
C’est pas le relais, j’en ai mis un neuf…

…c’est soit le solénoïde, soit…

5/ Démarreur HS
…le démarreur qui est mort.

lisez ça : démarreur LUCAS type M79

6/ Pignons de starter ou de volant moteur endommagé
Pas possible, j’aurai entendu un bruit, non ?

7/ Masse moteur défectueuse
La masse moteur est bonne : j’ai testé la tresse avec le bip de mon multimètre.

8/ Sélecteur de boite automatique pas sur Neutre
Pas concerné : boite manuelle.

…ça fait déjà pas mal de points en moins !

Mise à jour 2, le retour.

Hier, j’ai démonté le démarreur, ça prend 5 minutes, à peine.

J’avais une batterie avec encore un peu de jus, j’ai donc vérifié les points suivants :
Est-ce que le démarreur tourne ?
– je relie le démarreur à la masse,
– je relie le + à la borne du démarreur, la petite en bas : il tourne.

Est-ce que le solénoïde fait le boulot ?
– je relie le + à la borne du solénoïde,
– j’envoi du 12v sur la patte d’excitation : il tourne et l’engrenage avance.

Conclusion : le démarreur est bon

Je remonte le démarreur, je me dis ok, c’est bon…et la paf le chien : même pas un clac significatif au niveau du solénoïde, juste un grésillement au niveau du relais de démarreur.

Alors c’est quoi ?

Reprenons s’il vous plait les 7 points de contrôle :
1/ Connecteur de batterie corrodés ou absence de connexion franche
2/ Batterie déchargée ou inutilisable
3/ Circuit de démarrage coupé
4/ Problème de solénoïde ou de relais
5/ Démarreur HS
6/ Pignons de starter ou de volant moteur endommagé
7/ Masse moteur défectueuse
 

1/ Connecteur de batterie corrodés ou absence de connexion franche
J’ai vérifié au niveau batterie ; tout est ok.

2/ Batterie déchargée ou inutilisable
La batterie affiche 12,57 volts donc elle est en bon état (et l’alternateur aussi, du coup).

3/ Circuit de démarrage coupé
J’ai du courant partout, y compris quand le démarreur est monté en place, sur les pattes du relais, partout.

4/ Problème de solénoïde ou de relais
J’ai monté un relais neuf mais le problème est les symptômes sont les mêmes : il grésille mais rien d’autre.
J’ai testé le solénoïde et hors voiture, il fonctionnait…mais là, remonté, non…

5/ Démarreur HS
Remonté, il ne tourne pas…

6/ Pignons de starter ou de volant moteur endommagé
Pignons ok partout.

7/ Masse moteur défectueuse
Les masses sont toutes OK.

J’ai également fait le test suivant pour éliminer un neiman défectueux : j’en ai monté temporairement un neuf : pareil, grésillement et rien d’autre.
J’ai fait mon voleur de voiture en utilisant des fils sur les bonnes pattes pour démarrer : pareil, grésillement et rien d’autre.

Mais bordel de caca, que ce passe-t-il ?

Je redémonte le démarreur, je le branche sur une batterie, je teste le moteur du démarreur : il ne tourne plus, tien donc.
Je me branche sur le solénoïde et la pareil, rien ne se passe… problème de batterie ?
J’attends l’arrivée de la 106, moteur en marche, je branche mes cables sur le démarreur : rien, nada.

Conclusion : ce coquin de démarreur à fait croire qu’il était encore vivant mais non, il est mort.

Du coup, j’en commande un autre…

Une pulvérisation…on laisse agir…un coup de karcher et hop !

Rien de particulier et pas de trous sous la caisse : elle est crade mais en bon état, à part les bosses et les aérations sur les bas de caisse.

Pas de fuite nulle part à part l’huile qui a trouvé son chemin le long de la commande de boite…

9. Tourner l’écrou de réglage de richesse d’un méplat à la fois, vers le haut pour appauvrir le mélange ou vers le bas pour l’enrichir, jusqu’à ce qu’il soit possible d’obtenir le ralenti (a) le plus rapide avec un fonctionnement régulier. Visser ensuite lentement l’écrou (pour appauvrir le mélange) jusqu’à ce que le régime commence tout juste à diminuer (b).
10. Ajuster à nouveau la vis de ralenti (8) selon besoin, pour obtenir le régime de ralenti spécifié.

Ça, c’est pour la théorie… passons à la version à l’oreille :

On enlève le filtre à air et on occulte l’arrivée partiellement la main, moteur au ralenti :
– si le moteur accélère, c’est que le réglage est trop pauvre
– si il cale, c’est que le réglage est trop riche

note : on dévisse pour enrichir et on vis pour appauvrir

Mise à jour à 11h44
C’est fait, j’ai réglé la richesse en faisant un mélange des deux méthodes. Je n’ai plus ce trou à la ré-accélération et la voiture semble tourner plus rond.
J’ai aussi repris le réglage du ralenti, évidemment….

Demain j’ai environ 200 bornes à faire…on validera le tout au retour.

Les données
Depuis le premier plein, la consommation d’essence de ma mini a toujours été une obsession. J’ai pris le parti de relever chaque plein et de les reporter dans un petit module de ma création afin d’en avoir la trace. Dernièrement, j’ai ajouté une fonction permettant de dessiner une courbe afin de mieux apprécier cette évolution. Enfin, j’ai modifié le graph pour mettre en évidence les interventions mécaniques pour voir si une intervention avait ou pas une incidence sur cette consommation…

Interventions et analyse
Parmi les interventions notables sur ma mini, il y a eu :
le montage d’un allumeur électronique
le montage d’un stage 1
les essais de filtres à air
le changement des bougies et/ou de la tête d’allumeur
le montage du Twister
les vidanges

Allumeur électronique
Vrai évolution notable dans la consommation, l’allumeur a tendance à la stabiliser voir à la minimiser, sans parler des démarrages en toutes conditions, été comme hiver : la modification est obligatoire.

Le stage 1
Là, on va débrider l’ensemble admission/échappement et du même coup rééquilibrer le mélange air/essence. Avec une aiguille AAR, la consommation a explosé jusqu’à 8,5 litres/100km ! Le simple fait de passer sur une AAU à fait redescendre la conso à 6,5 L/100km pour enfin passer sous les 6 L/100km après un petit réglage maison de la richesse…

Filtre à air
Avant le montage du stage 1, j’avais la gamelle typique autour du carbu contenant un filtre tout à fait standard. Le filtre conique monté avec le stage 1 est une daube bruyante et pas du tout adapté à cause de la position décalée de l’entrée d’air dans le carburateur.

Le changement des bougies et/ou de la tête d’allumeur
Un moteur qui fonctionne bien, c’est aussi un bon allumage et donc, le fait de changer les bougies et/ou la tête d’allumeur permet à moindre frais de maintenir l’ensemble en bon état.

Le montage du twister
Expérimental, ce montage de filtre à air déporté permet de régler une bonne fois pour toutes les problèmes liés au bruit et à l’aspiration d’air chaud.

Vidanges
C’est nécessaire et ça permet de diminuer la température de fonctionnement du moteur et donc la consommation mais sans que ce soit spectaculaire : disons que c’est une base pour avoir un moteur sain.

Conclusion
Hors montage du stage 1, le meilleur moyen d’avoir une mini qui consomme raisonnablement est d’avoir une bonne filtration d’air associé à un bon allumage.

Avec un stage 1, on sort des sentiers battus et la consommation explose si rien n’est fait au niveau des réglages aiguille/richesse sachant que le type de filtre à air est d’une importance cruciale.

Conclusion 2
La consommation moyenne est autour des 6,21 L/100km, tous types de conduite confondus.
Avec le pied léger, on peut descendre à 5,5 L/100km voir moins… mais avec une conduite plus sportive, on va flirter avec les 7 litres, si la voiture est bien entretenue et correctement réglée : pas mal pour une voiture qui a 30 ans cette année !

Conclusion 3
La meilleur séquence a été après le réglage de la richesse : il va falloir que j’y retouche afin de retrouver une stabilité au niveau de la conso (même si je sais que pendant cette période, j’avais le pied plutôt léger…)

L’histoire qui m’est arrivée cette semaine en est un bon exemple.
Je vais bientôt faire ma vidange et qui dit vidange dit changement du filtre à huile.
Le dernier filtre que j’ai monté sur la mini est un K&N HP-2009, filtre plutôt orienté compétition au sens de finesses de filtrage des particules et OUI il y a une différence entre un filtre chinois à 1,50 € et un filtre K&N à 15 €

Donc je me mets en chasse d’un site spécialisé en france dans la vente de pièces détachées pour mini…et bien rien, personne, nada, le grand vide : aucun, je dis bien aucun site vendant des pièces de mini ne propose ce filtre.

Ha si ! J’ai bien trouvé un site référencé en france vendant ce filtre 15 € avec 10 € de frais de port…ahurissant.

Pour info, ce filtre est référencé chez MOSS en remplacement du classique GFE166 :
http://www.moss-europe.co.uk/shop-by-model/austin-rover/mini/engine/oil-system/oil-filter-kn-performance-gold-235-830.html

Bref passons.

Après pas mal de prototypes, le twister est sorti de l’imprimante 3D après 18 heures d’impression.

Les pièces

Sur cette photo, de gauche à droite : le twister, le collier, le support de filtre, le filtre K&N
La quincaillerie : un joint papier, des boulons plus longs avec rondelle, deux colliers acier.
N’apparaissent les deux joints toriques pour l’étanchéité.

montage à blanc

Le twister en place

Et après ?

Comportement de la voiture : c’est très subjectif mais la montée en régime semble plus régulière.
Consommation : cf. le petit graphique ci-dessous.

On note une baisse de la consommation générale (à l’exception du pic sur les 4 derniers pleins causé par des problèmes d’allumage qui m’ont poussé à changer les bougies et la tête d’allumeur.

Plus important, la consommation en conduite « rapide » (tout en respectant la loi… ), cette consommation est plus faible.

Alors, bonne ou mauvaise idée ?

Etant le seul à avoir ce prototype en place, je ne peux pas tirer de conclusion mais j’envisage de produire une série de protos pour les faire tester sur des mini qui roulent tous les jours, sur route ouverte mais aussi de temps en temps sur circuit.

Reste qu’après s’être pris moulte jets de partout, elle a refusé de démarrer, la coquine.

Je pousse la voiture histoire de laisser la place au monsieur à la SM (oui, c’était la sortie des anciennes aujourd’hui…), je lève le capot, j’ouvre la tête de delco, je prends mes clés et je gratte la calamine qui est venu s’agglutiner sur les contacts, j’essuie l’eau se trouvant un peu partout…

Je remonte dans la voiture et insiste un peu et la voila repartie.

Bilan : je commande 4 bougies, 1 tête d’allumeur et 2 clignotants d’aile (vu que j’ai perdu le cabochon d’un des deux répéteurs…)

Merci ma fille pour la photo !

Caterham nous refait la Seven mais en version light que je trouve absolument magnifique.

Le ticket d’entrée est à £27,995 ce qui est très raisonnable pour une voiture de cette classe entrainée par un 3 cylindres en ligne de 80 chevaux, une boite 5 vitesses.

Le terme de "stage" ou "phase" in french vient du monde du "tuning" ou "préparation" dans la langue de Molière : explications.

Stage 1 (phase 1)
Cette étape consiste à optimiser le fonctionnement du moteur sans avoir à le modifier en changeant le type de filtre à air et/ou en montant un échappement "sport" voir en ajustant la carburation.
Pour la mini classique, on trouve les stages 1 sous forme de kit qui comprend une ligne complète d'un plus grand diamètre (RC40, par exemple), associée à une aiguille adaptée pour le carburateur et un filtre à air.

L'élément le plus important à remplacer reste la ligne d'échappement qui de loin bride le plus le petit moteur de nos petites voitures.

La mini ne sera pas transfigurée mais respirera mieux et gagnera en reprise mais attention au passage au contrôle technique à cause du rejet de CO2 qui dans certain cas explose…

Un kit stage 1 complet, ça ressemble à ça, cf. : https://www.jeretapeunemini.com/austin/mini/stage-1 (un nouvel onglet va s'ouvrir)

Stage 2 (phase 2)
Cette étape consiste à rechercher de la puissance en modifiant le moteur voir en lui adjoignant certains périphériques comme un turbo ou en le remplaçant par un modèle plus gros si il est déjà présent.

Sur nos minis, le stage 2 touche principalement au remplacement de la rampe de culbuteurs et à la modification de la cartographie par le biais d'un distributeur électronique même si ce n'est pas obligatoire.
Une autre opération consiste à changer la culasse pour une version "optimisée" voir à monter un modèle "Cooper".
Une préparation "Stage 2" intelligente sur nos minis équipées d'un carbu HS4 (1.5") consiste à lui substituer 2 carbus HS2 (1.25") ET une nouvelle rampe de culbuteurs PLUS un allumeur électronique même pas bidouillable* (*genre un "AccuSpark" pour éviter de faire n'importe quoi avec la cartographie du moteur… et boum !).
Qu'elle puissance me direz vous ? Plus, beaucoup plus…enfin toujours plus que les 39/41 chevaux d'origine.

Plus d'infos sur la préparation moteur sur cet article : https://www.jeretapeunemini.com/austin/mini/preparation-moteur-a-pas-cher

Stage 3 (phase 3)
C'est la phase ultime de préparation qui consiste en une préparation typée "piste".
Ce niveau de préparation va si loin qu'il rend quasi impossible l'utilisation quotidienne de l'auto préparée, à moins de faire un entretien avant et après l'avoir utilisée, comme une voiture de course…
Sur nos minis, le stage 3 est plutôt un assemblage optimisé des phases 1 et 2 disponible sous forme de kit, genre ça : Kit Cooper

Stage 4, 5 ?
Là, on est sur une autre planète : le bloc moteur reste le même mais on lui greffe des pièces venant d'autres engins (culasse de moto, par exemple) et on en fait une bête qui ne pourra s'exprimer que sur circuit…

Evaluation du gain de puissance en pourcentage (pour être plus précis, il faut passer la voiture au banc).
Stage 1 : environ 20% soit environ 8 cv (39/41 > 48 cv)
Stage 1 + Stage 2 : moteur standard et arbre à came, environ 40% soit 16 cv (39/41 > 56 cv)

Comparaison n'est pas raison
Dans un vieil article (de 2013….put@!n…) je comparais la Mini classique à la nouvelle par BMW et les chiffres étaient surprenant en terme de rapport poids/puissance :

Mini originale (998cc/40cv) : 15,42 Kg par poney (617/40)
Mini BMW (1397cc/75cv): 15,09 Kg par percheron (1132/75)

Alors mettons ça dans un zoli tableau pour comparer avec des Stage 1 & 2…

* pure théorie (on a viré la banquette arrière ?), ** 1cv = 735,499 W, *** et pourquoi pas ?

CONCLUSION
En montant un Stage 2 sur une Mini de 1987 équipée d'un bon vieux 988cc A+, on explose une MINI BMW de 75cv et les twingo 1ere génération !

Mise à jour le 14 janvier 2023 à 10:00

kit stage 3 austin mini, puissance austin mini 1000 stage 2, puissance austin mini 1000 stage 1

Le vernis employé ou plutôt la résine de vitrification c’est avérée moins solide que je ne pensais. Il va falloir chercher un produit avec une vraie résistance aux rayons Ultra-Violets et passer plus de couches afin d’avoir une vraie protection.

Mais pour commencer, il va falloir enlever la vieille couche. Ce sera fait en utilisant une lame de cutter et en grattant cette couche jusqu’au bois. L’avantage de cette technique c’est qu’on arrive facilement à supprimer la couche de résine sans enlever de bois.
C’est long mais le résultat final en vaut vraiment la chandelle !

Nettoyé et poncé, le volant est remis en place en attendant de trouver le vernis qui va bien.

à suivre…

Brave petite bagnole

Solution rapide au problème : changer l’isolateur du carburateur par un moins épais en passant de 14 mm à 7 mm.

Par précaution, j’avais commandé 3 joints d’origine pour remplacer ceux qui allaient être perdus mais vu l’épaisseur, j’ai préféré en refaire en papier de 1 mm.

Pas de problème pour le montage à part le fait de devoir tirer sur le moteur pour pouvoir sortir le carburateur. A l’aide d’un tube en aluminium de 25 mm et après avoir enlevé un écrou du tirant moteur supérieur, il est venu tout seul.

Petit essai routier pour valider le montage et la voiture est prête pour son périple parisien prévu demain…

C’est con, je vais justement dans le 13ième le 5 juillet !

Mais qu’est-ce que c’est que cette histoire ? La ville de Paris a décidé que les voitures immatriculées avant le 31 décembre 1996 seront interdites de circulation à l’intérieur des murs de la capitale car elles ne respectent pas la norme d’émission Euro 2 qui limite la quantité de monoxyde de carbone à 2200 mg/km.

Cette règle bien bureaucratique ne tient pas compte de la capacité à pouvoir faire baisser ces taux d’émission en travaillant sur la carburation de nos anciennes : tu as une mini, tu changes l’aiguille de ton HS4 et hop ! tu passes à moins de 2000 mg/km : c’est pas beau ça ?

C’est moche, au contraire : si tu as une mini de 1987 qui rejette moins de 2200 mg/km de CO : rien à péter ! Tu peux présenter ton relevé : rien à péter ! Ta voiture pue et tue ! C’est marqué sur la carte grise : 1987

Alors ? Le 5 juillet ? Train ?

Non : j’irai en mini

Elle avait déjà été refixée mais ça a bougé et ça bougera encore.

Heureusement, mon petit mécano a pris ma voiture ce matin et maitenant, elle tient. On en a même profité pour changer des silentblocs qui avaient souffert et on a mesuré le diamêtre externe du tube qui fait 44 mm entre la descente et le résonateur…

Prochaine intervention : remplacement du joint spi de tringlerie de boite…

Un lien pour plus d’information sur ce prototype de pipe d’admission d’air pour filtre K&N et carburateur HS4….http://io3.fr/mini 

La pièce a été imprimée en 3D en PETG renforcé par de la fibre de carbone

Le dernier né date est situé côté passager, dans le compartiment moteur : une tôle qui vibre à certains régimes.

La partie la plus sensible est le collecteur d’échappement qui peut céder à cause du mouvement du moteur car il y est solidement attaché et en plus il chauffe, beaucoup.

J’avais jeté des coups d’œil rapides mais je n’avais rien vu de ce côté.

J’ai changé mon récepteur d’embrayage dernièrement. Il est fixé sur une plaque et peut-être qu’elle est desserrée : non, rien d’anormal non plus…

Mais aujourd’hui, j’ai trouvé LA coupable et oui, c’était bien du côté du collecteur : la plaque constructeur Fletcher est dessoudée et donc vibre comme une anche d’harmonica mal accordé.
Un petit coup de tournevis pour la tordre, essai sur la route et oui, c’était bien la source de mon bruit.

 J’ai presque tout bien fait : viré l’écrou de vidange, le filtre a huile, remis le filtre a huile neuf, bien le serrer (oui il faut bien le serrer, c’est important….), checké le niveau et hop ! Un tour de clé pour démarrer au 1/4 de tour, comme d’hab’….heu nan, pas comme d’hab’ : le voyant de pression d’huile reste allumé.

Là, ni une ni deux : c’est mon Pu%#$@ de support de filtre a huile de mer%$ !

Allez : 3 litres d’huile bien neuve sur de l’herbe plus très verte !

Du coup, je suis comme un con : je ne peux même pas prendre la voiture pour aller en chercher, de l’huile propre !

Heureusement, Madame va passer m’en prendre en rentrant ce soir Cool.

note : commander un nouveau support…

Grosse pluie aujourd’hui… je prends la voiture pour allez chez un client et au moment ou je me gare : PAF ! l’essuie-glace côté conducteur explose (tant qu’on y est !)

Les deux rivets qui supportent la branche ont explosé, littéralement.

Ais-je de la chance que ce soit arrivé à l’arrêt ? Surement car je me vois mal croiser un camion ou suivre une voiture au moment même ou ça lâche !%?%$

Comme mon client est sympa, il m’a filé du fil de fer assez épais et deux pinces et hop ! Réparation sur le parking, sous la flotte : 3 minutes chrono.

Retour maison et ça tient super !

Je vais peut-être laisser ça comme-ça, ça fera un souvenir….

Le plus chiant a été le remontage de la durite dans son logement sur la cloison pare-feu, l’écrou étant grippé. En plus, sans la bonne clé ça va moins bien !

Madame m’a aidé à purger le circuit : un grand merci !

Et j’ai fini le tout dans le noir.

Demain, au grand jour, penser à faire quelques vérifications et surtout régler la garde : c’est beaucoup trop long !

Mise à jour du 24 décembre

Ce matin, c’est réglage de la garde de l’embrayage et pour une fois (!) j’ai les bonnes clés !!! Le contre écrou et la butée sont en 24 (enfin, l’équivalent du 24) et ça n’a pris que 5 minutes pour régler à l’aide de ma fille au volant, le pied sur la pédale d’embrayage.

J’ai desserré le contre écrou puis la butée, Barbara a appuyé a fond sur la pédale et j’ai resserré la butée pour qu’elle arrive en contact avec le couvercle d’embrayage.
Une fois relâché, j’ai veillé à m’approcher au mieux des 6,5 mm de garde préconisés entre la butée et le couvercle puis j’ai bloqué le tout en resserrant le contre-écrou.

Un petit tour pour valider le tout et c’est nickel à comparer à hier ou la course était étrange…

Née en 1990, la Mini Cooper RSP ou Mini "LE" (Limited Edition) est le fruit de la collaboration entre John Cooper et Graham Day, Directeur de Rover.

L'idée était de construire la plus aboutie des Mini Cooper.

La section "Special Project" de Rover a posé son dévolu sur le 1275 de la MG metro, l'intérieur d'une Mini 30 et quelques autres pièces mécaniques de choix.

Avec ses deux carbus HIF44, la Mini développait 61 chevaux à 5550 tr/min lui permettant d'atteindre les 148 km/heure et de faire le 0 à 100 en 11,2 secondes

Une version injection développant 63 ch à 5700 tr/min vit le jour en 1991 (c'est cette version qui est en photo ici…)

Sa rareté vient surtout du fait qu'elle n'a été produite qu'à 1650 exemplaires dont 600 furent envoyés au Japon, en Allemagne et en Afrique du Sud.

1050 exemplaires restèrent en Angleterre.

Pendant cette période, une nouvelle bestiole est arrivée à la maison : une imprimante 3D

Mais que vais-je bien pouvoir faire avec ça ?

Deux choses : développer professionnellement l’usage de l’impression 3D et concevoir des pièces qui seront ensuite imprimées ou qui serviront de master pour une production plus traditionnelle…

Il faut commencer par maitriser la bête. Maitrisant assez bien la modélisation 3D, je vais pouvoir gagner du temps et concevoir mes propres formes que je pourrai ensuite sortir en PLA.

On trouve des millions d’objets à imprimer sur l’internet mais ici on est en mode bureau d’étude : on conçoit du neuf.

Avant même d’avoir l’imprimante, j’avais déjà commencé la modélisation d’une pièce pour la mini : un support d’extracteur d’air.

C’est rond, c’est simple, c’est cool et ça marche !

Autre type de pièce rond : des cerclages de phares.

Dernière pièce en date : un enjoliveur pour les jantes alu rover toutes plates (et moches) de la mini mais avec un (faux) écrou central intégré…

a suivre….

Pô mal pour une voiture donnée à l’époque pour 129 km/h maxi (sur circuit ?)

web.archive.org

Après la collection Paddy Hopkirk, c'est au tout de John Cooper de se montrer à travers le site https://www.coopercarcompany.com.

On y découvre une série d'accessoires griffés Cooper sous licence : du couvre culasse aux bas badges de roues en passant pas les bouchons de réservoirs, chacun y trouvera son bonheur…ok, c'est du marketing mais pour moi, ce sera un kit de conversion 998 vers une config double carbu et 64 poney à la clé.

Ok, c'est cher.

Le dernier plein malgré la panne du compteur donne un 6,56 L/100 Km très en dessous du 8,54 L/100 Km du plein précédent et encore en dessous du 7,37 L/100 Km d’avant.

La dernière aiguille reçue et un bon réglage de la richesse donneront-ils le bon compromis ?

Affaire à suivre.

Y’a plus qu’a.

J’ai noté mes trajets avant de trouver une appli fiable pour mon téléphone.

J’ai 233 km et 700 mètres à rattraper : go !

liaison moteur/compteur

on tourne à plus de 200 Km/h, compteur bloqué !

Petit problème : ce n’est pas la bonne.

Il y a deux références chez SU : AAU 2693 et JZX 1187.
La première fait 16 mm (ou 10/16) et la deuxième 18 mm (ou 45/64) et bien évidemment, c’est la deuxième qu’il me fallait.

J’ai une plaque d’alu de 3 mm qui traine, une perceuse sans fil et des forets : c’est parti.

Je trace la forme de la clé sur la plaque à l’aide d’un poinçon.

Avec la perceuse, je fais des trous autour du tracé pour dégagé la pièce.

J’utilise une lime ronde (je ne retrouve plus la plate…) pour dégrossir et je fignole avec un morceau de papier de verre sous une cale en bois…

1 heure plus tard, j’ai ma clé.

Faut pas me chercher.

Je vais bientôt allez faire le plein et j’aurai fait environ 300 km…la différence est énorme !

Lors de mon allez-retour à Montlhéry, j’ai fait 400 bornes avec l’AAR et le stage 1 monté de la veille : la conso était de 6,63 L/100km.

La dernière fois que j’ai fait le plein, j’ai consommé la même quantité d’essence pour faire 360 km soit une conso à 7,37 L/100km.

Bon, sur le dernier plein j’ai pas mal joué de l’accélérateur (hihi !) j’ai changé d’aiguille (AAR > AAU), j’ai recalé l’allumage… bref, c’est pas sur ce plein que je vais pouvoir tirer des conclusions même si la tendance est à la hausse.

Je vais être aux alentours des 8 litres et c’est près de 30% de consommation en plus.

Je vais faire un plein complet avec l’AAU avant de passer à une autre aiguille : 1 plein ce ne sera pas de trop pour faire une vraie évaluation.

Si j’ai le temps demain, je vais appliquer ça : SU HS4 Carburetor Tuning de chez MG Experience.
(Après tout, un HS4, dans une MG ou une mini, ça reste un HS4…)

Problème : en changeant l’admission et donc la quantité d’air, on change la nature du mélange air/essence que l’on va vaporiser dans les chambres de combustions…

les carbus SU : comment ça marche ?

Le principe est le suivant : le boisseau (2) est maintenu en position basse par le ressort (3). Quand l’air arrive, une partie est détournée vers la cloche ce qui a pour but d’augmenter la pression d’air et faire monter le boisseau. Solidaire du boisseau, l’aiguille (8) remonte et la quantité d’essence qui va passer par le gicleur (9) va changer en fonction du diamètre de la station de l’aiguille.

1. cloche  2. boisseau  3. ressort  4. sortie  5. entrée  6. dashpot  7. piston  8. aiguille  9. gicleur 10. écrou 11. cuve 12. corps du carbu 13. papillon

ci-dessus : ce n’est pas une HS4 mais le principe est le même

On comprend en quoi le fait de changer d’aiguille agit sur les performances du moteur : en fonction de sa station au niveau du gicleur, la quantité d’essence du mélange va changer. La position est déterminé par la hauteur du boisseau qui dépend directement de la dépression au niveau de la cloche et de la dureté du ressort qui le repousse vers le bas.

Le fait de changer de ressort va agir sur la vitesse de montée du boisseau : avec un ressort bleu le boisseau montera plus haut qu’avec un rouge plus dur à dépression équivalente ce qui changera la position de la station de l’aiguille au niveau du gicleur.

Ressort trop souple = mélange trop pauvre
Ressort trop dur = mélange trop riche

Le ressort agit alors directement sur la richesse du mélange air/essence : un ressort trop souple fera à vitesse égale entrer plus d’air et donc donnera un mélange trop pauvre. Au contraire, un ressort trop dur rendra le mélange trop riche en diminuant la quantité d’air mélangée à l’essence.

A noter que la montée et la descente du boisseau se règle automatiquement en fonction de la vitesse d’entrée de l’air et la dureté du ressort. L’huile contenue au niveau du dashpot a pour but d’amortir les montées et les descentes du boisseau : sans lui, le boisseau vibrerai à chaque petit changement de pression sous la cloche.

Conclusion

Pour un fonctionnement optimum de mon HS4, il faut mettre en adéquation :

dureté du ressort
profil de l’aiguille
qualité de l’huile utilisée dans le dashpot

Je vais tester 3 aiguilles différentes : une AAR, une AAU et une AAV.
L’huile sera celle préconisée par SU.
Le ressort un rouge.

 les différents profils d’aiguille

AAH : le chainon manquant ?

En cherchant des combinaisons, j’ai trouvé cette aiguille : l’AAH. Sa courbe se situe exactement entre celui d’une AAV et une AAU…

D’origine, ma mini dispose d’une aiguille de type AAC.

Pour les mini 998cc équipée de stage 1, il est conseillé de changer cette aiguille par une plus riche.
Généralement, c’est une AAU ou une AAV…

Dans mon kit, j’ai une AAR, aiguille montée sur les 1275cc en standard à l’époque.

Sur ce site, on peut comparer les aiguilles entre elles : www.mintylamb.co.uk/suneedle/

Voici les graphes de comparaison des différentes aiguille avec comme référence celle d’origine :

Pour lire ces graphes, vous devez savoir que :
l’axe verticale correspond au diamètre en millimètre de l’aiguille à partir de son épaule
l’axe horizontale ou station correspond au différentes positions de l’aiguille lors de la montée du boisseau ou 1 = boisseau en bas et 16 au plus haut.
Il est également a peu près entendu ceci :
les stations 1 et 2 correspondent au mélange au ralenti.
les stations 3 à 7, autour de 4, on est à 60 km/h et à 80 km/h autour du 6.
les stations 8 à 13 correspondent à au régime haut du moteur.
les stations 14 à 16 n’ont pas une réelle utilisation.

AAC vs AAU

L’aiguille AAU est bien plus riche que l’AAC d’origine et la richesse croît quasi régulièrement.

AAC vs AAV

l’AAV est quasi identique à l’AAC au ralenti mais moins riche sur la plage 3>7 et plus riche boisseau ouvert à haut régime.

AAC vs AAR

l’AAR est plus riche au ralenti (que j’ai dû ajuster) et beaucoup plus riche sur toutes les autres plages sauf à haut régime ce qui explique certainement le trou en 4ième genre arrête ! trop d’essence !.

Et le ressort ?
D’origine, avec l’AAC, c’est un rouge taré à 4 1/2 (Oz).

On a donc des ressorts :

sources :

Zparts : SU CARB http://www.zparts.com/zptech/articles/mal_land/ml_sucarb2/SUcarb_111601b.htm

Elle embarque ni plus ni moins une culasse de moto à double arbre à cames greffé sur un bon vieux bloc de mini.

Je peux vous dire que le week-end dernier à Montlhéry, elle a fait tourner des têtes…

Mais avant de me lancer dans cet achat, un petit comparatif sur les prix du marché en france et de l’autre côté du channel…

Attention, ce sont les prix il y a un certain temps ! Par contre, le tarif de chez Mini Revival est du 16 avril 2014.
Les cônes sont en commande et vont arrivés dans les jours qui viennent.

Et bien je me suis posé la question en cherchant de quoi remplacer les aquariums qui me servent actuellement de phares.

Pour faire simple LHD veut dire "Left Hand Drive" ou conduite à gauche et RHD "Right Hand Drive" ou conduite à droite.

LHD et RHD sont respectivement le pendant de RHT et LHT ou RHT veut dire "Right Hand Traffic" et LHT "Left Hand Traffic", ces terminologies faisant référence au sens de circulation….

J'aime beaucoup Wikipedia et j'y ai régulièrement recours mais je reste parfois hagard devant certaines définitions comme la magnifique ici traduite : "en règle générale, les pays dont le trafic est en LHT font appels à des véhicules en RHD et les pays en RHT font appels à des véhicules en LHD".

Ha ! Ces anglais…

Ok, et quel rapport avec les phares, d'autant que l'écart de prix est conséquent ?

Facile et logique : la forme du faisceaux est différentes pour les véhicules circulant à droite (nous) de ceux qui circulent à gauche (les anglais…entre autres) : le bas côté est plus éclairé que le centre de la chaussée.

Conclusion : ici, chez ceux qui conduisent du bon côté de la route, nos pièces détachées sont "LHD", ok ?

Et je tombe la-dessus : FrigAir 0599.1029

Il s’agit d’un ventilateur de chauffage pour…tenez vous bien…une BMW E36 !

On le trouve chez OSCARO sous cette référence et avec d’autres refs OEM :

AKS DASIS : 870290N

BMW : 64111468453 – 64118390208

HELLA : 8EW 009 100-531

Je ne sais pas si c’est exactement le même mais en tous cas, il est très ressemblant et si il s’avère que c’est le même, c’est une autre source d’approvisionnement de pièces pour la mini…

J’ai fait le tour des boutiques du oueb, comme d’hab’ et j’ai retenu ce robinet chez Datch.

Problème : celui que j’ai reçu n’a rien à voir avec la photo du site, et ne ressemble en rien au robinet original. En plus, il est mal fini. La patte de tirage est mal sertie et j’ai bien peur qu’elle ne lâche trop rapidement si je devais le monter…et je ne parle pas du plan de joint côté culasse qui laisse également à désirer.

Le plus gros problème, c’est que ce robinet n’est pas le modèle original mais bel et bien un adaptable : un ratage ? Ou une trop grande dispersion sur trop de modèles de voitures anciennes différents ?

J’ai contacté Datch hier via leur site mais je n’ai pas eu de réponse…
J’ai renvoyé un email hier soir…toujours pas de réponse.

Je suis patient, attendons….mais pas trop.

mise à jour du 25 novembre

Quelques nouvelles du robinet…

Le 13 novembre, Datch m’a envoyé un bon de retour pour le robinet après que je les appelle. Au téléphone, j’ai fait la remarque que le produit ne correspondait pas du tout au robinet original et qu’il fallait absolument qu’ils change l’intitulé et la photo du produit.

Au 29 novembre, la photo est toujours la même…si vous commandez le modèle de la photo, ce n’est peut-être pas celui que vous recevrez au final…ha !, ces chinois…

Allez, j’irai peut-être en prison pour avoir récupérer sans autorisation un extrait de l’émission, mais c’est pour la bonne cause !

note : la vidéo n’est plus sur Youtube et l’extrait que j’ai est tout pourri

On voit Vinnie DiMartino au volant de sa Mini Cooper classique bleue (avec conduite à droite) dans le double épisode spécial intitulé « Mikey/Vinnie Bike » (Saison 2, Épisodes 1 et 2, diffusés en juin 2004).

Dans ces épisodes, Paul Senior donne enfin l’opportunité à Mikey et Vinnie de concevoir et fabriquer entièrement leur propre moto. C’est lors des séquences de vie quotidienne ou de déplacements à l’extérieur de l’atelier d’OCC (Orange County Choppers) que l’on découvre la voiture personnelle de Vinnie : une authentique Austin Mini originale, particulièrement insolite au milieu des gros pick-ups américains de l’équipe.

Pour les jantes, il faudra attendre que les bords soient polis pour utiliser le Belgom mais tout ce qui est en cuivre ou autres alliages brillant aimera un petit traitement.

Le Belgom Chromes va permettre de désoxyder tout ce qui est chromé comme les pares-chocs ou les entourages de custodes, les tours de phares, etc…

Mon beau-père était carrossier et il était hors de question qu’il utilise autre chose comme produits, alors…

J’en ai profité pour acheter un flacon de substitut de plomb de chez WYNN’S qui ira rejoindre le SP95 dans le réservoir avant le contrôle technique.

99HB81P c’est le type de moteur de ma mini, soit un moteur de type 998cc A+ de 42 chevaux poneys (les chevaux rentraient pas…:-)

Sur le oueb, on trouve ça :

Source Vehicle : Mini
Engine type & CC : A+ 998 cc Transverse mounted
Fueling : HS4 FZX1415 with Tamperproof Capstat, AAC Needle, Red Spring
Engine features : 1st Alternative compression ratio Pre-engaged starter ADO 20 Design variants
Gearbox features : 3.105:1 Final Drive

ok, nous v’là bien

En fait, en grattant  un peu, le n° se décode comme ça.

85 = 850cc
99 = 998cc
12 = 1275cc

H = Transverse (moteur en position transversale)

B = ?

81 = ?

B81 = type de carburateur (HS4 FZX1415 ici, soit les information de la ligne fueling plus haut)

P = Carburettor crankcase and clean air package

Vous souhaitez identifier votre moteur de mini ? C’est ici : GUESS WORKS

Heu "parallélisme", c'est quoi ?

Chaque roue est posée sur un plan vertical. Le parallélisme, c'est le réglage de deux plans opposés par rapport à l'axe longitudinal du véhicule.

 
source : wikipedia

Théorie
Les roues arrières sont parallèles, enfin dans la plupart des cas. Les roues avant devraient l'être aussi : dans ce cas, on dit que le parallélisme est à 0° (zéro degrés).

En pratique
On donne souvent un léger pincement aux roues arrières. Sur les mini, il est de 3,18 mm.
On donne également une légère ouverture aux roues arrière de manière à compenser la déformation de la géométrie avant due au couple de la transmission.

source : wikipedia

 Et sur la mini alors ?

Le RTA dit ceci :
Caractéristiques du train avant (véhicule non chargé avec roue de secours et réservoirs pleins)
– chasse : 3° (non réglable)
– Carrossage : 1° à 3° (non réglable)
– Inclinaison pivots de fusée : 9°30' (non réglable)
– Parallélisme : 1,6 mm d'ouverture (réglable)

Le contrôle de l'ouverture (en avant) de 1,6 mm, conseillé tous les 10.000 km, s'effectue en appliquant la jauge sur un Ø : 368,3 mm tracé sur le flan du pneu et à une hauteur de 239 mm au-dessus du sol (hauteur d'axe de roue).

Cette ouverture de 1,6 mm correspond à un angle de 7'30 que chaque roue doit former avec l'axe longitudinal de la voiture, cette dernière étant à vide sur une aire plane, pneus gonflés à la pression voulue et direction en position "ligne droite".

J’en ai commandé 4 autres ( !!!!! ) en espérant qu’ils soient de meilleure qualité.

Celui-là, j’ai voulu le faire rentrer comme j’ai l’habitude de le faire, mais avec des plus petits, beaucoup plus petits et je n’ai jamais eu de problème…avant celui-ci.

Normalement, ces circlips ou plutôt anneaux  élastiques sont fait dans un acier solide mais souple car les emplacements qui les accueillent nécessitent de les tordre avec des outils plus ou moins spéciaux. On force un peu pour les mettre en place, mais généralement, ça ne casse pas, ça se tord.

Là, ça a pété.

Un peu d’infos…

Les circlips sont utilisés pour les blocages de pièces mécaniques et supportent plus ou moins d’efforts.

Ici, le but est d’éviter au cylindre de frein de se faire la malle. Il est positionné derrière la flasque et se pose dans une gorge. Sa forme bombé lui permet de rattraper le jeu dû à l’épaisseur de la gorge qui fait 2mm là ou le circlip n’en fait que 1.

La question qui me taraude c’est pourquoi ne pas utiliser un autre type de circlips…

Acide phosphorique…mais c’est le même acide que dans le bidon de Mr Julien !

Donc maintenant, on sait pourquoi le Coca est efficace sur le métal rouillé, les chromes, bref partout ou c’est oxydé.

Note : les T-800 boivent du coca.

Première étape : enlever le vernis
Sur des petites pièces (pommeau, volant) le vernis peut être enlever au papier de verre en faisant attention à ne pas utiliser un grain trop fort qui va rayer le vernis mais également le bois. Ce sera plus facile d’enlever les rayures sur du bois que sur du métal mais beaucoup de matière sera enlevée dans l’opération.
Le vernis enlever, l’état de surface doit être impeccable.

Deuxième étape : vernir
Moi, je travaille surtout avec des vernis polyuréthanes incolores : c’est facile à appliquer, ça sèche vite. Stabiliser votre pièce car vous devrez la manipuler sans toucher le bois afin de ne pas déposer de graisse (vos mains) sur la surface. Ne chargez pas trop en vernis. Pour le pommeau, j’ai simplement trempé le pinceau puis essoré pour enlever le surplus et ça a suffit à couvrir l’intégralité de la pièce.

J’ai commencé par appliquer le vernis en étant perpendiculaire au fil du bois histoire de l’imprégner dans on intégralité. Ensuite, je tire le vernis de bas en haut (du bas du pommeau vers sa partie supérieure) en faisant tourner ma pièce après chaque passe. A cette étape, si vous regardez de près, vous verrez des petites bulles qui vont disparaitre pendant le séchage. Si vous avez une poussière ou un morceau de poil de pinceau sur le vernis, prenez une aiguille et retirez le.

Troisième étape : ponçage du vernis
Ce n’est pas tout à fait comme à l’étape une. Ici, le but n’est pas de retirer l’intégralité du vernis mais de s’arrêter juste avant que le bois soit nu. En effet, la première couche de vernis va servir à boucher les pores du bois car oui, le bois est poreux, enfin plus ou moins…

Les pores vont absorber le vernis. D’ailleurs une fois sec, si vous regarder la surface, vous verrez de très petits creux : à cet endroit, le bois à absorber plus de vernis.
Pour poncer, j’utilise un papier de grain 400 à l’eau que je passe sur toute la surface en veillant bien à ce que mon papier de verre soit bien humide mais je n’appuie pas trop : il vaut mieux passer plusieurs fois au même endroit.

Quatrième étape : encore du vernis
Pas de commentaire particulier ; on passe un couche de vernis en tirant bien dessus…

Cinquième étape : ponçage ou vernis (au choix)
C’est en fonction de votre état de surface : si la surface comporte encore beaucoup de creux et des poussières, il faut poncer jusqu’à rendre la surface opaque ou simplement passer une fine couche de vernis bien tendue.

Sixième étape : vernis
Si on a poncé, on repasse une couche.

Septième étape : ponçage, mais pas pareil
Notre pièce doit commencer à être bien chargée en vernis car on est théoriquement à la troisième couche. Celle-ci n’est pas épaisse mais suffisante pour enrober complètement notre pièce et c’est bien la le but rechercher : faire une coque de vernis tout autour de l’objet pour le protéger. Les premières couches ont permis l’accroche, là, on va attaquer la finition…
Pour poncer, deux possibilités : papier de verre fin 600, 800 ou laine de fer mais dans tous les cas, à sec. On va rendre la surface lisse bien opaque en enlevant juste ce qu’il faut de vernis.

Huitième étape : vernis
C’est peu-être la dernière couche de vernis si vous en avez déjà marre…ou pas.
Ce qui détermine la suite, c’est l’état de surface et votre opinion sur son état : si ça vous convient, arrêtez là, sinon alternez les étapes ponçage laine de fer/vernis jusqu’à ce que le résultat soit parfait pour vous.
Pour info, sur les Aquarama de chez Riva (hors-bord en acajou), il y a 15 couches de vernis…

Ma mini a un boitier 4 fusibles : c’est plus facile à gérer, non ?

Je vais changer le mien pour plusieurs raisons :
– il date au minimum de 1987
– il est pas propre
– il est pas moderne avec ses fusibles en verre ( en verre ! non mais allo quoi !)

Une rapide recherche m’oriente vers des boitiers porte-fusibles plats. On les trouve chez les accessoiristes pour camping-car et dans les boutiques de préparation auto pour la compétition (chez moi, compétition = fiabilité).

Petit problème : le boitier de la mini comporte des connecteurs doublés, c’est à dire que l’on peut connecter 16 fiches, soit deux par pôle… houla !

Les boitiers récents n’ont que 8 connecteurs mais heureusement, il existe des cosses dites mixtes : la cosse elle-même comporte un connecteur supplémentaire et ça, c’est bien.

Donc, avant même de faire le tour de l’électricité, je vais supprimer les problèmes potentiels en remplaçant le boitier par un moderne…ça fera toujours potentiellement 16 problèmes en moins.

Environ 3 heures d’électrolyse et après un petit brossage, rien à dire, ça fait le taf.

C’est également impressionnant sur les écrous : la rouille se détache en petites paillettes, rien qu’en manipulant !

Notez que le frein filet (loctite rouge) est toujours en place, pas sensible du tout à l’électrolyse.

Sur un blog traitant d’un problème qui me concerne, à savoir la rénovation d’étriers de frein, je suis tombé sur un article fort intéressant : l’électrolyse.

L’électrolyse, c’est quoi ?
C’est une réaction chimique activée par l’électricité.

En gros, dans notre cas, ça consiste à produire de l’hydrogène autour de la pièce afin de décoller tout ce qui s’y est accroché au fil du temps, dont la rouille.

Comment faire ?
Il faut une source de courant : un vieux chargeur de batterie fera l’affaire, pour peu qu’il ait un témoin de passage du courant, histoire de voir si il fonctionne correctement (c’est mieux que de mettre la langue…)
De l’eau : ça, c’est facile.
De la soude : de la lessive Saint-Marc fera l’affaire.
Une anode : un vieux morceau de fer à béton, c’est nickel.

Préparation des pièces
Il est conseillé de dégraisser les pièces avant de les traiter. Pour ma part, j’utilise du pétrole désaromatisé. Je frotte les pièces avec une vieille brosse à dents et je les dépose dans un seau rempli d’eau et de lessive saint-marc.

Mise en œuvre
Sur le + du chargeur, on relie des fils qui vont aller se fixer sur notre morceau de fer à béton.
Mon morceau a été tordu pour prendre grosso-modo la forme de ma caisse. Il est déposé au fond.
Sur le – du chargeur, on relie des fils qui vont faire contact avec la pièce à désoxyder.
La pièce est plongée dans l’eau mais ne doit pas entrer en contact avec notre morceau de ferraille !
Notre eau est chargée en soude…qui est un des composants principal de la lessive Saint-Marc.
(moi, j’ai mis la moitié sachant que plus il y a de soude, plus l’eau conduit le courant).

On appuie sur le bouton et hop ! des petites bulles se forment à la surface de notre eau qui au fil du temps prend une couleur rouille au droit des contacts avec notre anode (+).

Les bulles, c’est de l’hydrogène (le carburant du futur).

Efficace ?

Le processus est en cours…résultat dans 3 petites heures.

Mesurer en anglais, c’est le pied (enfin, le foot).

Tout vient du pied, enfin de son 12ième : le pouce.

Un (1) pouce vaut 2,54 cm et pas 1 (un) de plus et de là découle tout le reste :

Ch’ti calculs

3/8 de pouce = (3 x 25,4) / 8 = 9,525 mm
1/2 pouce = 25,4 / 2 = 12,7 mm
9/16 de pouce = (9 x 25,4) / 16 = 14,2875 mm
5/8 de pouce = (5 x 25,4) / 8 = 15,875 mm
11/16 de pouce = (11 x 25,4) / 16 = 17,4625 mm
3/4 de pouce = (3 x 25,4) / 4 = 19,05 mm

Pour nos écrous

Une clé de 10 pourra être utilisée sur un écrou neuf de 3/8 (10 > 3/8)
Une clé de 13 pourra être utilisée sur un écrou neuf d’ 1/2 (13 > 1/2)
Une clé de 15 pourra être utilisée sur un écrou neuf de 9/16 (15 > 9/16)
Une clé de 16 pourra être utilisée sur un écrou neuf de 5/8 (16 > 5/8)
Une clé de 18 pourra être utilisée sur un écrou neuf de 11/16 (18 > 11/16)
Une clé de 20 pourra être utilisée sur un écrou neuf de 3/4 (20 > 3/4)

Attention cependant, j’ai bien précisé écrou neuf, et de bonne qualité de surcroit car dans certains cas, on a vraiment beaucoup, beaucoup d’écart.

Vous trouverez également des infos sur l’excellent site minicorp :
http://www.minicorp.net/m_meca_007.asp

Et pour ceux qui veulent tout savoir ou presque sans rien payer : wikipedia
http://fr.wikipedia.org/wiki/Unit%C3%A9s_de_mesure_anglo-saxonnes

Du coup, j’ai acheté un jeu de clés plates et un coffret de douilles au pas de sa majesté sur amazon.co.uk. Facture : 35 € et des rondelles…

Je reçois le matos et je vais regarder ça en situation. Je m’attaque au support de goujons pour voir, et j’ai vu ! Pas de problème pour desserrer les 4 écrous du support mais le cliquet à lâcher au resserrage du 4ième ! Magnifique !

Rien à faire, ils sont partout les ferrailleurs chinois et leur acier en chewing-gum ! Tu sais, l’acier bizarre que tu peux tordre rien qu’en le regardant, tel un magicien et sa petite cuillère…
…et je jure sur la tête des canards que je n’ai même pas forcé !

Leurs produits de mer… ont même envahie l’île si précieuse de nos chers grands bretons : et là je rigole, jaune, mais je rigole : quand tu penses qu’ils ont réussi à ce que la rage n’arrive jamais chez eux et qu’ils laissent, comme nous entrer sur leur territoire des produits aussi nazes ! Non mais allo quoi !

Ça aurait dû me servir de leçon.

J’ai déjà acheté des produits chinois (comme tout le monde) et j’en tire la conclusion suivante, il en ressort 3 catégories :
– les produits légèrement de mauvaise qualité
– les produits de mauvaise qualité
– les produits de mer…

Quand je dit taille, je parle bien de dimensions, le reste étant incomparable…

Je me suis amusé à réaliser ce petit montage : en ombre chinoise, la BMW, juste devant, la Mini.

Conclusion n°1 :

La Mini est beaucoup moins longue que sa petite fille avec pas moins de 57,6 cm de moins.
Elle est également beaucoup moins large avec près de 30 cm de moins, mais elle n’est pas beaucoup moins basse avec seulement 7,4 cm de moins au toit.

Mais jouons un peu…

Le volume de la Mini originale est de 5,74 m3, la jeune fait 8,71 m3.
L’ancêtre pèse 617 Kg contre 1132 Kg pour la bavaroise qui a trop forcée sur les bretzels !
On est quand même a prêt du double en masse !

Si l’on s’amuse avec ces chiffres, on obtient des choses rigolotes…

En 1987, le moteur de la Mini Mayfair était un 998 cc de 40 ch.
Si l’on compare au 1397 cc de l’héritière qui développe 75 ch, on a un rapport masse/chevaux plutôt rigolo :

Mini originale : 15,42 Kg par poney (617/40)
Mini BMW : 15,09 Kg par percheron (1132/75)

Conclusion n°2 :

Une Mini originale a à peu de choses prêt le même rapport poids puissance que sa petite fille !
…
Je sais, je sais, on a pas les mêmes technologies dans les berlingots et la néo dispose d’un moteur à 16 soupapes là ou l’ancêtre n’en avait que…8.
Si en plus, on enlève une vitesse, on obtient avec ça des performances bien différentes :

Vitesse maxi : 129 Km/h pour l’Austin contre 175 Km/h pour la néo…

Mais on s’en fout après tout, c’est comme comparer une 205 GTI avec une 208 GTI : personne n’oserait ! Hein ?…

Mais est-ce bien raisonnable de vouloir comparer deux voitures si différentes ?
Cela ne sert à rien au niveau performances tellement il y a un gouffre entre les deux mais l’une est bien l’héritière de l’autre, du moins au sens marketing du terme.
Loin de vouloir dénigrer le joli travail réaliser par les designer en charge du reborn, je trouve personnellement la MINI BMW vraiment belle…je parle de la première génération, pas des trucs étranges qui sortent en ce moment…grosses roues, trop grosses, toit plus bas, trop bas, carrosserie botoxée. Nulle, zéro, nada !

La MINI a perdu ce que la Mini a gardé : cette bouille inimitable qui fait encore se retourner un demi siècle plus tard.

La Mini a été un véritable succès commercial, la MINI aussi, mais le travail était déjà presque terminé, il suffisait d’avoir une carrosserie proche de l’originale et d’y mettre des pièces contemporaines : Fiat l’a fait avec la 500, VW avec la Bettle, Peugeot essaye avec la 208 GTI.

Quelle voiture issue de rien créée aujourd’hui traversera les ages comme la Mini ?

C’est une vraie question.

Mais quand tu vas mettre les mains dans le cambouis, autant y aller avec une bonne documentation en main.

Je viens de recevoir le RTA dédié aux Mini de tous types et ça, c’est un bon début pour se familiariser avec les procédures lors des différentes interventions mécaniques que j’aurai à faire sur la ch’tite bête.

Le conseil du jour : tu veux bricoler une mini ? Alors achètes le RTA qui va bien.

Conçue par l’ingénieur Alec Issignosis, elle est a été vendue par Austin, Morris, MG Rover, Rover, Riley, Leyland et Innocenti… bref, un beau bordel.

C’est pour cette raison que l’on a tendance à simplifier la chose en parlant de Austin Mini.

On a le droit de dire : J’ai une Mini ou J’ai une mini originale, ce que les propriétaires de BMW n’ont pas le droit de faire, vu que leur mini n’en est pas une avec ses 3,62 mètres de long et ses 1,69 mètres de large (un monstre) !!!!

La VRAIE mini est petite : 3,05 mètres de long par 1,39 mètres de largueur.

La VRAIE mini est rustique (l’ordinateur de bord n’existait pas à l’époque….:-) mais sympathique.

La VRAIE mini est AUSSI une voiture d’homme, pas la nouvelle BMiNiW… (pas de direction assistée, madame….).

N’existe par en diesel….

De toutes les façons, je suis de mauvaise foi, parfois.

La vérité est ici :

La mini originale s’écrit Mini et la MINI BMW s’écrit MINI

Mini est un modèle des marques citées en haut de l’article (Austin, tout ça…).

MINI est une marque à proprement parler du constructeur BMW dont les modèles sont déclinés ainsi : MINI One, MINI One D, MINI Cooper et MINI Cooper S, pour les plus anciennes.

Pigé ?