4 ans plus tard, force est de constater que cette initiative qui voulait rendre possible facilement la transformation de nos vieilles bagnoles sympa en véhicule digne de retour vers le futur est un flop absolu, enfin presque.
Presque car un seul acteur a su tirer son épingle du jeu, et c’est le 2CV Méhari Club Cassis.
Ne cherchez pas, les autres ont disparus, l’association aussi.
Je vous invite à aller voir le mémorial internet de l’asso : https://web.archive.org/web/20231209235853/https://association-aire.org/ RIP

Mais quelle carnage quand même… la quasi totalité des participants à la réglementation ont disparus à jamais.

Alors quoi ? On laisse rouiller nos voitures et on entretien nos moteurs à coup d’huile synthétique et autre pétrole trop cher ?

Bah oui, pas le choix ou alors en payant trop/très cher la transformation… et pourtant, on trouve des voitures électriques d’occasion sur le bon coin, à 1500 balles, en panne à cause d’un problème de chargeur… et d’autres, avec le chargeur qui fonctionne… mais sans la batterie…

Problème : une loi, créé par nos chers disparus, empêche même de penser à assembler et mettre toutes ces pièces dans une vieille voiture.

Bien joué les champions.

Mise à jour le 1er juin 2022

Rétrofit… Rétrofit… mais qu'est ce que c'est que ce truc ?

Faisons simple : le rétrofit c'est prendre une voiture thermique (avec un moteur à essence, donc…) et en faire une voiture électrique.

Dit comme ça, c'est cool, non ?

Oui, c'est cool mais il y a un "mais", un gros même… la réglementation.

L'Europe a travaillé à une législation permettant d'encadrer la transformation des véhicules et ça, c'est bien.

Mieux vaut tard que jamais, la France va (enfin) transposer la directive dans nos lois : de quoi s'attendre au pire…

Vous pouvez trouver l'arrêté ici : https://www.legifrance.gouv.fr/loda/id/JORFTEXT000041780558/?isSuggest=true

J'ai noté quelques éléments dans cet arrêté :

Les véhicules ayant une carte grise "collection" ne pourront pas être convertis, c'est ballot. (cf. Article 2.1.e)

La modification ne pourra être faite QUE PAR UN PROFESSIONNEL habilité par un FABRICANT ou son représentant ET présent sur le territoire français… donc exit le DIY (Do It Yourself ou "faites le vous -même" en bon français) et la préparation réalisée dans un autre pays, c'est re ballot. (cf. Article 3.4)

Je passe sur le côté "administratif" de la transformation… c'est compliqué.

Mais qui est à l'origine de ce besoin d'encadrer aussi sévèrement l'électrification d'un véhicule thermique, hein ? Qui ?

AIRE (Acteur de l'Industrie du Rétrofit Electrique) est une association regroupant des professionnels du secteur naissant de la conversion électrique dont voici la liste des adhérents, cf.  : http://association-aire.org/

Brouzils Auto qui a une page Facebook qui ne donne que peu d'information…

Carwatt, société spécialisée dans l'électrification qui a fait l'objet d'un reportage sur France 2 à l'époque.
cf. https://www.facebook.com/carwattsas/videos/253660298874236/ sur Facebook.
MAJ 01/06/22 la page de Carwatt renvoie vers l'aire…

Ian Motion qui propose l'électrification de ma Mini pour…. 29 500 €, une paille.
cf. https://www.ian-motion.com/
MAJ 01/06/22 Pouf ! Disparue la Mini ! A pu !

Rétrofuture EV qui propose une Mini à partir de 19 900 €, une autre paille…
cf. https://retrofuture-ev.com/cars/
MAJ 01/06/22 on est à 16 000€…livraison mai 2023 (!?)

2 CV Méhari Club Cassis qui propose une Méhari électrifiée pour 24 000 €, encore une paille…
cf. https://www.eden-cassis.com/choisissez-votre-eden/

Transition One qui propose moulte véhicules en précommande avec par exemple une BMW MINI à partir de 11 000 €.
cf. https://transition-one.com/produit/mini/
MAJ 01/06/22 impossible d'accéder au site…
MAJ 02/06/22 l'Url a changé (.com) … https://transition-one.fr/produit/retrofit-mini/

Donc ces entreprises se sont accordées pour je site "plaider pour que la loi rende possibles les modifications des véhicules thermiques en électriques dans un cadre de professionnalisme et de sécurité optimum".

Vous sentez le lobby ?

Une question reste en suspend : c'est si compliqué que ça de remplacer un moteur thermique par un moteur électrique ?

… à suivre.

Mise à jour le 16 février 2020

Les prix pratiqués pour les conversions de Mini ont soulevé en moi pas mal de questionnement.
Qu'est-ce qui explique des différences de prix aussi importantes sachant que la base et donc la problématique est la même ?
Selon moi, rien ne peut justifier un tarif allant de 19.000 € (electricmini.nl) à 95.000 € (swind.life) même si ce dernier fourni la voiture !
Restaurée à neuf, une Mini c'est 10.000 € grand maximum, achat de la voiture comprise (au dessus, c'est du vol).

Et je ne parle même pas des conversions DIY d'evmini.ca ou bdrive.ch !

On peut supposer qu'avec un kit à 19.000 €, les gars de chez electricmini.nl gagnent de l'argent, non ? Ok, ils ne le montent pas donc on économise la main d'oeuvre mais le kit est composé d'un "powertrain" certifié selon les directives de l'UE donc homologué, le tout monté sur un faux châssis avant remanié équipé d'un nouveau système de freinage, batteries livrées, support technique et tout et tout…

Enlever le moteur d'une Mini, l'échappement, le réservoir c'est quoi ? 6 heures ?
Démonter remonter un faux châssis avant complet, c'est 4 heures en comptant l'apéro, non ?

Glisser une batterie dans un coffre, en 2 heures, ça doit le faire, non ?

Alors quoi ?

Crédit photo : www.24h-lemans.com / PHOTOS (D.R. / ARCHIVES ACO)

C’est là : https://1000logos.net/mini-logo/

• Les remplacer à l’identique,
• Les remplacer par des versions modernes,
• Mettre des ampoules LED.

Les remplacer à « l’identique », je l’ai fait mais ça n’a pas été sans conséquence : il a fallu que je fasse des modifications cf. ophtalmologie

Les remplacer par des versions modernes, c’est moche, on va pas se mentir.

Mettre des ampoules LED, bah ça marche pas bien : les bols de nos anciennes ne sont pas compatibles avec les « ampoules » LED, la diffusion de la lumière n’est pas uniforme du fait de la technologie LED elle-même.

Il reste quelle solution alors ?

Des phares qui imitent les anciens tout en étant modernes !

Encore une fois, c’est Electric Classic Car qui a trouvé une vraie belle solution dans l’esprit restomod que j’affectionne particulièrement : magnéto Richard !

Et figurez vous que le type de phare le plus courant est le phare de 7″ (pouces), celui-là même de nos minoches ! (ex. Lucas 700)

C’est en se rendant au SEMA Show que Richard a trouvé les produits de Bangin Headlights qui propose une foultitude de variations autour des yeux de nos voitures. lien : https://www.banginheadlights.com/

Vous l’aurez compris, le jaune est mon préféré…

Ah, point important peut-être : certains phares sont équipés d’un anneau LED de couleur qui permet de remplacer les clignotants !

On ne vas pas se mentir, tout ça représente un budget ! Comptez 260 € hors frais de port pour une paire de phares blancs « classiques », mais à ce prix là, on aura tout de même autre chose qu’une gamelle d’origine équipée d’ « AMPOULE DE PHARE (P43T-38) 12v-H4 (CONVERSION LED) » à 133 balles la paire… si vous voyez ce que je veux dire.

Plus d’infos sur la bête ? C’est ici !
instagram : https://www.instagram.com/liamdoran/
facebook : https://www.facebook.com/LiamDoranUK/
motortrend : https://www.motortrend.com/features/autograss-austin-mini-custom-pickup-truck-liam-doran/

Notez qu'il y a d'autres modèles à découvrir sur leur page d'accueil : https://www.mini-mengers.de/ dont une mini 4 portes (!?!?) https://www.mini-mengers.de/modelle/mini-4-door/

Elle a tout ce que j'aime dans cette façon de traiter les mini : les rétros sur les ailes, la monte en 10" sur des jantes Watanabe (what else ?), la plaque "carrée" à l'arrière… magnifique.

Note pour moi même : ces petits clignotant d'aile à la forme sympathique.

C'est en version beta, c'est disponible ici : https://configurator.supercoopers.com/demo/2

(il y a 10 ans : https://www.jeretapeunemini.com/austin/mini/ca-c-est-fait )

Au programme…

J'ai viré tout ce qui n'était pas en conformité avec le RGPD comme par exemple les polices qui utilisaient des URL Google et donc leur permettait de tracer ceux qui affichaient des pages les utilisant : elles ont toutes été rapatriées sur le site et les CSS ont été modifiés en conséquence.
Par contre, si il y a une vidéo Youtube embarquée dans un article, vous aurez le droit à 256890 cookies (pas ma faute !)

J'ai réglé le problème d'affichage de l'ordre des catégories (sur la gauche) : maintenant, c'est gérable.

J'ai fais en sorte de pouvoir afficher des GIF89a (GIF animés) pour les images de couverture des articles et c'est plutôt rigolo, nan ? D'ailleurs, vous ai-je déjà dit que j'adorais les GIF animés ?

D'autres trucs homéopathiques de ci, de là et on est reparti pour des années !

Je le retape ici  >>> Mes aventures avec un tour PROXXON PD 230/E

tableau

* Les culasses A+, bien que portant le même numéro de coulée 12G940, sont considérablement différentes en apparence, perdant la zone plate derrière le boîtier du thermostat, autour du reste des culbuteurs et des goujons de tête pour un aspect sculpté où ces zones sont remplacées par une finition moulée "en creux".
Les pièces moulées A+ ont été introduites avec l'apparition de la Metro en 1980, bien que certaines 1275GT tardives (à partir de 1979) en aient été équipées.
En général, on les reconnaît facilement à leur couleur,  jaune sur les pièces de petit diamètre et rouge vif sur les pièces de grand diamètre, une peinture qui est TRÈS difficile à enlever, même dans une cuve de produits chimiques.
La MG Metro Turbo partage les mêmes tailles de soupapes que les autres variantes 12G940 sans "grosses soupapes", mais elle a des soupapes d'échappement de 8 mm traitées au sodium.
Les culasses A+ ont généralement trois gorges de serrage dans les soupapes, les pinces de serrage sont coniques à 14 degrés au lieu de 10 degrés sur les pinces de serrage à simple gorge (les pièces ne sont donc pas interchangeables entre les types à simple et triple gorge) et les capuchons supérieurs ont une arête surélevée autour du trou de la pince de serrage.
 

source : https://www.minimania.com/Cylinder_Heads avec un mélange d'infos provenant de chez Datch **

Préparer son moteur 998 quand on a un petit budget

A chaque fois que je reviens en France, j’ai droit à la fameuse question: Qu’est ce qu’on peut faire sur un 1000 sans dépenser trop d’argent? C’est vrai que le moteur 998cc A+ (ou bloc jaune) est probablement le plus répandu dans les minis. Une mini 1000 d’occasion vous coûtera deux fois moins cher qu’une Cooper et sera beaucoup plus facile à entretenir car les pièces sont peu chères et faciles à trouver. Oui d’accord, me dirons certains d’entre vous, mais il s'agit aussi d’avoir un peu de "fun" sur la route !! Et pour cela, vous pensez qu’il faut mettre un 1300cc sous le capot et risquer de ce faire virer de son assurance au moindre pépin ? Et bien non, sachez que l’on peut avoir un 1000cc qui marche aussi fort qu’un 1300 Cooper.

Je ne vais pas rentrer dans le détail de la préparation, mon but, c’est de vous donner une petite recette avec quelques options (si vous avez le budget) pour avoir un moteur sympa et fiable.

1/ La base moteur :

Vous vous en serez douté, il vaut mieux partir d’un moteur sain si vous ne voulez pas tout refaire à l’intérieur. Le but n’est pas de parler de la réfection d’un moteur alors je me contenterais simplement de vous donner quelques valeurs dans le cas ou vous vous lanceriez dans cette opération:

Utilisez des pistons d’origines (plats), il est inutile d’acheter des pistons racing. Ils sont très chers et n’apportent rien dans une petite préparation. Garder les pour la compétition (et encore, seulement s’ils sont plus légers que l’origine). N’achetez pas vos pièces moteurs chez Rover, c’est une escroquerie, fournissez vous plutôt chez des revendeurs de pièces sérieux tel que Mini Spares Centre (autour de 1000 Frs le set). 

Quand vous faites réaléser votre bloc en cote réparation, fournissez vous les pistons d’abord et demandez à votre usineur de laisser un jeu jupe de piston/cylindre entre 0.05 et 0.06mm. Ce serrage nécessitera un rodage d’à peu près 500 km mais vous donnera de bonnes performances.
N’essayez pas d’alléger les pistons ou les bielles ou même de les polir, cela ne sert à rien pour les performances que l’on recherche. Mais par contre, si vous disposez d’une balance précise, il est recommandé d’ajuster le poids des bielles et des pistons entre chaque cylindre. Vous devriez arriver facilement à une différence de poids inférieure à 1g.
Le vilebrequin et le volant moteur sont les deux objets en mouvements les plus lourds. Vous pouvez effectivement les faire alléger mais seulement par des professionnels. Alléger un vilebrequin n’est pas simple, si vous enlevez trop de matière, le vilo peu perdre sa stabilité et être impossible à équilibrer, après quoi vous n’avez plus qu’à le jeter. Le volant moteur est dangereux à alléger. Il est fabriqué en fonte et si vous enlevez trop de matière, il peut éclater à haut régime endommageant énormément de chose. De toute manière, l’allègement de pièces coûte très cher car cela nécessite beaucoup de temps et n’oubliez pas que le gain ne ce situe qu’au niveau des accélérations. Un bas moteur allégé ne vous donneras pas plus de puissance ou de couple. Pour éviter les vibrations et une usure prématurée, il est toutefois conseillé de faire équilibrer la ligne moteur par un professionnel comme par exemple Jacob Sport a Pau (64) (Pas très cher). 
Si vous avez votre moteur en pièces, cela ne vaut pas le coup de prendre des risques et de remonter les vielles pièces d’usure, surtout quand on voit le prix qu’elles coûtent en angleterre. Alors monter du neuf au niveau des paliers, pompe à huile, chaîne de distribution ou boulons de bielles.

Ne sous-estimez pas une revue technique, suivez scrupuleusement les jeux qu’elle vous dit de mettre ainsi que les procédures.

2/ La culasse

Dans ce chapitre, il y a deux options :

A/ La culasse d’origine 1000cc est normalement très fiable. Si vous décidez de la restaurer, changez les guides et soupapes en même temps, vous devrez aussi réusiner les sièges de soupapes. C’est peut-être une bonne occasion pour insérer des sièges sur les soupapes d’échappements vous permettant de rouler au sans-plomb. Cette opération est un peu chère mais vaut vraiment le coup (Ets Martres à Pau (64)).

Bien sûr, si vous voulez des soupapes un peu plus grosses, vous pouvez commencer à préparer la culasse mais si vous voulez mon avis, ça n’en vaut vraiment pas la peine. Une culasse complète neuve préparée pour la route vous coûtera à peu prés 3500 Frs en échange standard. Quand vous calculez le prix des pièces, de l’usinage et du temps passé dessus, vous vous rendez compte que cela coûte beaucoup plus cher.
(mot clé : AHT87 > https://www.minispares.com/product/Classic/Engine/Cylinder%20heads/C-AHT87.aspx)

Enfin, sachez que parfois, l’échappement est plus important que l’admission. Cela ne sert a rien d’avoir d’énormes soupapes d’admissions si vous ne pouvez pas vider correctement votre cylindre. De la même manière, ne passez pas votre temps à polir les conduits, cela ne vous apportera pas plus de puissance.

B/ Le "top" en culasse de 1000cc, c’est en fait une culasse de 1300cc. Préparée ou non, elle ce montera parfaitement sur le bloc 998. Le "hic", c’est que comme l’alésage du 1300 est plus gros, vous devez usiner des passages de soupapes dans le bloc. Opération qui doit être effectuée par un professionnel.

3/ Le taux de compression

Si vous augmentez le taux de compression de votre moteur, vous augmentez la pression dans votre cylindre, donc le couple et donc la puissance de votre moteur. Malheureusement, sous forte pression, le mélange air/essence va s’auto-allumer et générer du "cliquetis". Compte tenu de la qualité de l’essence que l’on trouve en France et des températures relativement tempérées, vous pouvez monter votre rapport de compression au environ de 11,5/1 sans danger. La seule autre modification nécessaire sera sûrement au niveau de l’avance à l’allumage qu’il faudra peut-être réduire légèrement.

Si vous ajustez le haut du piston exactement sur le haut du bloc, vous ne devriez pas avoir de volume dans le bas moteur. Le volume dans le joint de culasse est égal à 4.2cc pour une culasse 1300cc et 3,5cc pour une culasse 1000cc. Cela veux dire que vous devrez atteindre 19.6cc dans la culasse 1300 et 20.3cc dans la culasse 1000. La façon la plus simple, est de surfacer la culasse. Assurez vous que vous avez les mêmes volumes sur les 4 cylindres.

4/ L’arbre a cames

Evidemment, vous pouvez acheter un arbre à cames racing chez n’importe quel préparateur. Mais si votre budget est limité, utilisé des clavettes de calage décalée (Mini Spares Centre, 39 Frs). Une clavette avançant votre arbre à cames de 4 degrés vous donneras plus de couple à bas régime et plus de puissance jusqu’à 4000 tr/min.
(clavettes décalées chez MiniSpare : http://www.minispares.com/search/classic/key%20offset%20.aspx)

Une rampe de culbuteurs 1,5/1 donnera plus de levée aux soupapes (une bonne rampe forgée suffit (1200 Frs), vous n’avez pas besoin d’utiliser plus de levée ainsi que des culbuteurs en aluminium avec rouleaux).
(rampe : http://www.minispares.com/product/Classic/Engine/Cylinder_heads/Rocker_Assemblies/C-AHT436.aspx)

Ces deux modifications devraient se faire sentir sur la route.

5/ L’admission et l’échappement

La pipe d’admission de la mini 1000 est une horreur, démontée la et jetée la à la poubelle. Trouvez vous un carburateur HIF44 (SU diam. 44 avec le flotteur en dessous du carburateur). Ce carburateur a été utilisé très largement dans les métros 1000 et 1300. Un petit kit de réfection avec tous les joints neufs ne lui fera pas de mal (255 Frs).
(note : c'est ce modèle qu'il faut, le FZX3006 : https://minispares.com/product/Classic/Fuel/Carburetors/Single/FZX3006.aspx)

A partir de la, ne cherchez plus et achetez un "998 stage 1 kit" chez Mini Spares pour 1800 Frs. Il contient: Pipe d’admission, échappement complet, Filtre à air, joints et tout ce qui faut pour attacher l’échappement.

6/ Allumage

Pour les mordus, il existe des distributeurs spéciaux…. Mais sincèrement, le distributeur d’origine fera très bien l’affaire.

Achetez un set de bougie NGK BP7 ou utilisez tout simplement les bougies préconisées par Rover pour les Cooper.

7/ Réglages

La, il n’y a pas 36 solutions et je serais ferme, il vous faut absolument vous offrir une petite séance de banc à rouleaux où quelqu’un vous ajustera tout cela. Il n’y a rien de plus énervant que d’avoir monté tout un moteur et de ne pas pouvoir l’exploiter car il n’est pas bien réglé. Pour pouvoir arriver jusqu’au banc, vous avez besoin d’un réglage de base.

Pour l’allumage, calez le au ralenti entre 10 et 14 degrés d’avance à l’allumage. Pour l’essence, montez tout d’abord l’aiguille fournit dans le kit Mini Spares. Vissez la vis de richesse à fond, puis réouvrez la de 2 tours et demi. Ensuite ajustez le ralenti pour stabiliser le régime moteur. Il est probable que vous soyez obligé de revoir le réglage de la vis de richesse, mais vous ne devriez pas être loin de pouvoir rouler sur route.

Conclusion

Vous avez un moteur 998 sain et qui marche correctement et un petit budget de 4000 Frs.
Démontez la culasse, surfacez la pour atteindre le volume de chambre souhaité et profitez de cette occasion pour la passer au sans plomb. Remontez la avec un nouveau joint de culasse.
Démontez le cache de distribution et décalez l’arbre à cames de 4 deg en avance grâce à une clavette décalée.
Si vous pouvez avoir une rampe de culbuteurs 1,5/1 alors montez la.
Montez un kit stage 1 de chez Mini Spares avec un carburateur HIF44.
Enfin offrez vous une séance de banc a rouleaux pour régler l’allumage et le carburateur.
Vous voilà maintenant avec une mini mille qui ressemble exactement à la normale, mais qui peut "gratter" une mini 1300!!

source : http://feiticeirawebsite.free.fr/prepa%20moteur%201000cc/pageprepa1.htm

Côté moteur
Je vais commencer par faire un tour de la mécanique en faisant une grosse belle vidange avec changement des bougies et de la tête d'allumage.
Va aussi falloir prévoir une batterie neuve, ou pas si j'arrive à la recharger.

Je vais prévoir aussi de changer quelques joints dont celui qui fait l'étanchéité de la commande de boite, il faut dire que je l'ai en stock depuis… longtemps, trop longtemps.

Côté "châssis"
Je vais changer les supports moteur ainsi que les silent-blocs de faux châssis avant.
cf. https://www.jeretapeunemini.com/austin/mini/silentbloc-de-moteur-et-de-faux-chassis-avant

Les moultons sont certainement décédés mais c'est pas grave : plus c'est dur, plus c'est mieux !

Côté caisse
Il va vraiment falloir que je monte les deux portières que j'ai en stock dans mon garage depuis…2015 !
cf. https://www.jeretapeunemini.com/austin/mini/le-malheur-des-uns

Côté intérieur
Je vais virer la banquette arrière et monter les garnitures de siège avant en simili que j'ai quelque-part dans un carton…

Mais bien évidemment, l'idée principale c'est de la préparer pour le contrôle technique avant tout.

C'est propre, c'est beau, surtout avec des jantes Watanabe en 14"….

Plus d'info sur CarScoops.com

Et bonne anniversaire à Mme. T. !

Au fil du temps j’ai appris à manipuler pour mes besoins des modules arduino : allumer des LED RGB, lire un son à partir d’une carte SD embarquée, lire un signal GPS (tiens tiens…), l’afficher sur une matrice LCD, bref je m’amuse.

Pour le projet MySmiths (ouais, c’est son nom), je vais avoir besoin d’afficher des informations pour le conducteur mais comme il est hors de question de (trop) dénaturer l’aspect bien vintage de ce gros compteur et que je veux impérativement conserver l’odomètre « mécanique », il fallait trouver un moyen de passer ces infos quelque part…ce sera à la place de la jauge d’essence qui du coup va être « digitalisée ».

Hello World … et pis c’est tout (pour le moment).

Le prototype a été imprimé en PETG/CF sur une des mes imprimantes 3D.
Le modèle définitif a été imprimé en aluminium par frittage laser : il a été réalésé pour recevoir l'axe de 2 mm de l'engrenage secondaire.
Le support a été taraudé en M2 afin de recevoir les 2 vis de fixation du moteur.

Je vous jure que c'est vraiment petit…

Faites une recherche en image sur :

A l’origine, ce projet consistait à installer ce compteur en lieu et place du jeu Nippon Seiki monté sur ma voiture et il me fallait une prise pouvant faire interface entre l’ancien et le nouveau… mais ça c’était avant.

3 ans plus tard

Entre l’achat de ce compteur d’occasion et maintenant, j’ai acquis certaines compétences dans l’utilisations de la plate-forme Arduino, et l’idée m’est venue de « digitaliser » l’odomètre (ou totaliseur kilométrique si vous préférez), au sens figuré comme au sens propre, dans un premier temps.

Les mauvaises langues diraient : « mais Smiths a sorti son compteur en version 2.0 avec un joli écran en plein milieu ! »

	Compteur Digital Smiths 90 Mph/140km/h

Ouais, mais c’est moche.

Je suis un fervent partisan du « RestoMod » : Restaurer et Moderniser.
L’idée pour ce compteur est de conserver son aspect « vintage » tout en le faisant bondir vers le 21ième siècle.

Donc la première étape a consisté à faire en sorte que l’odomètre ne soit plus animé « mécaniquement » mais « électroniquement » et ça, c’est fait.

Sur cette vidéo, je fais « avancer » l’odomètre de 1km en accélérant puis en décélérant, comme le ferait un « vrai » compteur…

…ça, c’est fait.

Mais la législation française le permet-elle ?
Allons jeter un oeil aux textes en vigueurs….

Arrêté du 20 novembre 1969 relatif aux rétroviseurs des véhicules. (lien vers légifrance)
…
Article 8
Le rétroviseur situé sur la partie gauche d'un véhicule automobile doit permettre au conducteur de voir au moins une portion de route plane située à gauche du véhicule et définie sur le schéma annexé au présent arrêté.
…

Article 9
Le miroir rétroviseur extérieur gauche doit être visible à travers la partie du pare-brise balayée par l'essuie-glace ou à travers une vitre latérale. Dans ce dernier cas, l'angle entre le plan longitudinal de symétrie du véhicule et la droite joignant le milieu du segment reliant les points oculaires, tels que définis à l'article 5, au centre du rétroviseur ne doit pas dépasser 55°.

Article 10
Le rétroviseur extérieur gauche doit être réglable de l'intérieur du véhicule*, la portière étant fermée. Le verrouillage en position peut être effectué de l'extérieur. (ndl : *oups)
Ne sont pas soumis aux dispositions de l'alinéa ci-dessus les miroirs rétroviseurs dont le réglage ne peut être modifié qu'après un déverrouillage et qui peuvent être remis sans réglage en position après effacement sous une poussée. #youpi!

Traduction
On a le droit de positionner le rétroviseur gauche à peut près ou l'on veut sur la voiture a partir du moment ou on le voit (bah voui) mais si il est positionné à un endroit qui ne permet pas son réglage depuis l'intérieur du véhicule, le miroir doit être fixe et si il a été rabattu, le réglage ne doit pas avoir changé.

Voilà !

photo source : https://www.facebook.com/JapanMiniPhotography/photos/
 

J'ai demandé à mon ami GG si il avait un volant à me prêter le temps que je refasse le mien et oui, il en avait un !

Je profite des beaux jours  (sic) pour démonter le moyeux de l'ancien pour monter le nouveau.

1. Démonter le moyeu : il faut une douille de 32/34 (je sais plus…) pour démonter l'écrou central.
2. Extraire le moyeu : il faut un arrache machin que je n'ai pas d'ou le bricolage (cf. photo) et ça marche !
3. Montage du nouveau volant en essayant de le centrer, serrage et hop !

Ma mini a un volant !

Dieu sauve la Reine, David la mini, c'est bien comme ça.

Mise à jour le 11/09/2022

God save the King !

Derrière ce pseudo se cache Samie Howson (sh), un Artiste avec un grand A, originaire de Manchester, qui s'est donné pour mission de modéliser la Mini, mais pas n'importe comment.

Ici, pas d'approximation : Sam fait tout pour que sa 3D soit la plus précise possible en faisant appel à des scans d'éléments d'origines ou a des prises de cotes sur des Mini à l'échelle.

Le résultat est bluffant, réellement car Sam ne se contente pas de modéliser la voiture mais tous les éléments qui composent la voiture ce qui lui donne ensuite la possibilité de faire comme sur la vraie : modifier les éléments 1 par 1.

Vous pouvez (et devez !) le suivre ici :
Sur instagram : https://www.instagram.com/sh3dart/?hl=fr
Sur Facebook : https://www.facebook.com/sh3dart

Voilà une vidéo édifiante qui jette un coup de froid gel sur le retrofit en france, notamment, et qui met le doigt sur les problématiques liées à la bonne idée de base de moderniser voir prolonger la vie de nos caisses vieillissantes…

Très bonne analyse sur la poudre aux yeux balancée par certains qui ne manquent pas d'aire (avec jeu de mot).

Le chapitre sur l'homologation est fort pertinent et explique en partie le fait qu'aucune voiture rétrofitée à par 5 deudeuches ne circulent sur nos routes… vidéo à regarder avec un sac de popcorn.

Ouais, on est loin, trèèèèèèèès loin du rétrofit promis à 5000 € et plus je parcours le site des "acteurs de l'industrie du rétrofit électrique" et plus je me dis qu'on a à faire à un groupement de vendeur de pet en boite.

En réalité, incapables de fournir la chose promise, à savoir une transformation fiable à bas cout, ils font comme les installateurs de panneaux solaires, la chasse aux subventions et le plus vomissant de l'histoire, c'est encore le recours à ce discours culpabilisant sur l'émission de gaz à effet de serre…

L'aire, cette association dont la chaine youtube à 12 abonnés soit moins que le nombre d'adhérents au 31/05/2022…

Ma conclusion à moi.
Rétrofiter une Mini, c'est pas gagné si après avoir viré la partie thermique pour y substituer les éléments électriques la belle n'est pas homologuée voir pire, homologable !

Notre Minitesla, pour ne citer qu'elle, serait immédiatement refoulée par l'administration si elle devait conserver ses 100cv. Car si elle respecte le poids à vide, elle est bien trop puissante !
Elle devrait être bridée, au mieux à 45 cv.

Conversion en électrique
ATTENTION ! Un véhicule disposant d'une carte grise "collection" au sens de l'article R311-1 6.3 du code de la route ne pourra pas être converti en électrique, c'est ballot !
cf. https://www.jeretapeunemini.com/austin/mini/retrofitatisation/retrofit-kesako

En 2016, je m'insurgeais sur le fait que ma mini était interdite de circulation à Paris du fait qu'elle ne respectait pas la norme euro 2… demain, elle n'aura pas le droit de circuler dans une ZFE (Zone à Faible Emission) et il y en a de plus en plus.

La FFVE a réussi a obtenir une dérogation à cette interdiction stricte de circuler dans une ZFE si la voiture est "de collection" comme elle l'avait déjà réussi pour les restrictions apparaissant à l'époque.

Ma mini de 1987 respecte-elle les critères (sans jeu de mot) pour passer en collection ?

• elle a été construit ou immatriculé la première fois il y a au moins 30 : ok
• son type particulier, tel que défini par la législation pertinente de l'Union européenne ou nationale, n'est plus produit : ok
• elle est préservé sur le plan historique et maintenu dans son état d'origine, et aucune modification essentielle n'a été apportée aux caractéristiques techniques de ses composants principaux : ok

cf. Article R311-1 du Code de la Route (alinéa 6.3) 

Des questions et des aprioris subsistent concernant les véhicules de collection, voici certaines réponses :

Ai-je le droit de me rendre au travail avec ma mini de collection ?
Oui, sans aucun problème par contre, interdit de travailler avec, c'est à dire de l'utiliser pour aller livrer un client, par exemple….

Et le contrôle technique ?
Jusqu'à nouvel ordre, le contrôle technique pour un véhicule de collection, c'est tous les 5 ans avec moins de point de contrôle que la même voiture qui ne serait pas elle de collection et ça, c'est cool.

Est-ce réversible le passage de "normale" à "de collection"?
Non, dès que la voiture est de collection elle restera de collection

Côté assurance ?
C'est à confirmer mais on est face à un cas qu'il faudra négocier avec son assureur car il existe des assurances dites "collection" qui s'appliquent parfois alors même que le véhicule n'est pas de "collection" : ces assurances "collection" ne couvrant pas par exemple les trajets pour se rendre sur son lieu de travail. Elles sont du même coup moins chères.
Il doit être cependant possible d'assurer normalement un véhicule classé en collection…

Point intéressant : un véhicule de collection accidenté est toujours considéré comme réparable et ne pourra de ce fait jamais se voir classer en épave.

FFVE : Fédération Française des Véhicules d'Epoque https://www.ffve.org/

Ce kit "à boulonner" se présente sous la forme d'un ensemble pré-cablé qui se décompose ainsi :
Un berceau avant équipé d'un petit moteur de Tesla de 300 cv à l'origine situé à l'avant d'une Modèle S, bridé à 100 cv pour l'occasion comprenant juste au-dessus la première des 3 batteries.
Une deuxième batterie qui vient se positionner sous la banquette arrière.
La troisième vient remplir le fond du coffre.
Le câblage qui vient se positionner sous la caisse au niveau du passage de l'échappement.
Un radiateur en façade et un radiateur/réservoir qui prend la place du radiateur d'origine.
Un levier de vitesse servant à choisir les positions de conduites (marche avant, arrière, parking, …)
Un bloc chauffage modifié (il est électrique, du coup).
Un sachet de boulons…

Le "petit" moteur de Tesla de 300 cv bridé épaulé de ses 400 volts de batterie permet de faire tranquillement environ 240 km.

Point majeure notable : la Mini ainsi équipée ne pèse que 40 Kg de plus que celle équipée de son 850 cc d'origine.

Ce kit n'est pas destiné au particulier mais aux installateurs agréés, du fait de la? dangerosité à manipuler autant d'électrons, on peut le comprendre.

Je ne connais pas le prix mais dès que j'ai, je balance !

Techniquement, selon leur faq, ils ont le potentiel de fournir une puissance électrique comprise allant de 45 à 650 cv

Et une Mini by  Electric Classic Cars en action, une !

Gros bémol : vous ne pourrez à priori ni l'importer, ni la conduire sur le territoire français…

Leur site : https://www.electricclassiccars.co.uk/

Crédit photo : BMW Group

En 1969 British Leyland charge Roy Haynes de donner un coup de jeune à la vieillissante Mini (sic!). De la planche a dessin sortira une voiture à la déconcertante face avant "carrée", la Mini Clubman qui elle même sera déclinée en 3 version : la Clubman, la 1275 GT et le break Clubman Estate.

Designer chez FORD, Roy Haynes est à l'origine de la Cortina MK2 … tu la sens "l'inspiration".
Bon comme on dit, c'est dans les vieux pots qu'on fait le bon pudding, non ?

Ford Cortina Mark 2 / Photo source Wikipedia

De base, c'est l'inusable moteur de la Mini 1000 qui sera chargé de propulser l'engin au capot plat, fier de ses 38 cv.
Il fallait toutefois, quitte à rajeunir l'ensemble de la gamme, avoir un modèle plus musclé pour remplacer la Mini Cooper de 998 cc : ainsi naquit la 1275 GT.
Le modèle "Estate" sera chargé quant à lui de faire oublier les Countryman et Traveller rondouillards de l'avant.

Toutefois, la Clubman ne remplacera jamais vraiment la Mini classique : plus cher, moins aérodynamique et peut-être surtout moins "Mini" au niveau du look… une Mini est une Mini.

De nos jours, la plus recherchée est sans aucun doute la 1275 GT car réputée être LE modèle sportif remplaçant la Mini Cooper S 1275.
Mais sur la papier, la 1275 GT n'a en réalité jamais été aussi performante que la Cooper S.

275 583 Clubman auront été produites, 197 606 Estate et 110 673 1275 GT.

On peut toutefois s'étonner d'en croiser aussi peu de nos jours au vu du nombre de véhicules produits.
 

Source photo : BMW Group
Sur wikipedia (UK) : https://en.wikipedia.org/wiki/Mini#Mini_Clubman_and_1275_GT:_1969%E2%80%931980

AVERTISSEMENT : comme à l'accoutumée nous aurons des dimensions exprimées en pouces ET en millimètres, histoire de bien nous faire ch** à convertir ceci en cela.
Une seule chose à se rappeler : 1 pouce (1") = 25,4 mm
Il faudra aussi maitriser l'allemand… désolé.

Dans cet exemple, nous allons prendre une jante en 5×13 ET29 équipée d'un pneu en 165/70 R 13.
Bon je sais, sur nos minis c'est plutôt des montes en 10" ou 12" mais ça aidera aussi ceux qui ont des jantes de 13, du coup.

La jante
pour une jante en 5×13 ET29, la lecture de ses dimensions se fait ainsi :
5 = largeur en pouce au niveau du talon du pneumatique, c'est à dire au niveau de la zone de contact entre le pneu et la jante.
13 = diamètre de la jante au niveau du talon du pneumatique
ET 29 = c'est le déport* de la jante exprimé en mm soit ici 29 mm

Le pneu
pour un pneumatique en 165/70 R 13, la lecture se fait ainsi :
165 = c'est la largeur du pneu gonflé mesurée au niveau des flancs exprimée en millimètres
70 = c'est la série du pneu, exprimée en pourcentage de sa largeur. Ici le flanc fera 70% de 165 soit 115.5 mm (70 x 165) / 100
R = pneu de type Radial
13 = c'est le diamètre de la jante exprimé en pouces

*Le déport ou ET

Définition de Wikipédia
Déport : distance en millimètres qui sépare le plan médian vertical de la jante au plan d'appui de la jante sur le moyeu. Plus le déport est petit, plus la jante ressort.
Il est noté « ET » (de l'allemand « Einpresstiefe »).

Le plan médian, keskec'est ?
C'est l'axe de la jante quand on la regarde de côté (cf. ci-dessous)

Notre jante en 5×13 a un déport de 29 mm (ET 29), c'est à dire que notre moyeu est situé 29 mm devant le plan médian de la jante : la jante rentrera plus dans la carrosserie (dessin de gauche)
Mais cette jante pourrait avoir une valeur d'ET neutre (0) ou négatif (dessin au centre et à droite)

Si l'ET est de 0, le plan du moyeu est situé sur l'axe
Si l'ET a une valeur négative, -10 dans notre exemple de droite, le plan du moyeu est situé derrière l'axe de la jante : du coup la jante ressort plus de la carrosserie.

En résumé : plus l'ET a une valeur positive et plus la jante rentre dans la carrosserie. Plus la valeur est négative et plus la jante sortira de la carrosserie.

Quel pneumatique sur quelle jante ?

On est en droit de se demander quelle largeur de pneu on peut monter "sans risque" sur une jante.
Sur des jantes JBW en 4.5×10 de type Minilight, on montera des pneus en 145/80 (Falken SN807) ou des 165/70 (Falken FK07E).
Sur une GB en 6×10 pas le choix : ce sera du 165/70.

Mais comment est-ce possible ?
Bon pour commencer, il n'y a que 20 mm de différence entre un 145 et un 165… ça va. Sans oublier que notre jante fait 4.5 pouces, c'est à dire 114.5 mm de large aux talons.

J'avoue ne pas avoir trouvé d'information technique fiable sur la correspondance largeur pneu / largeur jante mais je continue à chercher….

voir aussi :
Le marquage des pneumatiques
Offset, déport et ET : c'est quoi ?

Il est temps de mener l’enquête …

Les jantes que j’ai actuellement sur ma mini sont des 4.5×12 type Rover alu. Elles ont un déport de 35 mm (ou 32 ?!) et il est impossible de les monter sans les extensions d’ailes de 45 mm classiques.

Dans un précédent billet, j’avais calculé que le déport de 8 mm des GB en 6×10 ferait ressortir les jantes de 72 mm : ce n’est pas du tout ce qui apparait sur les photos (quoi que…) … mais que ce passe-t-il ?

La réponse est quelques lignes plus loin sur le fil du forum : sa minoche dispose d’une géométrie de train entièrement réglable et du coup, elles passent.

C’est aussi dans cette conversation que j’ai découvert que les tambours à l’arrière disposent d’un « élargisseur »* intégré sur les mini d’après 1984… (ça je l’avoue, je ne le savais pas, et vous ?).

Simulateur !

J’ai trouvé ce site qui permet de calculer les différences suite à un changement de jantes et pneus.
Voici le résultat si l’on compare une monture en 4.5×12 ET35 et pneus en 145/70 à une 6×10 ET8 et pneus en 165/70
La roue « débordera » de 52.4 mm de plus que la monte d’origine.

Plus rigolo, la différence entre la GB en 5×10 ET14 et la GB en 6×10 ET8 comparé à la monte actuelle (Minilite en 4.5×12 ET35)

en 5, la roue va « déborder » de 27.4 mm en plus et en 6 de 46.1 mm ! Au passage, la taille des pneus est la même sur la 5″ et la 6″

C’est ici pour vos calculs : https://www.willtheyfit.com/

Dans tous les cas, une seule règle : tu montes les jantes et tu regardes ou il faut faire de la place !

* Spaced Mini Brake Drum

Sur Instagram, vous trouverez "official_miniclassic" qui présente, il faut l'avouer, de bien belles images de nos chères vieilles mini.

La page permet de sautiller jusqu'au site "https://www.bmwgroup-classic.com/en.html" puis d'aller voir les "Classic#heart", bien belle galerie des modèles classiques du groupe BMW.

Cool, et ?

Et c'est tout : de belles photos, des articles bien écrits mais pour le reste, c'est le grand vide et notamment au niveau de la rubrique "Services & Shop" qui ne propose des pièces QUE pour la marque BMW (auto et moto).

Et c'est là que je me met en colère.

Dans l'article "chauffe marcel : le retour II" je mettais en avant le fait que le ventilo de radiateur de chauffage d'habitacle était commun aux mini et aux BMW E36, oui madame.

Alors tu te dis que peut-être tu pourrais le trouver dans le catalogue BMW "classic" avec une référence à nos minoches ?
Non, RAS.

Et finalement, si c'était mieux, hein !
Tu imagines le prix de la pièce si elle était d'origine BMW (je te dis pas le prix du sticker)…

Bon, j'avoue que ma mini étant en standby, je ne me suis pas vraiment penché sur les prix…mais par curiosité, j'y suis retourné et là, ce fut le choc, regardez plutôt le tableau ci dessous….

Et nos mangeurs de grenouilles, ils en sont ou au niveau tarif ?

De 463 € à l'époque, le kit de conversion proposé par Datch était passé à 486 € soit une augmentation de 5%, il est maintenant à 561 € soit une augmentation de 15 % !
(ref : https://www.datch.fr/fr/mini-mg-triumph-kit-de-conversion-frein-mini-disquesetriers-75-pistons-p-472.html)

Je suis allé plus loin dans mes investigations en commandant (virtuellement) le kit en 7.5 de chez Minisport… et voilà ce que ça donne au caddie : 402 € frais de port par GLS de 20,70 € inclus.
Au passage, on a une ristourne de 14% sur le kit.

Mais c'est quoi ce bordel ?

Minisport ne facture plus la TVA sur les achats venant de l'UE, c'est marqué ici : https://www.minisport.com/worldwide-delivery

Ils fournissent une facture qui permettra au transporteur de calculer puis vous facturer la TVA (+20%).
Donc en théorie, mon panier de 402 € devrait me coûter au final 482,40 €

A priori, on devrait toujours être moins cher qu'en achetant directement en france…. et ça, ça fait mal au c**.

Ce qui est confirmé : le kit Datch avec des étriers AP-Lockheed nous reviendra à 589 €, frais de livraison inclus contre 584,40 € TTC (TVA payée au transporteur incluse), soit 487 € sortie de chez Minisport…

Bref.

Pour vous faire vos propres calculs :
Minisport
https://www.minisport.com/ms2681gen-mini-brake-conversion-kit-to-change-from-12-wheels-to-10-with-ap-calipers.html

Datch
https://www.datch.fr/fr/mini-mg-triumph-kit-de-conversion-frein-mini-disquesetriers-75-pistons-p-472.html

Bon, on va pas se mentir, les revendeurs français importent les produits d'Angleterre et leur prix reflètent ce différentiel lié à la TVA et tout le monde cherche à préserver ses marges…hein !
 

L'instrumentation n'est pas en reste puisqu'un combiné d'instrumentation central est associé au swap.

Cerise sur le pudding, le moteur d'origine ainsi remplacé est stocké pour le compte du client qui pourra, si il le souhaite le faire remonter dans sa voiture, on ne sait jamais*.

Ce retrofit n'est pour le moment proposé qu'au Royaume-Uni sans que le prix soit publiquement annoncé, pour le moment.

cf. Article d'origine sur le site du groupe BMW (in english)

* c'est certainement pour le cas ou on trouverait une quantité infini de pétrole plus tard…

A trop vouloir bien faire on fait souvent des erreurs mais la, c'est stupidement dangereux.
BMW a voulu rendre un vibrant hommage à l'Union Jack qui sert de matrice aux nouveaux feux arrière de son Countryman : quelle charmante idée.

Il est vrai que l'idée est séduisante et rend plutôt bien, mais oups.

Houston ! On a un problème !

Si vous avez 153.000 €, vous pouvez réserver la votre ici : https://www.spectrevehicledesign.com/

Les voitures ont besoin d'électricité pour faire fonctionner les divers équipements à bord.
Souvent, les problèmes viennent de la masse (-) qui parcours le véhicule et qui permet de récupérer le moins de la batterie.

Sur la mini, ils sont au nombre de 3 :
1. dans le compartiment monteur au niveau de l'aile droite.
2. dans l'habitacle
3. à l'arrière, au niveau du clignotant gauche.

Pas mal de problèmes peuvent survenir simplement à cause d'un défaut de masse. C'est donc un point à vérifier avant d'envisager de changer un équipement.

Dans les années 70, la législation concernant les véhicules est modifiée par l’administration japonaise. Désormais, les rétroviseurs devront être visible à travers le vitrage qui porte les essuie-glaces.
Non, l’administration japonaise à l’origine de cette décision n’est pas venue se former en france : c’était une volonté de renforcer la sécurité en rendant ces miroirs plus efficaces.

Logique
En déplaçant le rétro devant le pilote, on lui évite de devoir tourner la tête pour voir dans le rétro, enfin celui côté conducteur et du même coup on supprime l’angle mort de ce côté.

Bon ok, toutes les voitures ne se prêtent pas à cette subtilité physico-administrative qui a tendance à transformer une belle voiture en insecte bizarre mais force est de constater que pour les mini, ça passe crème, non ?

Perso, j’adore !

Source des images : https://www.facebook.com/JapanMiniPhotography/photos/

Les bases des séries limitées
Mini 1000 
Mini 1000 City 

Tous les modèles de mini

L'offset, le déport ou l'ET représentent la même chose : c'est le décalage entre la face intérieur de la jante qui s'appuie sur le moyeu et le plan médian de la jante.

La valeur de déport peut être positive, négative ou nulle.

Si la valeur est positive, la face intérieur de la jante va reculer à l'interieur de la carrosserie : il faudra faire attention qu'elle ne touche aucun organe mécanique comme les tirants ou les bras de suspension.

Si la valeur est négative, la jante va sortir de la caisse et va nécessiter des extensions d'ailes afin de les couvrir.

Et pour nos mini ?

La monte "classique" en 10" en 4,5×10 a un déport de + 35mm.
C'est celle qui équipe les Cooper S avec sa gamelle en tôle.
Elle se monte sur les mini simplement avec une lèvre sur le bord des ailes.

En 12" (4,5×12) la Minilight d'origine a un déport de + 32mm et va nesséciter inévitablement des extensions d'ailes, vous savez, les petites pas larges en plastique de 45 mm (de 1984 à 2000)

En 13", une Superlight de 7×13 a un déport de – 7mm et là, on commence à avoir des extensions très larges… mais qui montrait des jantes de 13" sur une mini ?

Et la voie dans tout ça ?
On n'y pense pas mais le choix des jantes va avoir un incidence sur la voie du véhicule et donc sa tenue de route.
Prenons une mini d'avant 1985 disposant d'un 998cc : la voie avant sera de 1215 mm et la voie arrière de 1178 mm.

Notez que la mesure de la voie se fait véhicule à vide : c'est la distance entre le centre des zones de contacts du pneumatique avec le sol.

Si on remplace les jantes standards en 4,5×12 ET +32 par des JBW GB en 6×10, l'ET passera à +8mm.
La voie va se prendre 54 mm de plus ((35-8)x2) et les jantes vont sortir de 27mm de part et d'autre de la caisse.
Les ailes passeront de +45mm à +72mm, il faudra des modèles de 3" en lieu et place des traditionnelles 1"3/4.

44.45 mm                                                                             88.9 mm

63.5 mm                                                                                76.2 mm

57.15 mm                                                                                         63.5 mm

Vous souhaitez en savoir plus sur la mini en couverture ? C'est ici :
https://federicozimbaldi.artstation.com/projects/N5okyN

Mais j’avoue que….

J’ai déjà donné pour Wikipedia, j’ai même d’ailleurs participé à wikipedia en rédigeant des articles…

Là, c’est autour de archive.org : merci à eux.

(tous en coeur !)

Je me suis réveillé le matin du 10 mars 2021 un peu plus tôt que d'habitude. j'avais eu une alerte sur mon téléphone : impossible de me connecter à ma messagerie.
Je suis allé à mon bureau et effectivement, impossible d'accéder à mon serveur… pô grâve, ce n'est pas la première fois et le plus urgent, c'est que je boive un bon café.

Je retourne à la maison et ma femme me demande si c'est ok pour les serveurs… je lui répond "rien de grave…ou alors tout a brûlé dans la nuit chez OVH…".
Elle me montre la télé et me dis "regarde…"

Je suis allé me recoucher…. nan, je rigole.

Je suis dans la cuisine, assis. D'où je suis, je vois la télévision… je prends une gorgée de café en me disant : "la journée va être longue".

En fait, la journée qui commençait allait durer presque deux mois…

Flasback

En 2015, je décide d'installer mes serveurs chez OVH, sur une infrastructure dite "Public Cloud", et je crois que je suis parmi les premiers à bénéficier de cette nouvelle offre.
"Public Cloud", c'est un serveur virtuel qui s'exécute au coeur d'une très très grosse infrastructure informatique qui restitue "logiciellement" une machine physique sur laquelle on installe un système d'exploitation, comme sur une vraie machine.

Au milieu des différents sites hébergés sur ce serveur, il y avait mon blog : jeretapeunemini.com

Dans la nuit du 9 au 10 mars 2021, un incendie à entièrement détruit SBG2, un des 4 datacenters de la société OVH à Strasbourg.

Rien à péter, me dis-je, mes données sont sur SBG1 ! Youhou !

Sauf qu'il y a deux problèmes : un petit, et un gros, très gros….très, très, très gros problème.

Le petit problème : 4 des 12 salles de SBG1 ont brûlé, j'ai à ce stade 66% de chances de voir mon infrastructure épargnée, sauf si il y a en plus, un gros problème.
 
Le gros problème : les données de type "Public Cloud" sont en réalité hébergées sur …. SBG2, c'est ce que bon nombre de clients apprendront plus tard…

Heureusement, les données des serveurs "Public Cloud" étaient sauvegardées sur un vrai serveur situé dans SBG1 et a priori rescapé de l'incendie.

Je passe les détails de la récupération ou je réalise que les données statiques sont bien là mais aucune trace des sauvegardes des bases de données !?!?!?
C'est ballot quand ton site repose dessus….hein !

OVH Strasbourg, les 4 datacenters : SBG1 au premier plan, SBG2 dit "le BBQ", SBG3 et SBG4 au fond

J'avais d'autres priorités que de me préoccuper de mon propre site, j'ai donc attendu d'avoir plus de temps à lui consacrer pour voir si je pouvais le faire "revivre".

A une époque, j'avais récupéré une copie de la base de données de mon site pour faire des modifications en local, sur mon ordinateur : bingo, j'allais pourvoir essayer de repartir à partir d'elle.

Un clique à droite un clique à gauche et hop ! Le site sort de sa léthargie pour renaitre à la date du 27 juin 2014.
Punaise, il manque tous les articles entre mi-2014 et cette année…. une paille.

Retour vers le passé

Mais comment recréer les publications manquantes ?

Vous ne connaissez peut-être pas la "Way Back Machine" qu'est le site https://web.archive.org, ce formidable outil vieux comme l'internet qui permet de retrouver des clichés d'un site.

J'ai la chance d'avoir bon nombre de pages archivées sur ce site et je vais commencer à recréer les publications : ça va être long mais reconnaissez que c'est cool, non ?

A propos de la chanson "Smoke on the water" (De la fumée sur l'eau…)

«En 1971, pendant un concert de Frank Zappa, un type a tiré un coup de flare gun dans le plafond en bois, qui c’est évidemment embrasé comme une torche et la salle s’est complètement consumée. Frank était exceptionnel: il est resté sur scène et m’a aidé à faire évacuer tout le monde dans le calme.

Deep Purple étaient à Montreux pour enregistrer un album à ce moment-là et Ian Gillan (le batteur Ndlr) était venu assister au concert. Ian m’a dit que l’homme au pistolet se tenait juste à côté de lui, mais qu’avant d’avoir pu le stopper, cet idiot avait déjà dégainé et tiré sur les chevrons. Ian est ensuite sorti sain et sauf du bâtiment, puis est retourné à l’intérieur en courant pour récupérer la veste de sa copine – typiquement lui! Après ça, le groupe s’est assis sur le balcon de l’Eden au Lac Hôtel pour regarder la fumée glisser sur le lac Léman et a écrit une chanson sur l’incident. Le tube mondial “Smoke on the Water” est l’histoire exacte et véridique de ce qui s’est passé ce jour-là.»

Le défi du jour : imprimer des extensions d'ailes pour couvrir les très larges pneus de leur très large mini.

Ivan Miranda que ceux qui s'interessent à l'impression 3D connaissent surement s'est fabriqué une imprimante très gros volume qu'il a mis a contribution pour leurs réaliser quelques prototypes.
Pour allez plus loin, les gars de chez BOM se sont équipés de l'imprimante pour sortir leurs extensions après modifications et ça donne ça :

J'ai un peu d'expérience en matière d'impression 3D et je dois dire qu'imprimer l'aile me semble être une grosse perte de temps : perso, j'aurais plutôt imprimer un moule pour les réaliser en fibre de carbone….et pourquoi pas ?

Dans l'article "passage de 12" à 10"" datant de janvier 2019, j'avais relevé des prix sur le site Minisport, donc on a une base de comparaison.

A priori, les prix sont sensiblement les mêmes qu'il y a deux ans, c'est déjà pas mal.

Les frais de port oscillent entre 12,70 € et 68,22 € (DPD > UPS).

Conclusion : on pouvoir continuer à retaper nos minoches au tarif le plus juste et ça, c'est bien !

Et chez les autres ?
Chez JBW, le site à changé depuis cette date mais un lot de 4 GB en 6×10 vaut toujours le même prix, soit 275 £ le lot de 4 ce qui correspond à 309 € environ.

Et les tarifs en france ?
A l'époque, j'avais relevé le prix d'un kit de conversion proposé par Datch qui s'affichait à 463 €, il est mantenant à 486 € soit une augmentation de 5% mais est-ce surprenant ?

Pareil, le kit chez Minispares qui coutait 442 € est maintenant affiché à 453 €…

(ça, c’est fait)

Sinon, j’ai été contacté plusieurs fois via mon ch’ti formulaire de contacte que vous trouverez ICI, (heu…non enfait…) ça fait plaisir de voir que des gens atterrissent sur mon site, le regarde et vont jusqu’à me poser des questions ! Cool.

Le plus rigolo, c’est que je prends le temps de répondre !

On m’a demandé comment échanger avec moi : rien de plus simple, par email ou SMS mais toujours en commençant par remplir le petit formulaire, hein !

Mais que s’est-il passé depuis mon dernier post ?

Une cochonnerie qui ne connait pas le concept de frontières a décidé de se reproduire en nous utilisant comme garde-manger… on se croirait dans X Files.
Du coup : frein à main sur certains travaux prévus comme refaire le volant de ma Mini, changer les silentblocs de faux châssis avant, faire le contrôle technique, etc, etc…

Mais les beaux jours sont là et il va falloir se remettre au boulot sur la minoche (oui parce que côté travail dans la vraie vie, je n’ai pas chômé…).

Dans tous les cas, prenez soin de vous et de vos proches.

… ou quand le vent décolle du mur une porte pleine qui vient s'arrêter sur la baguette de moulure du coffre : bilan = RAS !

Si ça avait été la voiture de mon fils, je pense qu'il y aurait eu plus de dégâts !

Profitant d’un trou dans les numéros de châssis (en effet,sur 18, 6 numéros sont disponibles) ils produirent des nouveaux modèles qui seront vendus très très cher : plus de 1,5 millions d’€uro.

Merveilleuse aubaine pour les amateurs (très riches, avec un petit a) de belles anglaises, Jaguar allait ressusciter le mythe et permettre à leurs riches propriétaires de venir se mesurer sur les circuits à d’autres bijoux du même tonneau…sauf que.

Sauf que Jaguar en produisant ces 6 nouveaux exemplaires a oublié un point crucial : la date de production.

C’est ballot mais bon nombre de festivals comme le Goodwood Revival sont intransigeants : pour participer, la voiture doit avoir été produite entre telle et telle date pour être considérée comme une classic.

Hors si nos 12 premières Type E Lightweight furent produites de 1963 à 1964 les 6 autres le furent en 2014…et même si elles ont été construites sur les mêmes spécifications que leur aînée, elles ne sont pas moins des…reproductions (de re produire ou produire à nouveau).

Donc notre pauvre M. Trop Riche qui voulait se faire mousser la cerise sur les circuits de voitures légendaires va gentiment laisser la belle dans son garage…et prendre un ticket spectateur.

Décidément, le fric ne fait pas tout….

Cette dérive mercantile du monde de l’automobile est pitoyable : sous prétexte que tu détiens une marque prestigieuse, tu penses pouvoir tout te permettre : non, ça ne marche pas comme ça.

Il ne faut pas confondre les Collectionneurs de les Amateurs de voitures : le premier va pouvoir remplir son garage a grand renfort de signatures au bas d’un chèque et pourquoi pas sauver des modèles de la rouille, c’est beau, mais le second, l’Amateur, après avoir sauver sa belle d’une disparition certaine va tout faire pour la remettre dans son milieu naturel : la route ou le circuit.

Quoi de plus beau que de poser ses fesses sur le siège, tourner la clef puis appuyer sur la pédale d’accélérateur pour entendre le moteur ronronner et prendre des tours, appuyer sur la pédale d’embrayage pour passer la première puis la relâcher et se laisser emmener sur la route au volant de cette voiture qu’on aura mis autant de temps à bricoler et fiabiliser ?

Jaguar ou plutôt leur service marketing a montré qu’il n’y connaissait rien en matière d’histoire de l’automobile : c’est moche. 

Schématiquement, le faux-châssis est relié à la caisse en 6 points :
1. à l’avant au niveau des anneaux de remorquage
2. au milieu du berceau (ou faux châssis) par les grosses vis au-dessus des cônes
3. à l’arrière du berceau en bas de la cloison pare-feu

1 & 2, c’est fait, reste le point 3 : ceux situés à l’arrière du berceau.

Pour les pièces, on a le choix, soit on monte des pièces d’origine ou équivalent, soit pour être plus tranquille, on passe en polyurethane : c’est ce que j’essaye de faire, le plus souvent.

Là, j’ai choisi de mixer : les silentblocs de moteur sont standard, les supports de faux-châssis seront en poly…

Par contre, particularité des silentblocs moteur : les écrous côté berceau sont fixés au support, c’est plus pratique pour le montage…
Je sais, il existe des versions en poly démontables à l’aide d’une goupille mais comme je n’ai pas l’intention de démonter mon moteur tous les 4 matins, ça ira comme ça.

Pour les supports de faux-châssis là, c’est 100% poly et ils flashent avec ce bel orange, non ?
J’ai pris le soin de commander deux kits de boulons en inox, c’est mieux pour lutter contre l’inévitable rouille.

Côté montage : on va rigoler, surtout au niveau des supports moteur et particulièrement au niveau de celui côté conducteur. Il est logé sous le radiateur, de quoi en, profiter pour faire une bonne purge du circuit de refroidissement…

Le support côté embrayage

Dépose (côté embrayage)
1. Déposer le couvercle d’embrayage, voir 33.10.01. NDL !?!? mais pourquoi faire ?!?!? *
2. Enlever les vis d’arrêt maintenant le silentbloc sur le couvercle d’embrayage.
3. Déposer le silentbloc droit du moteur.

Repose
4. Effectuer les opérations 1 à 3 dans l’ordre inverse.

* j’ai compris : ce support est encore moins accessible que son frangin d’en face…oups.
Du coup, je me dis : ne serait-ce point le moment de changer l’embrayage ?.

Le support côté radiateur : le moins rigolo

Dépose (côté radiateur)
1. Déposer l’ensemble du radiateur, voir 26.40.04.
2. Soutenir le moteur à l’aide d’un cric hydraulique.
3. Enlever les deux boulons maintenant le support de fixation sur la boîte de vitesses.
4. Enlever les deux écrous et boulons maintenant le silentbloc sur le faux châssis.
5. 850 et 1000: Enlever les boulons maintenant l’entourage du radiateur sur le support du silentbloc.
6. 850 et 1000: Enlever les boulons pour dégager l’entourage de radiateur du support de soutien supérieur du radiateur et sortir l’entourage du véhicule.
7. Déposer l’ensemble du support de silentbloc.
8. Enlever les boulons maintenant le silentbloc sur son support et déposer le silentbloc gauche du moteur.

Repose
9. Effectuer les opérations 1 à 8 dans l’ordre inverse, suivant qu’elles sont applicables au modèle.

Un des supports de faux châssis côté cloison pare-feu

Le support actuel côté conducteur

Pour le montage des supports de faux-châssis, ça devrait être plus simple, à priori.

Ce que dit le manuel Rover :

Dépose
1. Soulever et soutenir un côté du véhicule.
2. Enlever les deux vis maintenant le faux-châssis sur le support arrière.
3. Retrousser le tapis du plancher incliné. Enlever les deux écrous et rondelles maintenant le support arrière sur la caisse.
4. Extraire le support arrière.

Repose : la dépose à l’envers

Voilà, c’est tout…

Mais j’ai utilisé un morceau bien plus court et je pense avoir commis une petite erreur : je n’ai pas tenu compte des mouvements du bloc moteur et donc de la pompe à essence auquel elle est attachée et il y a un véritable risque d’arrachement.

J’ai donc décidé de monter un morceau bien plus long qui formera un U mais là encore, problème : la durite que j’ai est très rigide.

Ni une ni deux, je me suis fabriqué un petit montage permettant de contraindre sa forme à l’aide de forets tenus en place par les colliers (d’origine) et des chutes de bois.

Le montage va être laissé en place pendant quelques jours puis il sera démonté afin de voir si c’était ou pas…une perte de temps.

A suivre donc !

Quelques jours plus tard…

La forme obtenue après plusieurs jours de contrainte n’est pas forcément optimum mais la durite st quand même plus souple.

A noter quand même que la forme est très proche de celle d’origine après démontage tout de même (ci-dessous).

Il ne reste qu’à la monter mais ça, c’est quand il arrêtera de pleuvoir.

Au passage, je vais changer les durites en sortie de pompe à essence et en entrée de carburateur.

Vue la rigidité de la nouvelle durite, elle a été raccourcie de 5/6 cm et voilà le résultat…

ça, c’est fait.

J’aurais certainement dû en profiter pour changer les deux autres morceaux côté carburateur mais il faisait froid…

Demain, je met un coup de démarreur : on va attendre que l’essence qui c’est échappée soit complètement évaporée (je n’ai pas d’extincteur).

La durite que j’ai installée fait 6 int et 13 ext…5 mm aurait été mieux je pense mais bon…

Le lendemain…

Je mets le starter, je lance le démarreur jusqu’à ce que le carburateur reçoive à nouveau l’essence et la mini démarre avec un ralenti beaucoup plus stable, je trouve.

A valider en allant faire un petit tour…

nb : à confirmer mais ma jauge d’essence semble m’indiquer que j’aurais perdu environ la moitié du plein !!!!!
Oups.

Le surlendemain…

C’est confirmé : la moitié du plein est partie dans la nature… re oups.

La durite aura un diamètre intérieur de 6 mm et je n’ai rien qui puisse boucher l’orifice d’arrivée…
…mais il me reste de la pate silicone d’un projet recent et des forets de 5 mm.

1. De la pate silicone de moulage bi-composants et des forets de 5 mm

2. Après avoir bien mélangé les deux composants, on enrobe l’extrémité des forets

3. Quelques minutes après, les forets peuvent être enlevés

4. Un petit coup de cutter et voilà 3 bouchons au diamètre intérieur de 5 mm pour un tuyau supposé de 6 mm

Si on suit le circuit dans le sens réservoir vers moteur…
14. bouchon de réservoir
13. réservoir de carburant
12. tuyau d'essence
  9. pompe d'alimentation ou "pompe à carburant"
10. filtre à essence
  8. carburateur

A noter que ce circuit est présent à partir de 1988, renforcement des règles antipollution obligent…

Sur ma mini (plus ancienne donc…) de 1987, le circuit est un tantinet différent :
14. bouchon de réservoir (!)
13. réservoir
10. filtre à essence
  9. pompe à carburant
  8. carburateur
11. ventilation d'air
  6. séparateur d'huile/pare-flamme

J'ai déjà changé la durite réservoir > filtre > circuit vers la pompe afin justement d'installer le filtre au plus proche du réservoir.
A noter que sur ma voiture, il n'y avait pas de filtre à l'origine…

Sur le schéma, on a un circuit supplémentaire de retour vers le réservoir : il sert à "contrôler" les émanations du carter et les pertes par évaporation (dixit le manuel) : à partir du "boîtier d'absorption à charbon" (1.) partent deux sous-circuits, l'un vers le moteur via un "raccord de restriction" (4.) et l'autre, nommé "tuyau de vapeurs" (2.) retourne au réservoir. A noter que ce sous-circuit fonctionne dans les deux sens de manière à capter les vapeurs provenant du réservoir.

Comme je n'ai pas ce sous-circuit sur la mienne, tout est plus simple : les vapeurs provenant du réservoir sont envoyées sous la voiture via une durite qui se raccorde en haut du réservoir et passe à travers la tôle du coffre : j'avais d'ailleurs eu un "problème" d'odeur de carburant à un moment car après avoir démonté le réservoir je n'avais pas fait passer cette durite à travers la carrosserie et j'avais du coup une forte odeur d'essence dans le coffre !

Je devais passer au magasin de bricolage et j’en ai profité pour faire le plein car mon réservoir est déjà vide.
Je vais faire mes achats puis je rentre.

Arrivé à la maison c’est vrai qu’elle sent fort l’essence, très fort.
Je soulève le capot et je fouine du côté du carbu : non, rien, il est bien sec.
Je contrôle la durite que j’avais recoupée il y a quelques mois : là non plus, rien à signaler.

Je suis la durite jusqu’à la pompe mécanique : rien en sortie, c’est bien sec…mais à l’entrée, c’est vraiment humide !

Je glisse ma main pour l’atteindre et là c’est une catastrophe : elle est morte de chez morte et suinte de peur !

Demain, je vais chercher un morceau tout neuf…c’est impératif !

Note : la pompe doit être une S.U. AZX 1818

Comme il est dit dans l’article, les distributions par courroie ont une très très très mauvaise réputation : ceux qui en ont claqué une (dont je suis) le savent, c’est la merde de péter un moteur à cause d’une pièce à 40 €…

Le plus chiant dans l’histoire, c’est que pour faire une distribution toi même sur nos voiture moderne, il faut souvent démonter les 3/4 de la voiture pour accéder à cet objet de malheur.

Sur nos Mini, c’est complètement différent : la distribution restant facilement accessible.

Mais quel est l’intérêt de remplacer quelque chose de solide par quelque chose de moins solide ? Car oui, une chaine pourra faire la durée du moteur mais la courroie devra être changée tous les 15000 km environ, pour un usage route.

C’est MED Engineering qui donne la réponse : une courroie présente cet avantage de ne pas se détendre et ça, c’est primordial car une courroie qui se détend, c’est un décalage certain au niveau des culbuteurs et donc à terme, un mauvais fonctionnement du moteur.

Quand l’histoire d’une icône de l’automobile peut se résumer en une phrase : Au bon endroit, au bon moment, avec le bon matériau et le bon design.

L’histoire du Manx de Bruce Meyers est ici :

https://www.core77.com/posts/88664/An-Unsung-Designer-an-Iconic-Design-Bruce-Meyers-and-the-Meyers-Manx

Quand la citadine devint sportive
Un créateur de Formule 1, John Cooper, s’éprit de la Mini qu’il trouvait maniable et légère, l’idéal comme base d’une voiture de course.
Le moteur de la bestiole recevra deux carburateurs, l’échappement sera modifié et la cylindrée portée à 997 cm3 ce qui fera grimper la puissance de 35 à 55 chevaux.
Mais qui dit plus de puissance, dit aussi changement du système de freinage, à tambour à l’avant, pour un système à disques.
La Mini Cooper était née et montra rapidement de sérieuses capacités en rallye.

S comme Sport
La Mini Cooper rentre a l’atelier et son moteur va passer à 1071 cm3 et en sortir 70 chevaux pour une vitesse de pointe de 160 km/h  (ne rigolez pas, on est en 1964).
Il n’en fallait pas plus pour permettre à la petite de lutter contre l’énorme Ford Falcon à moteur V8 de 4,7 litres au classement général du Rallye Monté-Carlo et finalement le gagner.

Le 1275
Avec les 90 chevaux de son nouveau moteur de 1275 cm3, la Cooper S de 1965 conduite entre autre par Paddy Hopkirk remporte le Monte-Carlo, le Rallye de Finland et le RAC.

La Cooper RSP
Dans les années 90, Rover produit la Mini RSP (Rover Special Project), basée sur un moteur à injection de 1275 cm3 : pas une vraie Cooper mais l’esprit était la, les performances en moins.

Renaissance ou procréation médicalement assistée ?
La Mini décédée, la marque rachetée par BMW et le marketing aidant, de nouvelles MINI voient le jour.

Le père, le fils et… le marketing
Si c’est bien la Cooper Car Company qui a inventé et apposé son nom sur les Mini à vocation sportive, le Cooper des BMW MINI n’a quasi rien à voir avec le Cooper original.
En effet, le Cooper actuel est celui de la société John Cooper Works (JCW) société créée en 2000 par Michael Cooper, fils de John Cooper : si le nom est le même, cette société n’a strictement rien à voir avec la Cooper Car Company.
A noter que la société fut rachetée par BMW en 2008 afin d’obtenir l’usage du nom Cooper…bah oui, si tu ne peux pas mettre Cooper sur une MINI, c’est pas cool…surtout si elle est équipée d’un moteur…diesel…de Peugeot…passons.

Et le logo Cooper
Si BMW joue subtilement avec le nom Cooper pour ses MINI.. MINI Cooper par si, MINI Cooper S John Works par là, le logo Cooper emblématique est la propriété de Cooper Car Company qui travaille en étroite collaboration avec Mini Sport (UK) qui distribue des kits permettant de transformer une Mini en version sportive, dans l’esprit original Cooper.
cf. http://about.minisport.com/services-view/the-mini-sport-story/
cf. https://blog.minisport.com/2015/06/cooper-car-company-new-launch-for-2015/

Pour résumer, on a :
Cooper Car Company qui appartient à Mini Sport (Mini Classique)
John Cooper Works qui appartient à BMW (nouvelle MINI)

Note : tu veux ta Mini Cooper ?
Soyons clair : il y a eu plus de Mini Cooper/Cooper S en circulation que de véhicules produits. Il y a celles qui ont la bonne carte grise et celles qui ont la préparation.
Donc si tu veux ta Cooper sur la base de ta Mini, il faut :
Un moteur de 997/998 cm3 par exemple avec le villebrequin qui va bien, les culbuteurs light, deux carbus HS2, un échappement qui va bien, des freins à disque à l’avant et hop !

Mais ce ne serait pas ça l’idéal pour commencer la conversion ?
cf. cooper-cars-are-back

L’autre jour, en vérifiant le fonctionnement du carburateur, j’avais retrouvé un des joints de ma pipe d’admission d’air dans le corps du carbu, juste sous le piston…du coup, grosse consommation.

Donc ce matin démontage de la pipe, du dashpot, du piston et oui, j’ai de l’essence dans le corps du carbu, d’ou l’odeur et la forte consommation, a priori.
Je sors la clé qui va bien et je remets la richesse à 0 (serrée à fond) puis je lui donne 1 tour et 1/2 (réglage d’usine de base avec une aiguille normale).
Je démonte la commande de starter pour qu’elle ne vienne pas parasiter la manip…

La minoche démarre au coup mais cale au ralenti : normal, pas assez riche.
Je donne un pan en plus, redémarre et pareil, elle cale dès que je lâche la pédale d’accélérateur et broute quand j’accélère.
Encore un pan, et ainsi de suite jusqu’à ce qu’elle ne cale plus : ok, c’est pas mal.

A ce stade, il faut que j’affine : il faut appauvrir doucement le mélange en resserrant la molette de richesse jusqu’à ce que le ralenti accélère tout en étant stable…ok, ça semble bien ce qui sera confirmé immédiatement par un essai sur route : vraiment pas mal.

Richesse : check mais à surveiller quand même au niveau de la conso…

Il faisait beau, il y avait du soleil et je me suis dit : tant que tu y es, change donc les silent-blocs de berceau au niveau des tourelles.
Ni une ni deux, chandelles, cric hydro tout ça et hop ! je vire les roues avant, cale la caisse au niveau des emplacements de levage avant, cale le berceau a l’avant avec ma cale de levage, cric bien au centre et je démonte les vis de maintien des silent-blocs avant qui relient la caisse au berceau puis je démonte les gros écrous au niveau des tourelles puis les amortisseurs avant.
Je fais descendre le berceau tout doucement et tada ! Les silent-blocs sont accessibles, ou presque.

Attention : les tourelles vont basculer avec le berceau vers l’avant et forcer sur les silent-blocs de berceau arrière donc dou-ce-ment et pas trop, juste ce qu’il faut.

Les nouveaux silent-blocs sont en poly bleu assez souples quasiment équivalent à ceux d’origines mais ils devraient durer plus longtemps…

Je les imbibe de graisse (fournie dans le kit) et je les mets en place sur les tourelles en les faisant bien rentrer dans l’empreinte intérieure prévue : nickel.

Je fais doucement remonter le berceau mais comme je suis tout seul, je vais commencer par le côté gauche : à l’aide d’une clé plate et de l’axe qui permet de démonter les cônes, je pousse sur le berceau pour qu’il s’aligne au mieux puis je glisse l’écrou et je commence à le serrer à la main, signe que l’alignement est bon et je serre à fond.

A ce niveau, le berceau est en biais tant qu’on a pas réaligné la tour côté droit : ni une ni deux, je pousse sur la tour et j’aligne tout en remontant le berceau au cric puis je glisse l’écrou et je serre en veillant à l’alignement : ok.

Je remonte les vis qui traversent les silent-blocs avant en m’aidant du cric pour aligner les trous.

Je remonte les amortisseurs puis les roues et direction la route pour un petit essai.

La voiture et froide et à du mal a prendre les tours mais je ne mets pas le starter pour voir comment elle se comporte et là, au miracle, pour la première fois depuis que j’ai ma Mini : le volant est droit !

Elle commence à monter en température, elle tourne pas trop mal et il y a visiblement moins de vibrations dans l’habitacle. En même temps, ces silent-blocs sont prévus pour ça : isoler les vibrations du berceau à cause de la dureté des cônes et c’est efficace, vraiment.

Il est temps de tout ranger et d’aller boire une bonne bière (à consommer avec modération, toujours).

Equipée d'une batterie de 24 KWh et d'un moteur de 80 kW (110 cv), cette Mini a une autonomie de 201 Km pour une vitesse maxi de 130 Km/h et se recharge en 4 heures et ne fait que 80 Kg de plus que l'originale.

Attention, ce n'est pas une simple conversion ou l'on enlève le moteur thermique pour le remplacer par sa version à électrons, non, non, non : c'est une restauration complète de A à Z.

Elle est belle et très chère : £79.000 soit près de 90.000 €

A ce prix là, je préfère une Tesla, fusse-t-elle d'occasion…

Vous pouvez la commander ici : https://swind.life/products/cmk/

Tu es bricoleur et tu veux le faire toi même ? Sur http://www.electricmini.nl tu peux commander un kit au prix de 19.500 € Hors Taxes…

Cela voudrait-il dire que ça y est, on peut convertir sa voiture en électrique sans problème ?

Oui et non : welcome to France

Si remplacer un moteur thermique par un moteur électrique est relativement facile car après tout il suffit d'enlever le moteur, le réservoir, le circuit de refroidissement et tout le câblage électrique associé, il reste une ENORME problème en France : la voiture ne pourra pas être homologuée et donc n'aura le droit de circuler que sur des voies privées.

Et oui messieurs dames, notre législation est débile : pour faire homologuer une conversion électrique il faut obtenir l'avis sur constructeur qui : n'est pas tenu de répondre, peut refuser la conversion ou si il accepte obtient de fait un droit de regard sur la technologie utilisée et pourra de fait se l'approprier.

Traduction :
1. Le constructeur ne répond pas (ou ne peut pas répondre car il n'existe plus) : c'est mort.
2. Le constructeur refuse la conversion : cas le plus probable afin d'éviter une profusion de voiture de sa marque convertie par un tiers, ce qui ne serait pas rentable pour lui…tu m'étonnes.
3. Il accepte mais du coup s'approprie la technologie : pourquoi pas, sauf que si vous implantez un kit, du coup il a le droit de d'utiliser ce kit a son profit…étrange.

Alors, on fait quoi ? Rien à part attendre patiemment que la loi change et permette que la conversion légale d'un véhicule thermique vers une version électrique en shuntant le constructeur…ç'est pas gagné.

Notez au passage les magnifiques jantes GB que vous trouverez ici :
http://www.johnbrownwheels.com/products/jbw-60-x-10-gb.html

Avec un gros travail sur la carrosserie qui n’est pas sans rappeler la Mini Sprint (top chop en moins…) cette interprétation est quand même fort sympathique mais pas sans faute de goût : ils ne proposent pas de jantes en 10 !

Intérieur et extérieur subissent de nombreuses modifications mais vous en saurez plus en visitant le site.

Histoire de se donner l’eau à la bouche, le teaser (attention, le volume est fort…)

Si vous souhaitez construire la vôtre, c’est ici :
https://www.davidbrownautomotive.com/mini-remastered/

La Mini n’a pas échappé à la règle, moultes modèles sont sortis des chaines des différents fabricants : 

Mark I Mini (MK1) : entre 1959 et 1967
Moteurs : 850cc, 998cc, 1071cc et 1275cc

Mark II (MK2) : entre 1967 et 1970
Moteurs : 848cc, 998cc et 1275cc

Mark III (MK3) : entre 1969 et 1976
Moteurs : 848cc, 998cc et 1275cc

Mark IV (MK4) : entre 1976 et 1983
Moteurs : 998cc, 1098cc et 1275cc

Mark V (MK5) : entre 1984 et 1989
Moteurs : 998cc et 1275cc

Mark VI (MK6) : entre 1990 et 1995
Moteur : 1275cc

Mark VII (MK6) : entre 1996 et 2000
Moteur : 1275cc

Si le remontage de la commande de chauffage ne pose pas de problème a priori car c’est une corde à piano qui sert de commande, celle du starter est moins simple à remettre en place dans la gaine, surtout si comme moi elle s’effiloche…mission quasi impossible.

J’ai essayé un truc : étamer le bout du câble en le gorgeant de flux et en y faisant accrocher de l’étain pour former ensuite une ogive qui devrait être plus facile à guider.

Voilà le résultat :

Et vas-y que je te mets de la graisse pour aider le câble à bien coulisser dans la gaine

Côté compartiment moteur, je note un petit problème sur la gaine du câble de starter : elle est cassée et du coup elle prend un courbe qui risque de bloquer le câble…

solution temporaire avant de trouver une gaine au bon diamètre, la glisser dans un tube en caoutchouc qui va l’obliger à garder une belle courbe.

C’est ok pour la commande, elle fonctionne nickel.

Juste quelques aménagements sur le blog vu qu'il pleut : un peu d'orange par ci, un peu de CSS par là, et, et, et …. le passage en HTTPS ! Houhou !

Du coup, vous pouvez sans problème utiliser le formulaire de contact : c'est super secure !

J'ai aussi pris de bonnes résolutions : je vais emprunter moins d'images sur les autres sites… prochainement…et faire moins de fautes d'ortographe d'orthographe aussi.

Je remercie également ceux qui m'ont contacté par le biais du formulaire et je suis désolé de n'avoir vu vos messages qu'hier, suite à une petite erreur de programmation…oups.
Maintenant que ça fonctionne, n'hésitez pas à me passer un message et promis juré craché je ferai le maximum pour répondre plus vite que je ne retape ma Mini !

Amicalement, David

Plus sérieusement, j’enlève tout ce qui fait trop année 80.

J’ai donc viré la moquette rouge qui partait en poudre et le restant de plastique moche qui enrobe la traverse inférieure, celle ou se trouvent les inters.

Petit soucis et je ne pouvais pas trop le prévoir : la façade qui porte les interrupteurs ne peut pas être réutilisée.

J’en ai trouvé une destinée je crois à être montée sur les van ou pickup : ça fera l’affaire.

Je démonte la façade actuelle et je m’aperçois que la commande de starter nécessite d’être plus grosse et avec un méplat.

Je vais utiliser l’ancienne comme gabarit pour tracer la forme à dégager pour laisser passer la commande : heureusement, le nouveau support est en alu.

Quelques minutes plus tard, le trou est fait mais les surprises continuent : la commande est bloqué par un clip en acier et il y a du jeu.

Allez hop ! Je sors le logiciel de dessin, je prends des cotes et j’envoi immédiatement le tout sur l’imprimante 3D et 10 minutes plus tard, j’ai une rondelle sur mesure.

Demain = remontage

Le lendemain matin…

C’est parti ! Petite galère avec le câble de starter (cf. article suivant)…

Et encore des surprises : le bloc chauffage est fixé par une vis (oui une…je ne sais pas ou est l’autre) et cette vis fait au moins 4 km de long : du coup, je crains qu’elle ne fasse contact sur un interrupteur.

En plus d’être longue, elle fait trop remonter le bloc chauffage qui vient au contact des interrupteurs et des commandes de stater et de chauffage.

N’y allons pas par 4 chemins : je trouve ce porte-interrupteurs très moche, tout du moins en l’état, tout noir… je pense que je vais le démonter plus tard pour polir le contour.

Notez au passage le soin pris à positionner la commande de chauffage : sans rire, je me suis appliqué.

Donc on va démonter le carbu pour regarder d’où cela peut venir, hein !

Je démonte le filtre à air : il manque un joint mais ça je le savais, mais ou est-il ?
Je démonte le dashpot : RAS
J’enlève le ressort : RAS
J’enlève délicatement le piston et j’inspecte l’aiguille :RAS
Je regarde dans le corps du carbu : j’ai retrouvé le joint ! Coquin !

Du coup, le piston restait en hauteur et je comprends la conso excessive, du coup…

Donc demain, après le bricolage du régulateur du compteur, je vais régler la richesse (encore).

Problème : il peut partir en sucette et ne me demandez pas pourquoi.
Ce que je peux dire, c’est que si vous faite le plein et que la jauge d’essence s’arrête au 3/4 plein, et si la température d’eau reste dans la zone basse, il y a de fortes chances qu’il soit DCD : RIP

Autant c’est facile de changer le régulateur sur un bloc SMITHS, autant ici, c’est plus compliqué, quoi que…

En cherchant sur l’internet, je suis tombé sur cet article du site www.theminiforum.co.uk :
How To Fix Your Nippon S’ Temp And Fuel Gauge Voltage Regulator

Le titre est suffisamment éloquent, non ?

J’attends le régulateur électronique mais j’ai déjà préparé le câblage…

Une question me taraude cependant : dans l’article, le gars dit : « with the gauge removed, you then need to block the contact points marked, i used some electrical tape » ce que l’on pourrait traduire par « une fois la jauge enlevée, il faut alors bloquer les points de contact marqués…« .

Mouais… bloquer ? isoler ? Rompre ? et c’est pas la photo floue qui aide à voir le résultat…et je suis une quiche en électricitétronique (quoi que, j’ai fait des progrès ces derniers temps).

J’ai trouvé ça sur l’internet (chez MiniMania) : comment fonctionne le régulateur SMITHS

Voilà ce que j’ai compris sachant que B c’est le 12v de la batterie, I le 10v vers les instruments et E la masse.
Quand le jus arrive en B sachant qu’un câble enroulé autour de la lame (en bleu) chauffe et déforme cette lame rompant le contact entre B et la lame ce qui fait chuter la tension et fait refroidir le câble chauffant qui n’est plus en contact avec B…vous suivez ?
L’opération se répétant plusieurs fois par seconde, le courant mesuré en I est d’environ à la louche de 10 volts.

Donc il faut isoler B pour qu’il ne serve qu’à alimenter le régulateur électronique sans faire chauffer la lame, le 10 volt étant « injecté » dans le circuit par la patte qui va alimenter en 10 volt la gauge de température d’eau : CQFD

…le lendemain matin…

La modification

Etant donné que j’ai reçu le régulateur et son radiateur ce matin, je vais pouvoir me coller à la modification en commençant pas aller démonter le bloc compteur NIPPON SEIKI.

le régulateur et son radiateur

le bloc et la jauge d’essence qui affiche 2/3 de remplissage alors que le plein est fait

pas facile de savoir si on a de l’essence ou pas dans ces conditions…

L’ensemble de jauges essence/t° d’eau

la jauge d’essence ou se trouve le régulateur avec dans le cercle, le contact à isoler.

je glisse morceau de gaine thermo-rétractable entre le bilame et le contacteur

le nouveau régulateur est prêt à être installé

branchement de l’ensemble et montage du radiateur

les points de branchement sur le circuit

et voilà !

Reste à savoir comment va se comporter la jauge de température d’eau mais même en laissant tourner le moteur pendant le test, il fait trop froid pour qu’elle affiche quoi que ce soit de perceptible pour l’instant…

Après un petit tour pour faire chauffer le berlingot, je confirme : la jauge de température d’eau fonctionne parfaitement.

Coût de l’opération : des clopinettes.
le LM7810 a couté 0,60 €
le radiateur 0,75 €
les frais de port : 2,20 €
soit un total de 3,55 € TTC

Pour les puristes

Sur les forums, certains font état du fait qu’il faudrait ajouter des résistances afin d’obtenir un 10v encore plus stable à cause de la fluctuation du courant en entrée du régulateur.
En effet, la Mini étant alimentée par l’alternateur quand elle roule, on a plus de 12v dans le circuit.
Le LM7810CV 1.5A que j’ai utilisé tolère une tension d’entrée comprise entre 5v et 18v, on est large donc.
Certes, il faudrait mettre des résistances mais le plus important semble être le refroidissement de l’ensemble (d’où le radiateur).

Dans la série pièce introuvable pour voiture ancienne : le support d’ampoule de compteur TOSHIBA V-2 T10

La story

En remontant le bloc 2 compteurs Nippon Seiki situé derrière le volant de ma Mini, je m’aperçoit qu’il me manque un support d’ampoule : c’est con, c’est cher et/ou quasi introuvable (dixit Datch).

Pô grave ! On va s’en faire faire un !

Un grand merci à io3.fr* pour le dessin et l’impression en 3D de la pièce : il n’y a pas à dire, le type est vraiment compétent et rapide, seulement quelques heures et le compteur est maintenant remonté dans la Mini et toutes les ampoules fonctionnent !

Et en plus de dessiner un support au cotes, il en profite pour me fabriquer un petit gadget qui va me permettre de donner sa forme aux petites pates en cuivre qui vont servir de contacteur : elle est pas belle la vie ?

* comment ça c’est moi ? Mais pô du tout !

Si ajouter des kilomètres ne pose pas de problèmes en enlever peut être compliqué.

Les blocs compteur NIPPON SEIKI ont un mécanisme simple : deux petites pattes empêchent la rotation dans le sens inverse.

Qu'a cela ne tienne, un morceau de trombone va venir les neutraliser et il sera alors facile de faire tourner l'ensemble en s'aidant d'une perceuse dont l'embout sera équipé d'une petite roue en mousse afin de ne pas user prématurément le cylindre.

Pour rappel :

1. Clignotant Droit
2. Indicateur de jauge d’essence
3. Température d’eau
4. Feux de route
5. MASSE
6. Clignotant Gauche
7. vide
8. 12v après contact
9. Compte tour (pas câblé sur ce circuit)
10. Témoin batterie
11. Indicateur de pression d’huile
12. Eclairage tableau de bord

Note : attention, ce plan est juste pour référence car il n'existe pas de prise femelle permettant de brancher la prise standard "compteur double"…enfin, pour l'instant.

Mon problème c’est que cette Mini s’éloigne de plus en plus de la fort sympathique première édition…

Mais avec sa nouvelle MINI, BMW essaye de faire passer Melissa McCarthy pour Catherine Deneuve…et qui voudrait d’une MINI équipée d’un moteur Peugeot ? Ha ? Il y a des clients…

…mince.

Hors, sur le mien ils sont cuits.

J'ai parcouru l'internet en long et en large mais je ne trouve pas ce type de soufflet.

Du coup, j'ai contacté la société qui produit encore ces compteurs : Caerbont Automotive Instruments (https://www.caigauge.com) mais à part avoir lu mon email, je n'ai pas obtenu de réponse et il y a de bonnes chances pour que j'obtienne ces fameux petits soufflets…

…attendons.

Step #1 : trouver un compteur central Smiths gradué à 140 km/h

Step #1 : ça, c'est fait.

…

Dispo ici : https://absmotorsport.co.uk/product/sportpack-mini-body-kit/

7.5 » Brake Kit with 4 Pot Alloy Calipers
1 x Mini Sport 7.5 4 Pot Mini Sport Alloy Brake Calipers
1 x Mini Sport 7.5 » Cross Drilled Performance Brake Discs
1 x Mintex brake pad set 
4 x Caliper mounting bolts 
4 x Spring washers for caliper bolts 
4 x Flat washers for caliper bolts 
4 x Brake pad split pins 
370,62 €

Drive Flange – Cooper S & Early 1275GT
20,47 € x 2 = 40,94 €

Screw – 1/4UNF x 5/8 Countersunk
0,72 € x 8 = 5,76 €

John Brown Wheels

4 x GB 6.0 x 10 = 308,78 € 

Yokohama

4 x AA08 en 165/70R10 = 247,20 €

TOTAL : 973,30 € (hors frais de port)

note à moi-même : ne pas oublier les extensions d’ailes….

Mais quelles sont les conséquences ?

Partie pneumatique

Dans l’article précédent, j’ai calculé l’incidence sur le changement de jante et de pneu mais les premières mini livrée avec des jantes de 10 étaient montées comment en pneumatique ?

Les mini innocenti

le manuel dit : 4,5J x 10, pneumatique 145 SR 10…nous v’là bien.
La jante est une 4,5 x 10
Le pneu un 145 x 10
Et la hauteur du flanc : jamais ?

Heureusement, le site minisport est plus loquasse : il propose des pneus Dunlop Aquajet en 145 R10 et indique le diamètre sur pneu : 492 mm

Rétrocalculons avec la formule suivante :

((( 145 x X )/100 ) x 2 ) + (10 x 25,4) = 492
((( 145 x X )/100) x 2 = 492 – 254 = 238
((( 145 x X )/100) = 238 / 2 = 119
X = (119 / 145) x 100 = 82

Donc notre pneu est un 145 x 82 R 10

La hauteur du flanc est de 118,9 mm (145 x 82 ) / 100

Rappel : sur une mini en 145×70 R 12, la hauteur de flanc est de 101,5 mm et sur une mini équipée en 165×70 R 10, cette hauteur est de 115,5 mm

OK, mais que dit Haynes ?

Les jantes acier
3.5B x 10, 45J x 10 ou 4.5J x 12

Les jantes alu
5J x 10 ou 4.5J x 12

Les pneus ?
5.20 x 10, 145SR x 10, 145/70SR x 12, 165/70HR x 10

OK, on remonte le temps là non ?

Les 5.20 x 10 sont des pneus de 500 mm de diamètre et 90 mm de large
Les 145SR x 10 sont des pneus de 145 x 82 x 10
Les 145/70SR x 12 sont des pneus en 145 x 70 x 12
Les 165/70HR x 10 sont des 165 x 70 x 10

Bingo, on a des 165×70 R10 dans le lot en monte d’origine : nickel, on pourra dire au contrôle technique que Oui Monsieur, j’ai le droit de monter des pneus en 165×70 R 10 sur ma mini : la preuve !.

Du coup, je peux commander mes jantes et mes pneus en 10 pouces et les monter sur la ma mini ?

Partie mécanique

Non, les disques sont des 8.4 et ils ne rentrent pas dans la jante.

Ok, alors je change les disques ?

Oui, il faut des 7.5, mais les étriers aussi doivent être changés et…les moyeus porte-disque, sans oublier les plaquettes qui vont avec les disques, les goupilles fendue de plaquette et les vis (8) du porte-disque.

Mince

Les prix ?

Datch propose un kit de conversion avec des étriers d’origine AP Lockheed à 463 €

Minisport propose son kit, identique à ce lui de Datch pour 498 € (pour une fois qu’ils sont plus chers….je plaisante).

Plus intéressant, toujours chez Minisport : un kit de frein à disque en 7.5 avec des étriers alu à 4 pistons à 370,62 € (au lieu de 417,30€ tarif normal…).
Si l’on ajoute les moyeux soit 2 x 20,47 €.
Avec 4 € de quincaillerie, on arrive a un total de 415 € environ… pas mal, non ?

Pourquoi une telle différence ce prix ?

Les étriers alu de Minisport sont vendus 286,30€ la paire et les étriers AP d’origine sont vendus…208,07 € la pièce soit 417,14 € la paire !

Voyons du côté de chez Minispares
Ils ont un kit à 442 € avec des étriers maison et un autre à 209 € avec des étriers a pas cher…mouais.

Et tout ça, c’est sans compter les jantes et les pneus !

Oups.

Mais que veulent dire ces chiffres et lettres sur le flanc de nos pneus ?
Je sais que vous savez mais une petite piqure de rappel, ça ne fait pas de mal…non ?

Allez, zou !

Les mini les plus récentes étaient équipées de jantes en 12".

Les mayfair de 1987 comme la mienne ont des pneus en 145×70 R12 69 T…mais que sont-ce toutes ces données et à quoi servent-elles ?

Décomposons :
145 : c'est la largeur du pneu gonflé exprimée en millimètres
70 : c'est la hauteur du flanc du pneu exprimée en pourcentage
R : c'est la structure du pneu. Ici le R veut dire "Radial" (B = Bias; D = Carcasse en diagonal)
12 : c'est le diamètre de la jante exprimé en pouces (1 pouce = 25,4 mm)
69 : c'est l'indice de charge donc ici 325 Kg
T : c'est le code de l'indice de vitesse soit ici 190 km/h

Levons déjà une idée reçue : la hauteur du flanc n'est donc pas de 70 mm mais bel et bien calculée à partir de la largeur du pneu soit ici (145 x 70)/100 = 101,5 mm

Ok, mais avec ça, qu'est-ce qu'on fait ?
C'est ce que l'on donne au vendeur comme information pour commander des nouveaux pneus…encore faut-il que la voiture soit équipée des bons : il y en a qui se sont amusés avec les dimensions…

Ces informations vont permettre d'en déduire d'autres, par exemple :
la circonférence : elle est égale à Pi x (2 x r) ou Pi x D
3,1416 x ([ 145 mm x 70 % x 2] + [25,4 mm/pouce x 12 pouces]) = 1595,30 mm

Cette circonférence calculée va nous permettre de déterminer la conséquence du changement de diamètre de jante.
Si l'on passe à une jante de 10" équipée de pneus en 165×70 10, quelle va être la différence ?

3,1416 x ([ 165 x 70% x 2) + (25,4 x 10]) = 3,1414 x ( 231 + 254) = 3,1416 x  485 = 1523,67 mm 

Formule :
((1523,67 – 1595,30) / 1595,30 ) x 100 = ( 71,63 / 1595,30 ) x 100 = 0,0449 x 100 = 4,49 %

Mine de rien, ces 4,49% vont avoir une incidence sur l'affichage de la vitesse sur l'odomètre, par exemple, à 80 km/h la voiture roulera en réalité à 4,49% de cette vitesse soit 76,4 km/h.

Plus intéressant, la hauteur totale du pneu, hors charge de la voiture, c'est à dire le diamètre hors tout :
Jante 12" + en 145×70 = (((145 x 70)/100) x 2 ) + (12 x 25,4) = 203 + 304,80 = 507,80 mm
Jante 10" + en 165×70 = (((165 x 70)/100) x 2 ) + (10 x 25,4) = 231 + 254 = 485 mm
En soustrayant les 485 mm de la monte en 10" des 507,80 mm de la monte en 12", on obtient 22,8 mm en moins.

C'est pour cette raison que les mini équipées en 10" semblent plus basses que celles équipées en 12" le diamètre du pneu est vraiment différent !

Je dois dire que les GB me plaisent bien…mais en GOLD…

J’avais acheté ce kit chez Minisport (https://www.minisport.com/search/?cat=0&q=gsj166oe) et en regardant les commentaires, je vois que je ne suis pas le seul à avoir eu des problèmes avec ces pièces soit disant d’origine.

On voit bien sur les photos combien ils sont marqués.

Bref, j’ai monté le kit que j’avais prévu pour le côté droit en montant des cales tout en veillant à bourrer de graisse sur un montage plutôt serré qui bouge avec une clé et qui devrait se roder après quelques kilomètres….mais je vais surveiller ça.

Mauvais point également pour l’écrou et la rondelle qui ne sont pas de la meilleur qualité non plus.

J’ai aussi changé la butée de triangle supérieur…pas inutile !

Par contre, en roulant sur des plaques d’égouts, un clong apparait, comme un choc métal sur métal mais sourd…

Les pistes :
– crémaillère de direction desserrée ou HS
– tirant inférieur de moteur
– roulements de roues

…et les gagnants sont…les roulements de roue avant gauche !

J’ai un put#@% de jeu ! Oui, mais au niveau du pivot supérieur, celui-là même qui a été changé !

Le coupable a été débusqué de cette manière : http://www.jeretapeunemini.com/1/ID/605/Rotules-day-la-vengeance

J’ai commandé un kit SKF VKBA 749…

Dépose
1. Desserrer les écrous de roue, soulever I’avant du véhicule et poser des chandelles – un côté.
2. Déposer la roue.
3. Extraire la goupille fendue et desserrer l’écrou du moyeu.
4. Enlever les deux boulons de maintien et détacher l’étrier de frein. Soutenir l’étrier pour éviter de tendre le flexible.
5. Enlever l’écrou de moyeu et la bague fendue et arracher l’ensemble de la bride d’entraînement et du disque de l’arbre de roue à l’aide des outils 18G 304 et 18G 304F.
6. Déposer le déflecteur d’eau.
7. Débrancher la rotule de direction du levierde direction au moyen de l’outil 18G 1063.
8. Débrancher les rotules supérieure et inférieure du moyeu de fusée à l’aide de l’outil 18G 1063.
9. Séparer le moyeu de fusée de l’arbre de roue.
10. Extraire le joint d’huile intérieur et l’entretoise.
11. Extraire le joint d’huile extérieur.
12. Roulements
a Déposer le chemin externe de roulement du moyeu puis enlever l’entretoise et le chemin interne de roulement de l’arbre de roue.
b Chasser les chemins externes de roulement du moyeu.

Repose
1. Effectuer les opérations 1 à 12 dans l’ordre inverse, en notant:
a Bourrer les roulements de graisse mais ne pas combler l’espace entre les roulements.
b Installer les joints d’huile à l’aide des outils 18G 134 et 18G 134DO en notant que le joint intérieur porte
une lèvre sur sa face extérieure. Bourrer de graisse l’espace entre les roulements. et les joints d’huile.
c Placer le déflecteur d’eau à une distance de 6 mm (% in) ‘A’ sur l’arbre de roue.
d Combler la face d’étanchéité du déflecteur d’eau de graisse. Tirer l’arbre de roue dans le moyeu au moyen des outils 18G 1104 et 18G 1104 B

Bon, ça n’a pas l’air bien compliqué tout ça !

Note : serrage de l’écrou de moyeu
Ecrou de moyeu – arbre de roue (à partir de 1984) – UN TROU (serrer au couple spécifié (262 m.N) et continuer à serrer, si nécessaire, pour aligner l’écrou avec le trou de goupille suivant).
Traduction : on serre a fond jusqu’au trou suivant !

A 146 € les 4, on va pas chialer non plus…par contre, la DDE prend en charge l’usure prématurée du flanc droit côté droit ?

Allez hop ! Je profite d’un petit 30 km qui a bien décrassé le moteur pour attaquer le réglage d’un carbu bien chaud.
J’enlève environ 1/4 de tour à mon réglage d’usine à 1 tour 1/2 et je pars faire un essai : c’est mieux mais pas encore assez.

Moteur toujours aussi chaud, j’enlève encore un cran et on the road again pour valider : c’est vraiment mieux mais il faudra peut-être que j’appauvrisse encore… plus tard…

Je mets le starter, je démarre et là le moteur ne tourne pas rond du tout : je vais côté moteur et j’agit manuellement sur la commande de papillon (9). Il a du mal à prendre ses tours, cale presque en ayant tendance à s’engorger.
Mon petit doigt me dit que cela vient de ma commande de starter…

Le starter

Dans un mode de fonctionnement normal, le gicleur doit être en position haute.

La commande de starter (10) agit sur le gicleur (7) et l’ouverture de papillon (9) en faisant légèrement descendre le gicleur tout en poussant sur le mécanisme de papillon (3).

Hors, dans mon cas, le gicleur était en position légèrement plus basse d’environ 2 mm et ce n’est pas bon.

La cinématique du starter est la suivante :
On tire la commande de starter (1), la came (2) pousse la vis de réglage de la commande de papillon (3) qui fait pivoter le papillon (4) PUIS fait descendre le gicleur (5) (note : la commande du gicleur est décalée).

Mais d’où vient le problème ?

1. J’ai monté mon câble de starter trop court : il doit, pour être dans la bonne position, faire en sorte que le basculeur qui vient en contact avec la vis 3 soit déjà aligné avec elle.
2. Je n’ai pas graissé l’ensemble et donc, ça coince.

La commande de starter a été remontée plus longue et le mécanisme de bascule a été graissé et huilé.

Pour parfaire le graissage, j’ai fait faire à la main des allers-retours au câble (ce qui n’arrive jamais !) jusqu’à obtenir un fonctionnement sans point dur.

Un petit tour a permis de valider le tout… c’est mieux mais mieux est l’ennemi du bien….

J’ai profité d’un dimanche matin ensoleillé pour procéder au démontage de mon carburateur.

Ensuite, direction la cuisine pour un démontage en règle et complet (même pas peur).

Les pièces démontées, elles sont nettoyées puis mises à sécher sur le rebord de la fenêtre, pour les plus grosses, sur un sopalin dans la cuisine pour les plus petite…

Après la pause du repas, j’attaque le remontage en commençant par le gicleur en faisant bien attention au montage afin d’éviter les fuites.

Cette opération faite, j’ai commencé le remontage des autres éléments et plus particulièrement les articulations de papillon et de starter : c’est assez chiant à remonter à cause des ressorts mais au final, ça le fait.

Le papillon n’a pas représenté de difficulté particulière : il est bien centré et l’axe ne présente pas de jeu donc pas besoin de changer les coussinets.

Un préréglage du gicleur a été effectué à 2 tours, comme préconisé sur la doc.

J’ai redécoupé un joint papier pour le montage du carbu car il m’en fallait 3.

Le carbu a été remis en place, les durites rebranchées.

Je passe derrière le volant et je donne un tour de clé : le moteur tourne, tourne, tourne puis se lance avec ma foi, un bruit sympatoche.
Je tire sur la commande de starter pour qu’il ne cale pas et je vais voir côté compartiment moteur et là, je découvre une jolie fuite d’essence au niveau de la durite d’arrivée.
Je coupe le moteur, je démonte la durite : elle est percée au niveau de la sortie du tube en métal et certainement parce qu’elle était trop longue.
Je n’ai pas de durite donc je décide de la raccourcir.

Je remonte le tout, je retourne mettre le contact et je reviens voir si il y a des fuites : rien à signaler, c’est bien sec partout.

C’est le moment d’aller faire un petit tour.

Je suis plutôt agréablement surpris de son comportement : elle tourne plutôt rond, a une bonne reprise et fait un bruit agréable et régulier.

Je rentre, je regarde si tout va bien et je fais le réglage du ralenti.

Je coupe le moteur pour monter la nouvelle tête d’allumeur, le nouveau faisceau et les bougies qui sont vraiment trop noires à cause d’un réglage beaucoup trop riche.

Un dernier démarrage pour vérifier que tout est nickel : RAS.

Une bonne chose de faite.

Conclusion : j’adore le HS4, sous son air compliqué il est en réalité très simple et facile d’entretien. OK, ce n’est pas un carbu moderne mais il fait le taf et je le trouve plutôt fiable.

Demain, je vais monter un nouveau twister…l’ancien ira surement faire un tour aux pays bas, fin de semaine prochaine…il a un fabricant d’imprimante à rencontrer ainsi que l’inventeur d’une buse de luxe…

Ce que j’ai testé et comment :

1/ Connecteur de batterie corrodés ou absence de connexion franche
Vérifier que la batterie est bien fixée et que les connexions ne tournent pas sur les bornes.

2/ Batterie déchargée ou inutilisable
Ma mesure donne 12.38 Volts… < l’erreur est là !

3/ Circuit de démarrage coupé
J’ai testé le voltage au démarreur : même tension qu’à la batterie.

4/ Problème de solénoïde ou de relais
Le relais a été changé pour un neuf.

5/ Démarreur HS
Le démarreur a été changé.

6/ Pignons de starter ou de volant moteur endommagé
Rien a signaler.

7/ Masse moteur défectueuse
Il suffit d’utiliser un testeur en position bip et de tester les deux points de connexion des masses.

8/ Sélecteur de boite automatique pas sur Neutre
Boite manuelle donc pas concerné.

Ma batterie était donc déchargée à d’environ 40/50 % ce qui n’est pas suffisant pour faire tourner le démarreur.
En effet, avec cette tension, la batterie n’est chargée qu’à environ 50/60 % contre 12.60V pour une batterie chargée à 100 %, mesure faite moteur à l’arrêt.

Donc pour mémoire :
Tension de 10.5V : Batterie HS
Tension de 12.00V : Batterie vide à charger jusqu’à 15V
Tension de 12.30V : Batterie chargée à 50 %
Tension de 12.60V : Batterie OK

Conclusion : toujours commencer par tester la batterie avec les mesures ci-dessus en cas de problème de démarrage.

Conclusion 2 : j’ai un circuit de démarrage presque neuf….

Mémo concernant l’alternateur :
La tension est comprise entre 13.7V et 14.7V : Alternateur OK
La tension ne monte pas à 13.7V ou monte à 13.7V mais chute dès que l’on relâche l’accélérateur : Alternateur HS à contrôler
La tension est supérieure à 15.00V : Régulateur d alternateur HS.

Source : http://www.batteries-service.fr/comment-facilement-tester-sa-batterie/

Allez, je prends mon courage à deux mains et c’est parti pour les quelques minutes nécessaires au remontage du fameux démarreur.

Je rebranche la batterie (très récemment surnommée sa mère la p….) et là, rien, toujours rien, désespérement rien.

Dans ce cas là, tu n’as qu’une envie : tout péter et foutre le feu.

Le calme revenu, je me décide à tester une fois de plus le voltage de la batterie : 12,38 volts

Je teste au niveau du démarreur : pareil, 12,38 volts

Je ne comprends plus rien.

Je me décide à ressortir une vieille batterie qui traine dans l’atelier, je démonte l’actuelle, je monte la vieille, je me mets au volant, je tourne la clé de contact et là : le moteur tourne !

C’est donc cette put%$# de batterie qui me faisait chier depuis le début ?

La vidéo couvre toutes les étapes du démontage au remontage, restauration du moteur inclus.

J’avais écrit un article pour dénoncer la piètre qualité de certaines pièces en vente pour nos minoches…

Je suis malheureusement obligé d’en rédiger un autre concernant le neiman.

J’ai récemment commandé un neiman pensant que le mien était cassé (problème de démarrage).

Celui que j’ai reçu est le même que celui proposé par DATH qui (une foi n’est pas coutume) signale que celui qu’il vend est une pure daube :

Malheureusement, actuellement cette référence de neiman (refabrication) est de piètre qualité (la clef est dure à mettre et à enlever). Nous les proposons tout de même à la vente car sans neiman il est difficile de se servir de sa voiture. 

Du coup, quand tu lis ce genre d’avertissement tu as tendance à te retourner vers une autre boutique… et quand tu paies quasiment le double du prix DATCH, tu t’attends à avoir une pièce sérieuse, non ?

Et non.

Le neiman que j’ai reçu (et qui va repartir illico) est le même que chez DATCH et mon petit doigt me dit qu’il provient de chez MINISPARES (j’ai bon ?)

Voilà ce que l’on trouve sur le marché

Chez MINISPARES/DATCH : (http://www.minispares.com/product/Classic/Electrics/Switches,%20stalks/BHM7107.aspx)
(http://www.datch.fr/fr/neimann-19761996-p-151.html)
…on te dit : (traduction) Voici maintenant un article authentique Minispares, à ne pas confondre avec une copie du marché secondaire inférieur. ‎ o/
Non, non, non, c’est une pure daube.
Notez le modèle de clé similaire entre le modèle MINISPARES au-dessus et le modèle DATCH en dessous.

Chez BRITISH CAR CENTER : (https://www.britishcarcentre.fr/fr/austin-mini/austin-mini-direction/direction-colonne/2530/antivol-de-direction-neimann-de-1976-a-1996-lucas/bhm7107.html)

Difficile de dire si c’est un modèle différent des précédents mais il n’a pas les gravures et le cache en plastique ressemble aux modèles DATCH et consort…par contre, il porte la mention neiman. Le pêne est du même métal que le corps, corps qui n’est pas correctement ébavuré…

Chez MINISPORT : (https://www.minisport.com/bhm7107-mini-steering-lock-ignition-switch-assembly-with-4-pin-wiring-plug-for-all-models-1976-to-1996.html)

Il semble être différent du modèle MINISPARES/DATCH notamment au niveau des indications de position de clé près du barillet, indications qui sont gravées dans le corps du neiman et pas indiquées sur une pièce rapportée en plastique comme ici :

Chez MOSS : (https://www.moss-europe.co.uk/lock-steering-key-facing-driver-bhm7107.html)

Il ressemble beaucoup au modèle de chez MINISPORT et ses positions gravées sur le corps…
Notez également le pêne en laiton…qu’on ne trouve que sur ce modèle.

Conclusion ?

Evitez comme la peste le modèle MINISPARES/DATCH ainsi que tous ceux dont le motif de clé est similaire à ça :

Quel modèle acheter ?
Le modèle proposé chez MINISPORT et MOSS semble le plus proche du modèle d’origine monté sur les MK4.
https://www.moss-europe.fr/neiman-direction-fr-bhm7107.html

Le neiman d’origine sur une rover mini (austin) de 1987 (MK4)

les gravures sur le bord du corps du neiman

la forme du corps du neiman

Le mystère du LUCAS SSB308

En fouinant sur le net, j’ai trouvé ce modèle : LUCAS SSB308

Il porte le logo LUCAS mais ressemble a s’y méprendre au modèle à éviter…

d’ailleurs, si on regarde sur le modèle que j’ai reçu, on distingue clairement l’enplacement du logo…
Alors copie d’un modèle LUCAS existant ou fabrication en marque blanche ?
En tous cas, c’est toujours la même clé…donc à éviter.

Le démarreur sert à entrainer le moteur temporairement le temps que l’allumage face son oeuvre.
Le moteur en route, le démarreur arrête de l’entrainer.

Le temporairement, c’est au moment ou vous tournez votre clé à fond : cela provoque plusieurs actions au niveau du solénoïde :
1/ le solénoïde fait avancer le pignon qui va entrainer le volant moteur.
2/ du 12v est envoyé au démarreur pour qu’il tourne.

Quand vous relâchez la clé, le solénoïde reprend sa place, le pignon est désengagé du volant moteur et le démarreur n’est plus alimenté.

On trouve des démarreurs complets, démarreur + solénoïde, et des solénoïdes seuls.
L’intérêt, c’est de ne change que le solénoïde si c’est lui qui flanche.

Dans mon cas, le démarreur ET le solénoïde sont morts…enfin je crois !

1/ Connecteur de batterie corrodés ou absence de connexion franche
2/ Batterie déchargée ou inutilisable
3/ Circuit de démarrage coupé
4/ Problème de solénoïde ou de relais
5/ Démarreur HS
6/ Pignons de starter ou de volant moteur endommagé
7/ Masse moteur défectueuse
8/ Sélecteur de boite automatique pas sur Neutre

Dans mon cas, la voiture a démarré sans aucun problème la première fois, c’est lors de la deuxième tentative que le problème a eu lieu :
Mon fils n’arrivait pas à tourner la clé de contact. Je lui ai dit qu’il fallait débloquer le neiman.
J’ai tout de suite vu dans ses yeux qu’il ne comprenait pas ce que je lui disais. J’ai pris sa place au volant pour le débloquer mais là, rien à part un grésillement dans le compartiment moteur côté droit.

J’ai ouvert le capot pour tenter de localiser ce grésillement plus précisément : la centrale warning a du mal à se lancer et il y a toujours le grésillement si elle est débranchée (enfin je crois…).

J’ai débranché et rebranché la batterie une ou deux fois sans que cela change quoi que ce soit mais je n’ai pas vérifié que la bonne fixation du dispositif sur le câble.

Je vais contrôler les 7 points avec précision…

Mise à jour
J’ai profité d’un creux dans le boulot pour faire quelques tests….

1/ Connecteur de batterie corrodés ou absence de connexion franche
La batterie est bien raccordée (cf. Oups) d’ailleurs, j’ai du jus au tableau de bord

2/ Batterie déchargée ou inutilisable
Je mesure un 12,57 volt sur la batterie donc pour moi, elle est bonne

3/ Circuit de démarrage coupé

4/ Problème de solénoïde ou de relais
C’est pas le relais, j’en ai mis un neuf…

…c’est soit le solénoïde, soit…

5/ Démarreur HS
…le démarreur qui est mort.

lisez ça : démarreur LUCAS type M79

6/ Pignons de starter ou de volant moteur endommagé
Pas possible, j’aurai entendu un bruit, non ?

7/ Masse moteur défectueuse
La masse moteur est bonne : j’ai testé la tresse avec le bip de mon multimètre.

8/ Sélecteur de boite automatique pas sur Neutre
Pas concerné : boite manuelle.

…ça fait déjà pas mal de points en moins !

Mise à jour 2, le retour.

Hier, j’ai démonté le démarreur, ça prend 5 minutes, à peine.

J’avais une batterie avec encore un peu de jus, j’ai donc vérifié les points suivants :
Est-ce que le démarreur tourne ?
– je relie le démarreur à la masse,
– je relie le + à la borne du démarreur, la petite en bas : il tourne.

Est-ce que le solénoïde fait le boulot ?
– je relie le + à la borne du solénoïde,
– j’envoi du 12v sur la patte d’excitation : il tourne et l’engrenage avance.

Conclusion : le démarreur est bon

Je remonte le démarreur, je me dis ok, c’est bon…et la paf le chien : même pas un clac significatif au niveau du solénoïde, juste un grésillement au niveau du relais de démarreur.

Alors c’est quoi ?

Reprenons s’il vous plait les 7 points de contrôle :
1/ Connecteur de batterie corrodés ou absence de connexion franche
2/ Batterie déchargée ou inutilisable
3/ Circuit de démarrage coupé
4/ Problème de solénoïde ou de relais
5/ Démarreur HS
6/ Pignons de starter ou de volant moteur endommagé
7/ Masse moteur défectueuse
 

1/ Connecteur de batterie corrodés ou absence de connexion franche
J’ai vérifié au niveau batterie ; tout est ok.

2/ Batterie déchargée ou inutilisable
La batterie affiche 12,57 volts donc elle est en bon état (et l’alternateur aussi, du coup).

3/ Circuit de démarrage coupé
J’ai du courant partout, y compris quand le démarreur est monté en place, sur les pattes du relais, partout.

4/ Problème de solénoïde ou de relais
J’ai monté un relais neuf mais le problème est les symptômes sont les mêmes : il grésille mais rien d’autre.
J’ai testé le solénoïde et hors voiture, il fonctionnait…mais là, remonté, non…

5/ Démarreur HS
Remonté, il ne tourne pas…

6/ Pignons de starter ou de volant moteur endommagé
Pignons ok partout.

7/ Masse moteur défectueuse
Les masses sont toutes OK.

J’ai également fait le test suivant pour éliminer un neiman défectueux : j’en ai monté temporairement un neuf : pareil, grésillement et rien d’autre.
J’ai fait mon voleur de voiture en utilisant des fils sur les bonnes pattes pour démarrer : pareil, grésillement et rien d’autre.

Mais bordel de caca, que ce passe-t-il ?

Je redémonte le démarreur, je le branche sur une batterie, je teste le moteur du démarreur : il ne tourne plus, tien donc.
Je me branche sur le solénoïde et la pareil, rien ne se passe… problème de batterie ?
J’attends l’arrivée de la 106, moteur en marche, je branche mes cables sur le démarreur : rien, nada.

Conclusion : ce coquin de démarreur à fait croire qu’il était encore vivant mais non, il est mort.

Du coup, j’en commande un autre…

Du coup, pour être plus à l’aise, je pose ça la…

Liens utiles :
http://sucarb.co.uk/technical-hs-type-carburetter-hs2-hs4-hs6-dismantling

http://www.trregisterfrance.com/meca/carbu/Carbu_reglage.html

https://www2.mgcontact.eu/phpBB2/viewtopic.php?f=15&t=19754

https://thosbryant.wordpress.com/2014/02/21/su-carburetor-rebuild-hs-4/

Rien de particulier et pas de trous sous la caisse : elle est crade mais en bon état, à part les bosses et les aérations sur les bas de caisse.

Pas de fuite nulle part à part l’huile qui a trouvé son chemin le long de la commande de boite…

Une pulvérisation…on laisse agir…un coup de karcher et hop !

Il n’y a rien a faire, les petits garages resteront mes préférés…

Donc la minoche monte sur le pont et là, comme d’hab’ quand on a des roues en 12, le montage des équipements de contrôle est long…très long…ça touche de partout…mais bon, c’est une habitude !

Pas de problème particulier pour le réglage et quel plaisir de constater que tous est dans le vert une fois le pincement à la bonne valeur : nickel, j’ai bien travaillé en remontant le côté droit à neuf…

Rappel : le manuel Rover préconise 0° 15′ de pincement, soit 0° 7′ par roue avant.

Quand j’ai changé les rotules de moyeux, je me suis aperçu au remontage que les filets de l’écrou de rotule de direction étaient en très mauvais état.
Sensé être du M10, j’ai acheté 4 écrous histoire de le remplacer mais au moment du remontage, impossible de le serrer : le filetage est mort côté rotule.

Du coup, obligé de commander en urgence deux rotules chez OSCARO :
https://www.oscaro.com/rotule-de-direction-trw-jte510-1183925-914-p

Pour info, ces rotules ont la référence GSJ734 (pièce d’origine)

Mais comment est-ce possible d’avoir un filetage en aussi mauvais état ?
Je pense que c’est de ma faute…avec l’aide de ces p$%&in de pas anglais : j’ai certainement utilisé un écrou au pas anglais alors que le filetage était métrique (ou le contraire).

Du coup, toutes les rotules côté chauffeur seront neuves ! (mais il faudra faire l’autre côté….)

Mise à jour
En changeant la rotule, le parallélisme risque de changer* et normalement, il faut le refaire. Du coup, je vais changer les deux rotules l’une derrière l’autre…

Mise à jour (27 avril)
Bon, je n’ai changé qu’une rotule même si je sais que je devrai refaire un parallélisme quand je ferai le côté droit…

* je confirme, les rotules n’étant pas de la même longueur même d’un millimètre, il change.

9. Tourner l’écrou de réglage de richesse d’un méplat à la fois, vers le haut pour appauvrir le mélange ou vers le bas pour l’enrichir, jusqu’à ce qu’il soit possible d’obtenir le ralenti (a) le plus rapide avec un fonctionnement régulier. Visser ensuite lentement l’écrou (pour appauvrir le mélange) jusqu’à ce que le régime commence tout juste à diminuer (b).
10. Ajuster à nouveau la vis de ralenti (8) selon besoin, pour obtenir le régime de ralenti spécifié.

Ça, c’est pour la théorie… passons à la version à l’oreille :

On enlève le filtre à air et on occulte l’arrivée partiellement la main, moteur au ralenti :
– si le moteur accélère, c’est que le réglage est trop pauvre
– si il cale, c’est que le réglage est trop riche

note : on dévisse pour enrichir et on vis pour appauvrir

Mise à jour à 11h44
C’est fait, j’ai réglé la richesse en faisant un mélange des deux méthodes. Je n’ai plus ce trou à la ré-accélération et la voiture semble tourner plus rond.
J’ai aussi repris le réglage du ralenti, évidemment….

Demain j’ai environ 200 bornes à faire…on validera le tout au retour.

Je crois que la mini va y passer dans pas longtemps… avec l’embrayage…

Pour la doc du SU HS4, c’est ici : http://sucarb.co.uk/technical-hs-type-carburetter-hs2-hs4-hs6-dismantling

La p’tite vidéo de Wheeler Dealers :

Les pièces :

Minisport : https://www.minisport.com/crk121-rebuild-kit-waxstat.html
Datch : https://www.datch.fr/fr/mini-mg-triumph-kit-reparation-de-carbu-simple-hs4-waxstat-bleu-restauration-p-2578.html

Les données
Depuis le premier plein, la consommation d’essence de ma mini a toujours été une obsession. J’ai pris le parti de relever chaque plein et de les reporter dans un petit module de ma création afin d’en avoir la trace. Dernièrement, j’ai ajouté une fonction permettant de dessiner une courbe afin de mieux apprécier cette évolution. Enfin, j’ai modifié le graph pour mettre en évidence les interventions mécaniques pour voir si une intervention avait ou pas une incidence sur cette consommation…

Interventions et analyse
Parmi les interventions notables sur ma mini, il y a eu :
le montage d’un allumeur électronique
le montage d’un stage 1
les essais de filtres à air
le changement des bougies et/ou de la tête d’allumeur
le montage du Twister
les vidanges

Allumeur électronique
Vrai évolution notable dans la consommation, l’allumeur a tendance à la stabiliser voir à la minimiser, sans parler des démarrages en toutes conditions, été comme hiver : la modification est obligatoire.

Le stage 1
Là, on va débrider l’ensemble admission/échappement et du même coup rééquilibrer le mélange air/essence. Avec une aiguille AAR, la consommation a explosé jusqu’à 8,5 litres/100km ! Le simple fait de passer sur une AAU à fait redescendre la conso à 6,5 L/100km pour enfin passer sous les 6 L/100km après un petit réglage maison de la richesse…

Filtre à air
Avant le montage du stage 1, j’avais la gamelle typique autour du carbu contenant un filtre tout à fait standard. Le filtre conique monté avec le stage 1 est une daube bruyante et pas du tout adapté à cause de la position décalée de l’entrée d’air dans le carburateur.

Le changement des bougies et/ou de la tête d’allumeur
Un moteur qui fonctionne bien, c’est aussi un bon allumage et donc, le fait de changer les bougies et/ou la tête d’allumeur permet à moindre frais de maintenir l’ensemble en bon état.

Le montage du twister
Expérimental, ce montage de filtre à air déporté permet de régler une bonne fois pour toutes les problèmes liés au bruit et à l’aspiration d’air chaud.

Vidanges
C’est nécessaire et ça permet de diminuer la température de fonctionnement du moteur et donc la consommation mais sans que ce soit spectaculaire : disons que c’est une base pour avoir un moteur sain.

Conclusion
Hors montage du stage 1, le meilleur moyen d’avoir une mini qui consomme raisonnablement est d’avoir une bonne filtration d’air associé à un bon allumage.

Avec un stage 1, on sort des sentiers battus et la consommation explose si rien n’est fait au niveau des réglages aiguille/richesse sachant que le type de filtre à air est d’une importance cruciale.

Conclusion 2
La consommation moyenne est autour des 6,21 L/100km, tous types de conduite confondus.
Avec le pied léger, on peut descendre à 5,5 L/100km voir moins… mais avec une conduite plus sportive, on va flirter avec les 7 litres, si la voiture est bien entretenue et correctement réglée : pas mal pour une voiture qui a 30 ans cette année !

Conclusion 3
La meilleur séquence a été après le réglage de la richesse : il va falloir que j’y retouche afin de retrouver une stabilité au niveau de la conso (même si je sais que pendant cette période, j’avais le pied plutôt léger…)

L’histoire qui m’est arrivée cette semaine en est un bon exemple.
Je vais bientôt faire ma vidange et qui dit vidange dit changement du filtre à huile.
Le dernier filtre que j’ai monté sur la mini est un K&N HP-2009, filtre plutôt orienté compétition au sens de finesses de filtrage des particules et OUI il y a une différence entre un filtre chinois à 1,50 € et un filtre K&N à 15 €

Donc je me mets en chasse d’un site spécialisé en france dans la vente de pièces détachées pour mini…et bien rien, personne, nada, le grand vide : aucun, je dis bien aucun site vendant des pièces de mini ne propose ce filtre.

Ha si ! J’ai bien trouvé un site référencé en france vendant ce filtre 15 € avec 10 € de frais de port…ahurissant.

Pour info, ce filtre est référencé chez MOSS en remplacement du classique GFE166 :
http://www.moss-europe.co.uk/shop-by-model/austin-rover/mini/engine/oil-system/oil-filter-kn-performance-gold-235-830.html

Bref passons.

Après pas mal de prototypes, le twister est sorti de l’imprimante 3D après 18 heures d’impression.

Les pièces

Sur cette photo, de gauche à droite : le twister, le collier, le support de filtre, le filtre K&N
La quincaillerie : un joint papier, des boulons plus longs avec rondelle, deux colliers acier.
N’apparaissent les deux joints toriques pour l’étanchéité.

montage à blanc

Le twister en place

Et après ?

Comportement de la voiture : c’est très subjectif mais la montée en régime semble plus régulière.
Consommation : cf. le petit graphique ci-dessous.

On note une baisse de la consommation générale (à l’exception du pic sur les 4 derniers pleins causé par des problèmes d’allumage qui m’ont poussé à changer les bougies et la tête d’allumeur.

Plus important, la consommation en conduite « rapide » (tout en respectant la loi… ), cette consommation est plus faible.

Alors, bonne ou mauvaise idée ?

Etant le seul à avoir ce prototype en place, je ne peux pas tirer de conclusion mais j’envisage de produire une série de protos pour les faire tester sur des mini qui roulent tous les jours, sur route ouverte mais aussi de temps en temps sur circuit.

Reste qu’après s’être pris moulte jets de partout, elle a refusé de démarrer, la coquine.

Je pousse la voiture histoire de laisser la place au monsieur à la SM (oui, c’était la sortie des anciennes aujourd’hui…), je lève le capot, j’ouvre la tête de delco, je prends mes clés et je gratte la calamine qui est venu s’agglutiner sur les contacts, j’essuie l’eau se trouvant un peu partout…

Je remonte dans la voiture et insiste un peu et la voila repartie.

Bilan : je commande 4 bougies, 1 tête d’allumeur et 2 clignotants d’aile (vu que j’ai perdu le cabochon d’un des deux répéteurs…)

Je me suis fait une frayeur en ne trouvant qu’un seul ressort de compression de pivot alors alors que je m’attendais à en trouver deux : un pour le pivot supérieur et un pour le pivot inférieur…

Mais non, pas d’erreur : il y a bien un seul ressort et il se monte sur le pivot inférieur, info vérifiée dans le manuel Rover

A noter tout de même que le kit contient une rondelle intercallaire de la mauvaise taille…mais c’est pas grave, j’ai un kit complet à part !

Ce kit porte la mention MG ROVER et la référence 8G4197EVA. Il est fabriqué en Turquie.

Merci ma fille pour la photo !

Caterham nous refait la Seven mais en version light que je trouve absolument magnifique.

Le ticket d’entrée est à £27,995 ce qui est très raisonnable pour une voiture de cette classe entrainée par un 3 cylindres en ligne de 80 chevaux, une boite 5 vitesses.

Le terme de "stage" ou "phase" in french vient du monde du "tuning" ou "préparation" dans la langue de Molière : explications.

Stage 1 (phase 1)
Cette étape consiste à optimiser le fonctionnement du moteur sans avoir à le modifier en changeant le type de filtre à air et/ou en montant un échappement "sport" voir en ajustant la carburation.
Pour la mini classique, on trouve les stages 1 sous forme de kit qui comprend une ligne complète d'un plus grand diamètre (RC40, par exemple), associée à une aiguille adaptée pour le carburateur et un filtre à air.

L'élément le plus important à remplacer reste la ligne d'échappement qui de loin bride le plus le petit moteur de nos petites voitures.

La mini ne sera pas transfigurée mais respirera mieux et gagnera en reprise mais attention au passage au contrôle technique à cause du rejet de CO2 qui dans certain cas explose…

Un kit stage 1 complet, ça ressemble à ça, cf. : https://www.jeretapeunemini.com/austin/mini/stage-1 (un nouvel onglet va s'ouvrir)

Stage 2 (phase 2)
Cette étape consiste à rechercher de la puissance en modifiant le moteur voir en lui adjoignant certains périphériques comme un turbo ou en le remplaçant par un modèle plus gros si il est déjà présent.

Sur nos minis, le stage 2 touche principalement au remplacement de la rampe de culbuteurs et à la modification de la cartographie par le biais d'un distributeur électronique même si ce n'est pas obligatoire.
Une autre opération consiste à changer la culasse pour une version "optimisée" voir à monter un modèle "Cooper".
Une préparation "Stage 2" intelligente sur nos minis équipées d'un carbu HS4 (1.5") consiste à lui substituer 2 carbus HS2 (1.25") ET une nouvelle rampe de culbuteurs PLUS un allumeur électronique même pas bidouillable* (*genre un "AccuSpark" pour éviter de faire n'importe quoi avec la cartographie du moteur… et boum !).
Qu'elle puissance me direz vous ? Plus, beaucoup plus…enfin toujours plus que les 39/41 chevaux d'origine.

Plus d'infos sur la préparation moteur sur cet article : https://www.jeretapeunemini.com/austin/mini/preparation-moteur-a-pas-cher

Stage 3 (phase 3)
C'est la phase ultime de préparation qui consiste en une préparation typée "piste".
Ce niveau de préparation va si loin qu'il rend quasi impossible l'utilisation quotidienne de l'auto préparée, à moins de faire un entretien avant et après l'avoir utilisée, comme une voiture de course…
Sur nos minis, le stage 3 est plutôt un assemblage optimisé des phases 1 et 2 disponible sous forme de kit, genre ça : Kit Cooper

Stage 4, 5 ?
Là, on est sur une autre planète : le bloc moteur reste le même mais on lui greffe des pièces venant d'autres engins (culasse de moto, par exemple) et on en fait une bête qui ne pourra s'exprimer que sur circuit…

Evaluation du gain de puissance en pourcentage (pour être plus précis, il faut passer la voiture au banc).
Stage 1 : environ 20% soit environ 8 cv (39/41 > 48 cv)
Stage 1 + Stage 2 : moteur standard et arbre à came, environ 40% soit 16 cv (39/41 > 56 cv)

Comparaison n'est pas raison
Dans un vieil article (de 2013….put@!n…) je comparais la Mini classique à la nouvelle par BMW et les chiffres étaient surprenant en terme de rapport poids/puissance :

Mini originale (998cc/40cv) : 15,42 Kg par poney (617/40)
Mini BMW (1397cc/75cv): 15,09 Kg par percheron (1132/75)

Alors mettons ça dans un zoli tableau pour comparer avec des Stage 1 & 2…

* pure théorie (on a viré la banquette arrière ?), ** 1cv = 735,499 W, *** et pourquoi pas ?

CONCLUSION
En montant un Stage 2 sur une Mini de 1987 équipée d'un bon vieux 988cc A+, on explose une MINI BMW de 75cv et les twingo 1ere génération !

Mise à jour le 14 janvier 2023 à 10:00

kit stage 3 austin mini, puissance austin mini 1000 stage 2, puissance austin mini 1000 stage 1

Le vernis employé ou plutôt la résine de vitrification c’est avérée moins solide que je ne pensais. Il va falloir chercher un produit avec une vraie résistance aux rayons Ultra-Violets et passer plus de couches afin d’avoir une vraie protection.

Mais pour commencer, il va falloir enlever la vieille couche. Ce sera fait en utilisant une lame de cutter et en grattant cette couche jusqu’au bois. L’avantage de cette technique c’est qu’on arrive facilement à supprimer la couche de résine sans enlever de bois.
C’est long mais le résultat final en vaut vraiment la chandelle !

Nettoyé et poncé, le volant est remis en place en attendant de trouver le vernis qui va bien.

à suivre…

Le plus pénible est de devoir démonter le réservoir d’essence car l’écrou de la tête d’amortisseur est inaccessible si il reste en place. Heureusement, le démontage est facile quand on a pris le coup de main.
Petit bémol cependant : le caoutchouc au niveau du col de réservoir est presque mort, même si il a été changé une fois. (En général, tous les caoutchoucs proposés en pièces détachées sont particulièrement de mauvaise qualité…)

Donc rien de spécial pour le démontage/remontage :
. je passe le cric
. je lève la caisse
. je démonte la roue
. je démonte l’amortisseur en commençant par le bas, histoire de le libérer
. je le bloque avec une pince multiple pour éviter qu’il tourne avec l’écrou
. je mets le neuf en place en serrant le bas
. je présente la tête en face du passage de l’aile
. je place des cales sous le tambour et je laisse descendre doucement la caisse
. je serre bien l’écrou et le contre-écrou
. je remonte la caisse
. je repose la roue
. je descends la caisse et je passe de l’autre côté

Petit essai : c’est nickel ! La voiture est méconnaissable même si du coup de la trouve beaucoup plus souple, trop peut-être ! Il va falloir reprendre la mesure de son nouveau comportement…

J’ai choisi des Gmax Shock Absorbers qui sont des amortisseurs à gaz en remplacement de ceux d’origine qui sont des amortisseurs à huile.

Je vais les monter rapidement sur la minoche mais pas avant d’avoir vidé complètement mon réservoir : il va falloir le démonter pour accéder à celui situé à l’arrière gauche…

Note sur le choix des amortisseurs : comme indiqué plus haut, ceux-ci sont des amortisseurs à gaz qualifiés de sport….mouais, sport.

En général, sport = plus dur, à comparer à l’usage d’une voiture normale ou on a tendance à rechercher du confort et donc de la souplesse.

Les plus sportifs rechercheront des amortisseurs réglables car ils pourront jouer sur cette dureté mais au prix d’un certain nombre de consultation chez un ostéopathe pour remettre en place les vertèbres qui vont en prendre un bon coup.

Avec des cônes mi-neufs et des amortisseurs neufs plus durs que les mous actuels, la conduite devrait être à la fois plus confortable (pour mon dos) mais également plus sûre au niveau tenue de route.

Brave petite bagnole

Solution rapide au problème : changer l’isolateur du carburateur par un moins épais en passant de 14 mm à 7 mm.

Par précaution, j’avais commandé 3 joints d’origine pour remplacer ceux qui allaient être perdus mais vu l’épaisseur, j’ai préféré en refaire en papier de 1 mm.

Pas de problème pour le montage à part le fait de devoir tirer sur le moteur pour pouvoir sortir le carburateur. A l’aide d’un tube en aluminium de 25 mm et après avoir enlevé un écrou du tirant moteur supérieur, il est venu tout seul.

Petit essai routier pour valider le montage et la voiture est prête pour son périple parisien prévu demain…

C’est con, je vais justement dans le 13ième le 5 juillet !

Mais qu’est-ce que c’est que cette histoire ? La ville de Paris a décidé que les voitures immatriculées avant le 31 décembre 1996 seront interdites de circulation à l’intérieur des murs de la capitale car elles ne respectent pas la norme d’émission Euro 2 qui limite la quantité de monoxyde de carbone à 2200 mg/km.

Cette règle bien bureaucratique ne tient pas compte de la capacité à pouvoir faire baisser ces taux d’émission en travaillant sur la carburation de nos anciennes : tu as une mini, tu changes l’aiguille de ton HS4 et hop ! tu passes à moins de 2000 mg/km : c’est pas beau ça ?

C’est moche, au contraire : si tu as une mini de 1987 qui rejette moins de 2200 mg/km de CO : rien à péter ! Tu peux présenter ton relevé : rien à péter ! Ta voiture pue et tue ! C’est marqué sur la carte grise : 1987

Alors ? Le 5 juillet ? Train ?

Non : j’irai en mini

Elle avait déjà été refixée mais ça a bougé et ça bougera encore.

Heureusement, mon petit mécano a pris ma voiture ce matin et maitenant, elle tient. On en a même profité pour changer des silentblocs qui avaient souffert et on a mesuré le diamêtre externe du tube qui fait 44 mm entre la descente et le résonateur…

Prochaine intervention : remplacement du joint spi de tringlerie de boite…

Un lien pour plus d’information sur ce prototype de pipe d’admission d’air pour filtre K&N et carburateur HS4….http://io3.fr/mini 

La pièce a été imprimée en 3D en PETG renforcé par de la fibre de carbone

Le dernier né date est situé côté passager, dans le compartiment moteur : une tôle qui vibre à certains régimes.

La partie la plus sensible est le collecteur d’échappement qui peut céder à cause du mouvement du moteur car il y est solidement attaché et en plus il chauffe, beaucoup.

J’avais jeté des coups d’œil rapides mais je n’avais rien vu de ce côté.

J’ai changé mon récepteur d’embrayage dernièrement. Il est fixé sur une plaque et peut-être qu’elle est desserrée : non, rien d’anormal non plus…

Mais aujourd’hui, j’ai trouvé LA coupable et oui, c’était bien du côté du collecteur : la plaque constructeur Fletcher est dessoudée et donc vibre comme une anche d’harmonica mal accordé.
Un petit coup de tournevis pour la tordre, essai sur la route et oui, c’était bien la source de mon bruit.

 J’ai presque tout bien fait : viré l’écrou de vidange, le filtre a huile, remis le filtre a huile neuf, bien le serrer (oui il faut bien le serrer, c’est important….), checké le niveau et hop ! Un tour de clé pour démarrer au 1/4 de tour, comme d’hab’….heu nan, pas comme d’hab’ : le voyant de pression d’huile reste allumé.

Là, ni une ni deux : c’est mon Pu%#$@ de support de filtre a huile de mer%$ !

Allez : 3 litres d’huile bien neuve sur de l’herbe plus très verte !

Du coup, je suis comme un con : je ne peux même pas prendre la voiture pour aller en chercher, de l’huile propre !

Heureusement, Madame va passer m’en prendre en rentrant ce soir Cool.

note : commander un nouveau support…

Grosse pluie aujourd’hui… je prends la voiture pour allez chez un client et au moment ou je me gare : PAF ! l’essuie-glace côté conducteur explose (tant qu’on y est !)

Les deux rivets qui supportent la branche ont explosé, littéralement.

Ais-je de la chance que ce soit arrivé à l’arrêt ? Surement car je me vois mal croiser un camion ou suivre une voiture au moment même ou ça lâche !%?%$

Comme mon client est sympa, il m’a filé du fil de fer assez épais et deux pinces et hop ! Réparation sur le parking, sous la flotte : 3 minutes chrono.

Retour maison et ça tient super !

Je vais peut-être laisser ça comme-ça, ça fera un souvenir….

Le plus chiant a été le remontage de la durite dans son logement sur la cloison pare-feu, l’écrou étant grippé. En plus, sans la bonne clé ça va moins bien !

Madame m’a aidé à purger le circuit : un grand merci !

Et j’ai fini le tout dans le noir.

Demain, au grand jour, penser à faire quelques vérifications et surtout régler la garde : c’est beaucoup trop long !

Mise à jour du 24 décembre

Ce matin, c’est réglage de la garde de l’embrayage et pour une fois (!) j’ai les bonnes clés !!! Le contre écrou et la butée sont en 24 (enfin, l’équivalent du 24) et ça n’a pris que 5 minutes pour régler à l’aide de ma fille au volant, le pied sur la pédale d’embrayage.

J’ai desserré le contre écrou puis la butée, Barbara a appuyé a fond sur la pédale et j’ai resserré la butée pour qu’elle arrive en contact avec le couvercle d’embrayage.
Une fois relâché, j’ai veillé à m’approcher au mieux des 6,5 mm de garde préconisés entre la butée et le couvercle puis j’ai bloqué le tout en resserrant le contre-écrou.

Un petit tour pour valider le tout et c’est nickel à comparer à hier ou la course était étrange…

Née en 1990, la Mini Cooper RSP ou Mini "LE" (Limited Edition) est le fruit de la collaboration entre John Cooper et Graham Day, Directeur de Rover.

L'idée était de construire la plus aboutie des Mini Cooper.

La section "Special Project" de Rover a posé son dévolu sur le 1275 de la MG metro, l'intérieur d'une Mini 30 et quelques autres pièces mécaniques de choix.

Avec ses deux carbus HIF44, la Mini développait 61 chevaux à 5550 tr/min lui permettant d'atteindre les 148 km/heure et de faire le 0 à 100 en 11,2 secondes

Une version injection développant 63 ch à 5700 tr/min vit le jour en 1991 (c'est cette version qui est en photo ici…)

Sa rareté vient surtout du fait qu'elle n'a été produite qu'à 1650 exemplaires dont 600 furent envoyés au Japon, en Allemagne et en Afrique du Sud.

1050 exemplaires restèrent en Angleterre.

Sur le principe, il s’agit de remplacer les phares Lucas 700 par des Lucas 700…facile.

Non, pas facile !

Un matin, un gars de chez Lucas qui ne savait pas quoi faire a décidé de modifier légèrement le modèle 700… allez zou ! On déplace la veilleuse et aussi les pattes de maintien du phare sur son support pour le réglage…good idea ?

Bad idea ! Le phare ne se monte plus dans son support sans modification :
1/ il faut faire une découpe pour laisser la place à la veilleuse
2/ il faut utiliser le support de veilleuse livré avec le phare

La bonne nouvelle, c’est que c’est du fer blanc, c’est à dire très facile à découper et relativement mou.

Quelques coups de scie bien placés, des coups de pince pour tordre le métal et c’est fait, sans oublier un petit coupe de lime pour la finition…

Ha ! Le gars a aussi changé le support d’ampoule qui est en chinoisium : il se tord de peur.

Merci Lucas.

#feuxavants

Comme c’est leurs rôles, il va falloir régler les trompettes du kit Adjusta Ride.

Je commence par charger le matos nécessaire dans la voiture :
– le cric – le bout de solive qui va bien
– deux clés plates de 26 (oui, les écrous de l’Adjusta font 1 pouce, soit 25,4 mm).
– un mètre-ruban

Direction le parking plus loin because chez moi, il n’y a que des cailloux ou des pentes.
Je met la minoche bien a plat, je place la solive a l’avant du berceau juste devant la boite et je passe le cric bien au centre.
Avant de lever, je mesure : 28,5 cm du centre de la jante à la lèvre du passage de roue.
Je desserre les écrous de roues puis je lève.
Les roues au sol, je passe la cale de 1 mm et celle de 3 mm pour vérifier si le jeu de 4 mm mis chez Alex a bougé.
RAS de ce côté la.
Je débloque l’écrou supérieur de l’Adjusta puis je donne quelques tours de clé pour augmenter l’espace inter écrou que je passe a 6 mm (soyons fou ! + 2 mm !).
Je bloque l’écrou supérieur et je passe de l’autre côté.
Je fais la même chose en passante de 4 mm à 6 mm.
Je remonte les roues puis je baisse la voiture et je mesure : 32 cm

Conclusion #1 : 1 mm sur l’Adjusta équivaut à 1,75 cm de hauteur de caisse.

Dans 15 jours, je contrôle et si il faut ajuster, j’Adjusterai !

Et l’arrière ? Je n’y ai pas touché pour une raison : il était haut et il descend tout seul quand on lève l’avant.

Conclusion #2 : les cônes avants se sont tassés d’environ 2 mm depuis la pose.

Conclusion #3 : de toutes façons, en roulant, ça va se re-tasser…

Note #1 : il va falloir que je remonte correctement le soufflet de la rotule de trompette avant gauche…

Problème : je ne peux pas lever ma voiture en toute sécurité chez moi pour aller dessous et en plus, la tête passe mais pas le ventre…

Je profite d’un passage rapide chez le carrossier pour payer les réparations de la voiture de ma fille pour demander si je peux profiter d’un de leur pont pour regarder sous les jupes de la miss.

Pas de problème : je rentre la voiture et le mécano la lève. On regarde et on voit des traces bien noires au différentes jointures et oui, tout a reculé.

Sympa, le mécano me remet tout en place et serre bien tous les écrous : nickel.

Je savais qu’un mauvais tirant supérieur pouvait affecter sérieusement la ligne d’échappement…mais pas à ce point.

Ma fille a (encore) cassé sa voiture. Du coup, c’est chasse à la pièce d’occase.

Par hasard en allant cherche une calandre de 206 dans une casse, je pose la question qui tue : avez-vous des pièces de mini ?.

Et le gars de répondre : Oui ! On a deux caisses là-bas.

Moi : Je peux voir là-bas ?.

Ni une ni deux, on va voir les deux bestioles : une bleu passablement endommagée et juste derrière, une grise (!?!?) avec ses portes en bien meilleur état que les miennes !

Il manque le mécanisme de lève-vitre mais c’est pas grave : j’ai.

Elle seront démontées avec les charnières et il y a même les vitres dedans (re !?!?).

A 160 €, je pense avoir fait une bonne affaire…non ?

En attendant, elles sont rangées bien au sec.

Autre astuce : si vous avez un filtre en cône sur votre carbu, il va toucher la cloison pare-feu au niveau de la trappe (si vous en avez une….).

Pas d’autre solution que de les changer (ce que j’avais déjà fait !) mais ce coup si, ce sera des silentblocs en polyuréthane : des bleus ! (en même temps, il n’y avait que des bleus…).

Ils sont livrés avec de la graisse silicone qui sert à les mettre en place sur le tirant.

N’essayez même pas sans graisse : c’est impossible !

J’en ai profité pour changer la patte côté moteur en mettant celle en inox que j’avais commandé à l’époque : c’est beau, ça brille.

Problème : j’ai l’impression qu’avec elle marche moins bien.
Je pense que ça vient de la conjoncture du plus d’air par rapport à la boite à air standard et le filtre rond, ajouté à ça le réglage de la richesse forcément inadapté à cet air supplémentaire et une étanchéité perfectible.

Le HS4 est un carburateur particulier car il dispose de 3 entrées d’air.
L’entrée principale au centre et deux petits orifices latéraux qui permettent de faire entrer l’air qui va créer la dépression dans le corps du carbu.

Quand on utilise la boite à air, on place entre elle et le carbu une coude qui fera la liaison.
J’avais utilisé le joint fourni avec le filtre conique pour remonter ce coude sur la carbu et je l’avais redécoupé pour qu’il laisse passe correctement l’air.
Hors ce découpage ne convient plus du tout en repassant au cône : il y a un espace entre le joint et le fond qui doivent gêner l’écoulement d’air.

Solution : on va redécouper le fond du cône.

Quelques coups de crayons plus tard, puis de lame de scie puis de lime et c’est terminé.

La boite a la même forme que le joint et l’écoulement ne sera plus perturbé (ça c’est pour la théorie).

Quitte à être du côté du carbu, j’en ai profité pour enrichir un peu le mélange de quelques crans… on verra le résultat dans quelques kilomètres.

J’ai aussi fait la visite des bougies : les 3 premières sont bien mais la dernière présente un dépot qui peut être dû à l’additif que je met à chaque plein…ou a un joint de culasse en train de se faire gentiment la malle..

Autre point à surveiller.

Hier lors du montage des cônes, j’ai remarqué une magnifique fuite du côté de la treinglerie de commande de vitesse quand la voiture était levée : la aussi, il aura un truc à remplacer : une bricole de plus.

A la grande question : va-t-on être obligé d’enlever le radiateur pour faciliter l’accès à l’axe de triangle supérieur, la réponse est non.
Dommage, je n’ai pas pu changer l’hélice de ventilo.

A l’avant

Le plus chiant, c’est de retirer les vis qui maintiennent la plaquette de blocage de l’axe de triangle : elles sont difficilement accessibles par l’aile mais il y a la place.
Les enlever, c’est galère. Les remettre : pareil.

Les axes : ils sont nickels, comme les roulements à aiguilles des bras d’ailleurs : dans le kit de réparation, nous n’aurons utilisé que les joints cache poussière.

Dépose des cônes

Etant donné qu’ils sont DCD (cf. photo), pas besoin de les compresser ou si peu. Je n’ai pas réussi à faire prise sur le moulton côté radiateur, il a été démonté comme ça…

Quand l’axe est sorti, il suffit de tirer sur le bras et la trompette vient avec. Le cône se retire tout seul.

Remontage des cônes

Une fois que tout est propre (il y avait de la graisse partout ce qui a fait une vraie barrière d’étanchéité au niveau de l’axe du bras), on remonte comme ça :
Ne pas remonter l’axe du bras tant que la trompette et le cône ne sont pas en place :
On comprime le cône avec 9 tours de clé…heu non, 109 tours de clés !
Le cône bien compressé, on place la trompette en veillant à ce qu’elle se mette bien en place sur le cône et on présente le bras pour ensuite glisser l’axe.

Quand tout est en place, on remonte les écrous, on contrôle les serrages et on remonte les roues.

Note : les trompettes étaient à 0 au niveau de la hauteur…

A l’arrière

On va commencer par démonter le réservoir pour accéder à la vis de fixation en tête de l’amortisseur.

On dépose l’amortisseur pour donner la plus grande course possible au bras et ainsi pourvoir dégager la trompettes et le cône. Oui, pas de compression ici.

On graisse la coupelle et on remonte la trompette et le cône neuf en poussant au maximum le bras vers le bas ce qui fait reculer l’emplacement du pivot d’autant.

Un fois tout en place, je m’aperçoit qu’il va falloir donner plus de longueur à la trompette : je dévisse d’environ 17 mm et je bloque, pareil des deux côtés.

On remonte les roues et hop ! Essai !

Ça Change tout ! C’est magique mais il va falloir se déshabituer de la caisse rigide : la, la minoche prend beaucoup de roulis, beaucoup.

Retour au garage, en plein milieu de la route, on descend et on regarde : trop basse de l’avant et un peu haute du cul (mais on y touche pas, ça va se tasser…)

Réglage de l’avant

On mesure 29 cm de la lèvre de l’aile au centre de la roue. On lève la voiture par la traverse centrale (type RTA). On dépose les deux roues et on met environ 9 mm de garde aux trompettes.

On remet les roues et là, on a l’impression d’avoir un cheval cabré : on mesure et on a 35 cm du centre de la roue au bord de l’aile : trop haut.

On calcul rapidement sachant qu’on recherche environ 32 cm.
35 – 29 = 6 cm.
6 cm ont été donnés avec 9 mm.
Pour 3 cm il faut environ 4,5 mm.

Alex trouve un plat en alu de 4 mm qui servira de jauge. Je visse l’axe fileté dans la trompette pour avoir la place de passer la cale avec un peu de jeu et je bloque. Pareil des deux côté.

On rechausse la minoche et on mesure environ 32/33 cm : pile poil.

De toutes façon, il faudra remettre un coup de clé en 26 pour rattraper tout ça dans quelques temps quand les cônes se seront tassés.

Et voilà !

1/ mini au sol, on compresse les cônes avec l’outil qui va bien (9 tours)
2/ on lève la bestiole du côté ou on a placé le compresseur et on enlève la roue
3/ on dépose la butée de débattement
4/ on dépose l’écrou de rotule et on dégage l’axe de la rotule
5/ on retire la trompette (ou biellette de suspension de son vrai nom)
6/ on débranche l’amorto du bras
7/ on retire l’axe du bras de suspension et on dégage son axe
8/ on inspecte l’état de l’axe et des roulements du bras et si il faut, on remplace
9/ on décomprime le cône et on l’extrait
10/ on met en place le cône tout neuf et on refait toutes les manips dans l’autre sens

Dépose et repose d’un bloc caoutchouc de suspension arrière

1/ on débranche l’amorto du bras
2/ on met la voiture sur cale au niveau du faux châssis sous les longerons
3/ on retire la trompette
4/ on dépose le cône
5/ on fait les manip dans l’autre sens

L’avant gauche

C’est le côté le plus chiant car il y a le radiateur qui peut gêner pour avoir accès aux écrous qui maintiennent l’axe en place. Normalement, le démontage se fait du côté de la roue, pas par le dessus mais ça peut être pratique de pouvoir intervenir par là. Une solution consiste donc à déposer le radiateur et donc a purger le circuit d’eau. Dans le doute, je vais acheter du liquide de refroidissement.

L’axe du bras

Je n’ai pris qu’un kit de réparation en faisant le pari que je n’aurai pas ou peu de dégâts à ce niveau et qu’avec un seul kit, on peut réparer les deux axes…

Hauteur de caisse

Selon le RTA la hauteur de caisse se mesure de l’axe de roue au bord inférieur de la moulure de l’aile, avec le plein d’eau, le plein d’huile et au moins 18 litres d’essence et fait 320,67 mm +- 6,35 mm à l’avant et 333,37 mm +- 6,35 mm à l’arrière.

Ça respire la santé et la solidité, c’est bien présenté avec le soucis du détail : le petit cache poussière à l’arrière des trompettes et la noix de graisse déjà en place sur le filetage.

Une petite inspection de l’ensemble : tout y est et le rdv avec Alex est déjà pris pour samedi matin…

… a suivre …

Mais il va y avoir pas mal de boulot : le plus chiant, c’est de devoir démonter le bras supérieur de suspension a l’avant afin de pouvoir sortir le cône et le remplacer par le neuf et ce, des deux côtés…

Le plus gênant, c’est côté conducteur : il y a le radiateur qui est juste devant l’axe du bras. Il y a de fortes chances pour que j’ai droit à une purge du circuit d’eau.

MAJ du 13/02/2015

Elle est partie ! La commande passée le 9 février est partie ! Arrivée prévue : lundi ou mardi….au mieux.

J’ai déjà récupéré le compresseur de cône et un kit de réparation du triangle supérieur, au cas ou….

Pendant cette période, une nouvelle bestiole est arrivée à la maison : une imprimante 3D

Mais que vais-je bien pouvoir faire avec ça ?

Deux choses : développer professionnellement l’usage de l’impression 3D et concevoir des pièces qui seront ensuite imprimées ou qui serviront de master pour une production plus traditionnelle…

Il faut commencer par maitriser la bête. Maitrisant assez bien la modélisation 3D, je vais pouvoir gagner du temps et concevoir mes propres formes que je pourrai ensuite sortir en PLA.

On trouve des millions d’objets à imprimer sur l’internet mais ici on est en mode bureau d’étude : on conçoit du neuf.

Avant même d’avoir l’imprimante, j’avais déjà commencé la modélisation d’une pièce pour la mini : un support d’extracteur d’air.

C’est rond, c’est simple, c’est cool et ça marche !

Autre type de pièce rond : des cerclages de phares.

Dernière pièce en date : un enjoliveur pour les jantes alu rover toutes plates (et moches) de la mini mais avec un (faux) écrou central intégré…

a suivre….

Pô mal pour une voiture donnée à l’époque pour 129 km/h maxi (sur circuit ?)

web.archive.org

J’ai reçu un petit (trop peut-être) compte-tours sur pied de 52mm que j’ai vissé sur la plage avant.

Il a été raccordé en prenant le + sur le faisceau (après contact), le – sur la cloison pare-feu sur une vis et le fil de connexion à la bobine (-) a été pris sur le fil d’origine.

Ça fonctionne mais le nombre de tour a un écart supposé d’environ 400 tr/min avec le nombre de tours réels…ha ! ces chinois !

Il faudra que je passe à un plus gros…plus tard.

Ma calandre prenant légèrement la rouille, j’ai décidé de lui appliquer une petite couche d’apprêt puis une couche de noir.

A défaut d’être définitif, ça donne une idée du résultat recherché… et ça passe une bonne 1/2 heure.

Moi je connais depuis longtemps, mon beau-père ne voyait que pas eux (il était carrossier…).

J’en ai acheté il y a quelque temps et je me suis dit qu’il fallait en mette un coup sur le dashpot cover de mon HS4…

Mon choix c’est porté sur du Belgom ALU, ne sachant pas exactement en quelle matière est fait ce fameux couvre dashpot…

Au Belgom, pour que ça fonctionne bien, il faut ajouter de l’huile de Coude (on en trouve un peu partout).

Résultat pas mal vu les marques de l’objet avant !

Tant qu’il était démonté, j’en ai profité pour découper un petit joint papier de 1mm que j’ai posé huilé sous le dashpot cover avant de resserrer les 3 vis…

Après la collection Paddy Hopkirk, c'est au tout de John Cooper de se montrer à travers le site https://www.coopercarcompany.com.

On y découvre une série d'accessoires griffés Cooper sous licence : du couvre culasse aux bas badges de roues en passant pas les bouchons de réservoirs, chacun y trouvera son bonheur…ok, c'est du marketing mais pour moi, ce sera un kit de conversion 998 vers une config double carbu et 64 poney à la clé.

Ok, c'est cher.

Germain (minirevival.com RIP) avait le sien, celui d’origine, qui trainait dans une caisse.

Perception et direction la maison.

J’ai fabriqué un support maison dans une lame d’alu, celle là même que vous trouvez dans tous les magasins de bricolage…

Je tords, je plis, je perce et hop !

Mais comment on passe de 3 à 2 cadrans ? Hein ?

Facile.

D’origine, certaines minis ont deux cadrans : il manque le compte-tours.

Celui-ci est en fait rapporté, il ne fait pas parti de l’ensemble.

Comme la nappe derrière mes compteurs est passablement usée au niveau de la jonction bloc de 2 / compte-tours, j’en ai profité pour tout simplement le virer.

Pour donner une touche racing à mon intérieur, je vais déporter un compte-tours sur tableau de bord.

Il y retrouvera un rétroviseur central : le mien, situé en haut, au centre du pare-brise me gène énormément (je mesure 1 mètre 84… et 5 mm).

J’ai fait environ 70 km avec un peu de ville, de la nationale et de la voie rapide : bof, elle est bof.

Je sais, les aiguilles ne sont pas plug and play et un réglage de la richesse est malgré tout nécessaires mais là, elle est tellement proche que je ne pense pas me tromper en disant qu’il faudrait un gros réglage pour l’exploiter parfaitement.

Donc en rentrant, j’ai remis l’AAU.

J’ai aussi changé le ressort rouge par un bleu beaucoup plus souple et j’ai compensé en mettant de la 15/40 dans le dashpot à la place de l’huile SU et j’ai trouvé que la voiture marchait beaucoup mieux ainsi.

Je vais encore affiner le tout en découpant un joint papier pour mettre sur le carburateur au niveau du dashpot, justement…

Conclusion : l’AAU et mon petit réglage de richesse semblent être le bon compromis.

Je suivait une voiture et impossible de prendre des tours en 4ième. J’ai tranquillement ramené la voiture à la maison et j’ai réfléchi au problème : l’eau. Ce fut confirmé en ouvrant le capot et en constatant que le distributeur et ce qu’il y a autour baignaient dans l’eau !

Il fallait trouver une solution…

Hier, rebelote ! Pluie et électricité ne font pas bon ménage. J’imagine même pas le moteur qui coupe pendant que je double sous la pluie…

J’ai ressorti la vieille calandre et j’ai dessoudé la tôle plate qui sert de protection juste derrière la face avant : c’est une pièce qui laisse passer l’air sur l’entrée droite, il y a un trou pour le klaxon et un trou pour l’ouverture de capot.

Je l’ai découpée pour qu’elle se positionne derrière ma calandre. Deux rivets en alu pour la tenir en bas et hop !

La, je serai plus tranquille.

La pièce définitive sera découpé dans une plaque d’alu qui sera fixée démontable derrière la calandre, histoire de pouvoir accéder à l’avant du moteur sans problème.

La pièce en tôle que j’ai commandé est en réalité une pièce de réparation pour la face avant des mini van mais moi, j’ai décidé d’en faire ma calandre en m’inspirant de certaines minis vues sur le net…

Toutes celles que j’ai vu sont montées affleurantes mais moi j’ai décidé de l’inclure dans la carrosserie, façon calandre MK1 mais sans les barres horizontales.

Pour commencer, j’ai tracé un patron en carton afin d’obtenir la forme intérieur du logement. Je me suis aidé de l’ouverture centrale ou passe la tirette de capot comme repère de positionnement et j’ai tracé le pourtour au marqueur.

J’ai sorti la scie sauteuse et sa lame spéciale métal et hop ! séance bruyante de découpage (pô grave, j’ai commencé pile à 14h00…).

J’ai essayé de m’approcher au mieux de la forme définitive mais pas facile de prendre les courbes en découpant de cette manière.

Un petit coup de papier de verre et deux vis plus tard, la calandre est en place.

La découpe devra être reprise pour bien épouser l’intérieur du logement et il faudra prévoir un système de montage par l’intérieur…

Je trouve mon montage quand même pas mal… non ?

Comme j’ai déjà changé de filtre deux fois et que pour les deux j’ai eu des fuites à ce niveau, je me demande si le problème ne vient pas du porte filtre justement…

Le dernier plein malgré la panne du compteur donne un 6,56 L/100 Km très en dessous du 8,54 L/100 Km du plein précédent et encore en dessous du 7,37 L/100 Km d’avant.

La dernière aiguille reçue et un bon réglage de la richesse donneront-ils le bon compromis ?

Affaire à suivre.

Y’a plus qu’a.

J’ai noté mes trajets avant de trouver une appli fiable pour mon téléphone.

J’ai 233 km et 700 mètres à rattraper : go !

liaison moteur/compteur

on tourne à plus de 200 Km/h, compteur bloqué !

http://www.speedhunters.com/2013/12/cooper-von-wankel-moonshines-rotary-mini/ 

Et pour savoir deux trois trucs sur le moteur Wankel….

Petit problème : ce n’est pas la bonne.

Il y a deux références chez SU : AAU 2693 et JZX 1187.
La première fait 16 mm (ou 10/16) et la deuxième 18 mm (ou 45/64) et bien évidemment, c’est la deuxième qu’il me fallait.

J’ai une plaque d’alu de 3 mm qui traine, une perceuse sans fil et des forets : c’est parti.

Je trace la forme de la clé sur la plaque à l’aide d’un poinçon.

Avec la perceuse, je fais des trous autour du tracé pour dégagé la pièce.

J’utilise une lime ronde (je ne retrouve plus la plate…) pour dégrossir et je fignole avec un morceau de papier de verre sous une cale en bois…

1 heure plus tard, j’ai ma clé.

Faut pas me chercher.

Changer l’aiguille du carbu est une chose mais il faut nécessairement ajuster le réglage de richesse du carburateur ainsi que le ralenti.

Avant d’entreprendre le moindre réglage, ne faites pas comme moi ! Achetez avant la clé magique de 16mm que l’on trouve pour quelques €uros chez les spécialistes SU !

Pour les curieux, la clé à commander, c’est celle-là…

C'est pas moi qui le dit, c'est Roger Garnett sur le site "The MG Experience" dans son article sur le réglage du HS4.

Je vais employer sa méthode pour régler mon HS4 car elle me semble judicieuse et bien décomposée.

Etant donné que son article traite d'une configuration double HS4, MG oblige, je vais résumer le réglage aux points concernant une configuration "carbu unique", comme sur ma mini…

Présentation rapide du HS4 :

1 Ecrou de réglage de richesse. 2 Butée haute du papillon (non présente sur mon HS4). 3 Vis de réglage du ralenti accéléré. 4 Ecrou de blocage du gicleur. 5 Ecrou de blocage de la cuve. 6 Commande de gicleur.
7 Gicleur. 8 Pressurisation de l'avance à l'allumage.

1 – la richesse, clé de 17, on tourne par pan d'écrou ou 3 pans = 1/2 tour.

1. Prenez votre voiture et allez faire un tour, il faut qu'elle soit chaude.

2. Moteur chaud, on va commencer par ajuster le ralenti de manière à ce qu'il soit entre 800 et 1000 tr/min et si possible stable.

3. On va débrancher la commande de starter pour qu'elle n'interfère pas avec nos réglages (10). Elle sera traitée plus tard.

4. On vérifie la commande de papillon qui doit s'ouvrir et se fermer à fond (9).

5. …il est temps de sortir son hochet vaudoo…

6. On va chercher le bon mélange en procédant à l'opération suivante : on tourne l'écrou de richesse (1) de 3 pans dans un sens, puis de 3 pans dans l'autre sens et encore de 3 pans dans le sens inverse. Au final, nous aurons donné 3 pans à notre vis soit 1/2 tour d'écrou.
Si le mélange est meilleur, le ralenti devrait augmenter : c'est ce que l'on cherche.
Notez pour chaque opération le nombre de 1/2 tours donnés à la richesse afin de pouvoir revenir en arrière.

Pendant l'opération, donnez des coups sur l'accélérateur afin de vous assurer que tout est bien en place (mécaniquement).

7. Répétez l'étape 2 afin de recaler le ralenti à 800/1000 tr/min et on recommence l'étape 6 jusqu'à ce que le moteur tourne bien rond.

Moteur tournant et sans filtre à air, on va lever le boisseau d'environ 1,5 mm (1/16" de pouce) :
– les tours augmentent et restent élevés : on est trop riche.
– les tours augmentent brièvement puis chutent : on est sur le bon réglage.
– les tours chutent et le moteur devient "dur" : on est trop pauvre.

Je vais bientôt allez faire le plein et j’aurai fait environ 300 km…la différence est énorme !

Lors de mon allez-retour à Montlhéry, j’ai fait 400 bornes avec l’AAR et le stage 1 monté de la veille : la conso était de 6,63 L/100km.

La dernière fois que j’ai fait le plein, j’ai consommé la même quantité d’essence pour faire 360 km soit une conso à 7,37 L/100km.

Bon, sur le dernier plein j’ai pas mal joué de l’accélérateur (hihi !) j’ai changé d’aiguille (AAR > AAU), j’ai recalé l’allumage… bref, c’est pas sur ce plein que je vais pouvoir tirer des conclusions même si la tendance est à la hausse.

Je vais être aux alentours des 8 litres et c’est près de 30% de consommation en plus.

Je vais faire un plein complet avec l’AAU avant de passer à une autre aiguille : 1 plein ce ne sera pas de trop pour faire une vraie évaluation.

Si j’ai le temps demain, je vais appliquer ça : SU HS4 Carburetor Tuning de chez MG Experience.
(Après tout, un HS4, dans une MG ou une mini, ça reste un HS4…)

J’en ai profité pour changer celle de la commande de starter en réfléchissant longtemps à la façon de l’utiliser…

Autre action du jour, resserrer ce put** de filtre a huile qui fuit, comme le précédent d’ailleurs. Conclusion : les serrer à la main, c’est nul. Les serrer avec l’outil adéquat : c’est mieux !

J’ai ressorti le coude d’entrée d’air du HS4 pour le nettoyer un petit coup et tout en le manipulant je me disais que ce serait intéressant de tester un filtre à air classique à la place du conique très très bruyant.

Je démonte donc le cône en ne gardant que le joint en caoutchouc et je remonte le coude à sa place puis je monte la boite à filtre traditionnelle.

Un petit tour validera le fait que c’est effectivement beaucoup moins bruyant dans l’habitacle et surprise, le moteur est plus rond, enfin c’est l’impression que ça donne et les reprises en 3 et 4 sont plus vives… tien tien tien.

On va garder le cône pour les circuits….hein !

Je me souviens avoir lu quelque part que cette boite à air pouvait être modifiée afin de mieux s’adapter au flux d’air réclamé par le stage 1. La boite à air d’origine n’a qu’une entrée d’environ 40mm : trop peu comparé à ce que permet un cône…

Keith Calver, grand spécialiste de la mini et à l’origine du stage 1 proposé par Mini Spares suggère de faire une demi douzaine de trous d’environ 19mm sous l’avant de la boite de sorte à accroitre le flux.

C’est parti mon kiki : un foret à bois pour faire un pré-trou et un foret conique de 19 pour le mettre à la cote feront l’affaire…

Ce qu’en dit Keith Calver…
in english
en français (traduction)

On cale le moteur sur 1500 tr/min, comme c’est écrit sur la notice (oui, nous on lit les notices).

Un coup de lampe stroboscopique qui nous confirme les 1500 tours et un calage à 23° : oups, on devrait être à 10°…

Pas démontés, on cale à 10° : ça tourne… mais bon.

Au fait, faut pas débrancher le tuyau là ? Si, il faut débrancher la capsule et boucher le tuyau.

On refait le calage à 10° sur 1500 tr/min…et hop elle tourne comme une horloge ta mini lance le père Alex.

Je cale le ralenti à environ 1000 tr/min.

Et si on changeait l’aiguille maintenant ?

Comme le matin j’avais reçu l’huile SU et l’aiguille AAU, j’avais tout emmené dans la voiture, au cas ou et ou, c’est maintenant !

Je sors le piston du dashpot, je dévisse la cloche, je vide l’huile du boisseau, je dévisse la vis qui maintien l’aiguille en place, je vire le ressort de l’aiguille que je mets sur la nouvelle, je remonte l’aiguille à fleur sur le boisseau, je repose le boisseau dans le carbu, un peu d’huile de ci de là, le ressort rouge maintenant, la cloche, de l’huile SU, 3 vis et hop ! C’est fait en moins de temps qu’il n’en faut pour l’écrire.

L’essai route se fera en rentrant car il est temps pour Alex de retourner au boulot et moi de rentrer à la maison…

…j’ai presque mis l’aiguille du compteur de vitesse au taquet, genre à 4 km du bout du bout…

Ça avance bien mais je trouve qu’il y a un trou au passage de la 3 et de la 4 à haut régime…

Le sorcier des SU verra ça dans quelques temps…

Mon problème : les grosses bosses sur l’aile avant droite et l’aile arrière gauche.

J’avais un beau-père qui était certainement le meilleur de la place mais je n’ai pas passer assez de temps avec lui pour apprendre grand chose : c’est dommage.

Allez zou !

Je commence par l’arrière gauche. Je démonte la déco au dessus du vide-poche et je vois mes bosses de l’intérieur. Je pousse sur la plus grosse située à l’arrière et tac elle ressort toute seule comme si la tôle était encore sous contrainte. Plutôt encourageant.

A l’avant, je démonte le phare et j’enlève les rivets du bol en cassant (encore) un foret au passage…

Quelques coups de marteau plus tard, la bosse commence a disparaitre petit à petit : il ne reste que la trace de l’endroit ou il y a eu le choc…

C’est vraiment encourageant car je sais maintenant que je vais avoir au final quasiment aucune pièce de carrosserie à changer.

Problème : en changeant l’admission et donc la quantité d’air, on change la nature du mélange air/essence que l’on va vaporiser dans les chambres de combustions…

les carbus SU : comment ça marche ?

Le principe est le suivant : le boisseau (2) est maintenu en position basse par le ressort (3). Quand l’air arrive, une partie est détournée vers la cloche ce qui a pour but d’augmenter la pression d’air et faire monter le boisseau. Solidaire du boisseau, l’aiguille (8) remonte et la quantité d’essence qui va passer par le gicleur (9) va changer en fonction du diamètre de la station de l’aiguille.

1. cloche  2. boisseau  3. ressort  4. sortie  5. entrée  6. dashpot  7. piston  8. aiguille  9. gicleur 10. écrou 11. cuve 12. corps du carbu 13. papillon

ci-dessus : ce n’est pas une HS4 mais le principe est le même

On comprend en quoi le fait de changer d’aiguille agit sur les performances du moteur : en fonction de sa station au niveau du gicleur, la quantité d’essence du mélange va changer. La position est déterminé par la hauteur du boisseau qui dépend directement de la dépression au niveau de la cloche et de la dureté du ressort qui le repousse vers le bas.

Le fait de changer de ressort va agir sur la vitesse de montée du boisseau : avec un ressort bleu le boisseau montera plus haut qu’avec un rouge plus dur à dépression équivalente ce qui changera la position de la station de l’aiguille au niveau du gicleur.

Ressort trop souple = mélange trop pauvre
Ressort trop dur = mélange trop riche

Le ressort agit alors directement sur la richesse du mélange air/essence : un ressort trop souple fera à vitesse égale entrer plus d’air et donc donnera un mélange trop pauvre. Au contraire, un ressort trop dur rendra le mélange trop riche en diminuant la quantité d’air mélangée à l’essence.

A noter que la montée et la descente du boisseau se règle automatiquement en fonction de la vitesse d’entrée de l’air et la dureté du ressort. L’huile contenue au niveau du dashpot a pour but d’amortir les montées et les descentes du boisseau : sans lui, le boisseau vibrerai à chaque petit changement de pression sous la cloche.

Conclusion

Pour un fonctionnement optimum de mon HS4, il faut mettre en adéquation :

dureté du ressort
profil de l’aiguille
qualité de l’huile utilisée dans le dashpot

Je vais tester 3 aiguilles différentes : une AAR, une AAU et une AAV.
L’huile sera celle préconisée par SU.
Le ressort un rouge.

 les différents profils d’aiguille

AAH : le chainon manquant ?

En cherchant des combinaisons, j’ai trouvé cette aiguille : l’AAH. Sa courbe se situe exactement entre celui d’une AAV et une AAU…

D’origine, ma mini dispose d’une aiguille de type AAC.

Pour les mini 998cc équipée de stage 1, il est conseillé de changer cette aiguille par une plus riche.
Généralement, c’est une AAU ou une AAV…

Dans mon kit, j’ai une AAR, aiguille montée sur les 1275cc en standard à l’époque.

Sur ce site, on peut comparer les aiguilles entre elles : www.mintylamb.co.uk/suneedle/

Voici les graphes de comparaison des différentes aiguille avec comme référence celle d’origine :

Pour lire ces graphes, vous devez savoir que :
l’axe verticale correspond au diamètre en millimètre de l’aiguille à partir de son épaule
l’axe horizontale ou station correspond au différentes positions de l’aiguille lors de la montée du boisseau ou 1 = boisseau en bas et 16 au plus haut.
Il est également a peu près entendu ceci :
les stations 1 et 2 correspondent au mélange au ralenti.
les stations 3 à 7, autour de 4, on est à 60 km/h et à 80 km/h autour du 6.
les stations 8 à 13 correspondent à au régime haut du moteur.
les stations 14 à 16 n’ont pas une réelle utilisation.

AAC vs AAU

L’aiguille AAU est bien plus riche que l’AAC d’origine et la richesse croît quasi régulièrement.

AAC vs AAV

l’AAV est quasi identique à l’AAC au ralenti mais moins riche sur la plage 3>7 et plus riche boisseau ouvert à haut régime.

AAC vs AAR

l’AAR est plus riche au ralenti (que j’ai dû ajuster) et beaucoup plus riche sur toutes les autres plages sauf à haut régime ce qui explique certainement le trou en 4ième genre arrête ! trop d’essence !.

Et le ressort ?
D’origine, avec l’AAC, c’est un rouge taré à 4 1/2 (Oz).

On a donc des ressorts :

sources :

Zparts : SU CARB http://www.zparts.com/zptech/articles/mal_land/ml_sucarb2/SUcarb_111601b.htm

Lors du premier redémarrage, le dashpot était vide et on a remis de la 15W40 jugée après coup un peu trop épaisse…

J’ai remarqué que ma consommation avait augmentée : pas étonnant vu que je suis passé sur une aiguille plus riche mais associée à un carburateur sec, ça ne doit pas arranger les choses.

Donc ce matin, je suis allé acheté de l’huile pour direction assistée. Elle est beaucoup plus fluide que l’huile moteur.

J’ai démonté le piston de boisseau et je l’ai bien essuyé. Le dashpot a été nettoyé au substitut d’acétone. La cuve du boisseau a été vidée de son huile. L’aiguille a été enlevée et nettoyée. Le boisseau a été nettoyé lui aussi à l’acétone.

Remontage

L’aiguille a été remontée sur le boisseau, son logement a été graissé ainsi que son ressort. Le boisseau a été graissé et remis en place sur le carburateur. L’intérieur du dashpot propre et sec a été graissé avec l’huile achetée ce matin et remonté…puis démonté : j’avais oublié le ressort !
Le tout resserré, un petit coup de WD40 sur la tringlerie et le plein du dashpot fait, un tour de clé et démarrage : ça tourne nickel.

Ça, c’est fait.

genre calandre et caisse du même ton

genre all black

genre moche, mais bien moche…

genre je vais te manger : ce sera ça !

Elle embarque ni plus ni moins une culasse de moto à double arbre à cames greffé sur un bon vieux bloc de mini.

Je peux vous dire que le week-end dernier à Montlhéry, elle a fait tourner des têtes…

C’est en réalité la tôle de réparation de la face avant des mini van ou pick-up (les break entièrement tôlés ou le pick-up construits de 1961 à 1982). Elle est soudée en lieu et place de la vraie calandre (MK1 ou MK3).

Pour le moment, j’ai ajouté des rondelles sous les vis de fixation d’origine pour la maintenir en place pour la photo mais je ne pense pas pouvoir rouler comme ça sans la perdre….à moins que.

Mais avant de me lancer dans cet achat, un petit comparatif sur les prix du marché en france et de l’autre côté du channel…

Attention, ce sont les prix il y a un certain temps ! Par contre, le tarif de chez Mini Revival est du 16 avril 2014.
Les cônes sont en commande et vont arrivés dans les jours qui viennent.

J’aime beaucoup le son velouté de la ligne. Le plus impressionnant, ça reste le bruit de l’aspiration au niveau du filtre à air quand on commence à appuyer fort sur la pédale.

Par contre, en gérant bien l’accélérateur, on arrive à avoir un niveau sonore tout à fait tenable dans l’habitacle : c’est bien pour les oreilles.

De belles autos, de tous les styles et rien que des passionnés venu passer une journée conviviale à souhait.

De mon côté, c’était également un défi : y aller avec ma voiture, le rendez-vous ayant été pris il y a plusieurs mois déjà !

J’avais lancé au coin d’une conversation que j’irai en mini, sans vraiment savoir si ce serait possible un jour… c’était bien avant qu’elle passe le contrôle technique.

Comme je n’avais pas envie de partir trop tôt le dimanche matin, je suis parti la veille !

Environ 2h30 pour faire la route des lacs au circuit, aucun problème, ni à l’aller, ni au retour…juste peut-être une consommation un peu plus élevée qu’à l’habitude mais est-ce anormal après le montage du stage 1 ?

Je démonte l’amortisseur de piston de carburateur, le dashpot (en mettant de l’huile partout).
Je sors le boisseau : voilà l’aiguille. Je desserre la vis disposés sur le côté du boisseau qui la bloque.

Je tire en forçant un peu pour sortir l’aiguille et son support en faisant attention de ne pas perdre le petit ressort qui se trouve juste en dessous.

Je remonte la nouvelle aiguille plus riche. Je repose le petit ressort et remonte le tout en faisant affleurer le support de l’aiguille sur la face du boisseau.

Je remonte le tout en faisant le niveau d’huile dans le dashpot et je démarre : un coup de starter et elle part au quart de tour. Nickel.

Allez, un essai route en allant chercher les croissants : pu… ça envoi.

Retour maison, je me gare devant l’entrée du garage et là, je me retrouve avec un ralenti très très bas… trop bas d’ailleurs : elle cale.

Comme la miss est chaude, je met déjà un coup de tournevis sur le ralenti pour le monter à environ 1200 tours/min et je prends la route direction le lac…

Elle est bien montée en température, je m’arrête : un coup de tournevis et ralenti fixé à 800 tours/min.

Parfait.

démontage du filtre à air
démontage et nettoyage du carbu
démontage du carter de conduit d’air chaud
démontage de la ligne d’échappement
démontage de la pipe d’admission/collecteur d’échappement
préparation de la nouvelle ligne
montage du nouveau joint d’admission/collecteur
montage du nouveau collecteur
montage de la nouvelle pipe d’admission
montage de la ligne RC40

OK, tout ça….

Comment ça marche un câble d’accélérateur ?

Le câble vient se brancher sur la boite de vitesse via un embout à vis. L’extrémité du câble est carrée afin de se loger dans le pièce qui va l’entrainer.

A l’autre bout, on a la même chose mais avec une bague d’arrêt ou une pièce en plastique avec une empreinte carrée (comme sur le mien) qui vient se loger dans le compteur pour entrainer le mécanisme de l’aiguille et de l’odomètre.

D’après moi, après plus de 75000 kilomètres, le temps a eu raison de quelques pièces en mouvement et le jeu longitudinal pris par le câble ne lui permet plus d’être en contact avec le compteur…

Comment réparer ?

Petit secret : mon surnom est Mc Gyver.

Si le câble redescend dans sa gaine, il faut le faire remonter et rester dans cette position…comment ? Avec un ressort mon capitaine ! C’est souple et sans gros danger à condition qu’il ne nage pas trop autour du câble.

Heureusement, mon embout est équipé d’une rondelle : un ressort coupé en deux va venir se loger entre cette rondelle et l’embout côté compteur.

L’opération terminée, le câble est rebranché et figurez-vous que ça fonctionne à la perfection.

Bon, j’ai un câble acheté pour rien qui va trouver sa place sur une autre mini…

En rentrant, j’ai tout démonté et voilà le résultat en image…

Bon, je commande un câble qui va me couter moins cher que les frais de ports mais je l’aurai demain avant 13h00.

Comme dit GG : on va avoir du taf demain !

Au passage, admirez la qualité des images que GG produit pour son site, toujours dans l’esprit ce que vous voyez c’est ce que vous aurez.

Moi je dis vivement vendredi.

Pô grave, on a bu l’apéro et mangé un morceau puis on a fait une partie du taf, à savoir changer le joint de couvre culasse et fait la vidange avec changement du filtre à huile.

Montage du stage 1 vendredi après-midi, si le camion arrive d’ici là.

Au programme :

démontage du filtre à air
démontage et nettoyage du carbu
démontage du carter de conduit d’air chaud
démontage de la ligne d’échappement
démontage de la pipe d’admission/collecteur d’échappement
démontage du couvre culasse et changement de son joint
préparation de la nouvelle ligne
montage du nouveau joint d’admission/collecteur
montage du nouveau collecteur
montage de la nouvelle pipe d’admission
démontage du câble de frein à main
nettoyage des renvois de câble de frein à main
montage du nouveau câble de frein à main
montage de la ligne RC40
vidange
changement de filtre à huile
réglage du frein à main.

OK, tout ça….

A défaut de le rendre super clean, un petit coup d’essence et un pinceau permettront de lui donner un aspect un petit peu plus…jaune.

Dans cette boutique en ligne, vous trouverez un bon nombre de référence de pièces détachées pour mini en provenance d’Angleterre a un tarif des plus attrayant.

Germain, le proprio, met un point d’honneur à sélectionner des fournisseurs afin de vous proposer la meilleure qualité au meilleur prix mais à vous de vous faire une idée…

Admirez la qualité des photos : chaque produit est déballé pour faire la pose !

minirevival.com

Je me suis donc attaqué au démontage des extensions d’aile : c’est con d’en enlever une seule et en plus, une sur quatre, c’est moche.

Allez hop, foret de 4 et je fais sauter un a un les rivets pour m’apercevoir qu’elle est mimi la mini sans ses fausses épaules, non ?

Bon, on les remettra après le changement de pneus qui passeront en 165 à la place des 145. Comme ce sera plus large, il faudra se mettre en conformité avec la loi, les pneus ne devant pas dépasser de la carrosserie, non mais !

Le stage 1 ou étape 1 consiste en un débridage général de l’admission et de l’échappement en remplaçant tout ce qui peut empêcher une libre circulation de l’air entrant et des gaz sortants….

Dans l’ordre (de l’entrée à la sortie) un bon kit comprend :
– 1 filtre à air de type admission directe qui vient remplacer le filtre standard et sa boite.
– un ressort et une aiguille pour le carburateur
– une pipe d’admission
– un joint complet d’une pièce admission/collecteur
– un collecteur
– un raccord de collecteur/échappement
– un tube d’échappement
– une ligne RC40
– un kit de colliers et autres supports neufs

 Avec ça, la mini fera pout pout pout vraaaaaouuuuum…héhé !

Et c’est sans compter sur la dernière fois ou j’ai raccroché le pot sur le taquet du portail devant la maison.

Je savais déjà que j’allais devoir changer tout ça et j’avais des vues sur une ligne RC40.

C’est Germain (mini revival) qui fut mis à contribution pour discuter du bout de gras : à la base, je partais plutôt sur une magic pipe et une ligne RC40 mais pour environ 1/3 du prix en plus, je peux envisager de passer sur un kit stage 1 complet.

Ni une, ni deux : bingo ! Je parts la dessus

Oups #2. Aller chercher les courses  à ChronoTruc

J’aime beaucoup le rendu froid légèrement bleuté des LED sur les cadrans à comparer au rendu jaunâtre des ampoules à filament.

Et oui Monsieur, c’est possible.

Les ampoules derrières le bloc 3 compteurs sont des ampoules sans culot dont la puissance est de 2,2 W.

J’ai trouvé dans la caverne d’ali baba mondiale les équivalents mais à LED qui coute sensiblement le même prix mais qui ont un énorme avantage : le choix de la couleur !

Allez hop, démontage du bloc compteur et remontage des LED en faisant attention à une chose : les LED sont polarisées, c’est à dire qu’elle ne laissent passer le courant que dans un sens donc si ça ne s’allume pas, il faut la retourner.

Tout va bien, mes trois compteurs s’allument avec une subtilité : le compteur de vitesse en bleu, les jauges en blanc et le compte-tours en rouge !

Je resserre les vis et et et le compteur de vitesse ne s’allume pas…si j’avais testé l’ampoule, j’aurai vu qu’elle était en bon état et que le problème venait d’ailleurs.

J’ai un gros doute sur le circuit imprimé sur plastique au dos et bingo, je trouve l’endroit du faux contact : juste avant l’ampoule. Il faut dire que comme le compte-tour est rapporté, il n’est pas fixé au bloc deux compteurs standard.

Allez hop, système D : je tire un fil entre deux supports. Ça fonctionne et ça tiendra le temps de trouver soit un autre circuit, soit le moyen de réparer.

J’attends la nuit pour voir le résultat…

Mise à jour du 14 février

Bon, bleu blanc rouge c’est cool mais avec les fonds noirs, ça ne claque pas assez.

Ce midi, re-démontage en règle et changement des ampoules : les compteurs seront en blanc et les clignotants en bleu.

J’en ai profité pour marquer les + et les – sur le circuit, ça évitera de galérer en cas de changement futur.

J’ai également corrigé la position d’une ampoule : le compteur centrale est éclairé au centre, contrairement au latéraux qui sont éclairés par le haut. Oups, j’avais mis une LED pour le témoin de plein-phares.

La même : on attends ce soir pour le résultat…

Pour le montage, les deux agrafes  inférieures ont été démontées pour laisser la place au silent-bloc qui rentre pile poil. Pour le remontage, le silent-bloc sera d’abord fixé sur le support puis le bloc sera inséré en veillant bien à ce qu’il se prenne bien sur le silent-bloc.

Dernière étape, serrer au maximum jusqu’à la limite du contact : la vis de fixation sera bien isolée et oui, il y a moins de vibration.

Depuis quelques jours, j’échange des mails avec Mini Sport, société fondée en 1967 spécialisée dans le monde de la mini.

Mes questions concernent les cônes et plus particulièrement les deux modèles que l’on trouve sur sur leur site.

Le modèle O.E., designed by Moulton made by Avon

C’est la reproduction exacte du modèle d’origine, tant par la forme que par la composition. Il est fabriqué sous licence Moulton par Avon et comme le modèle original, il peut se monter à l’avant ou à l’arrière, sans modification.
La voiture sera tout de suite plus haute mais les cônes vont prendre leur place et se tasser doucement donnant à la caisse sa hauteur normale.

Pour les reconnaitre, il faut regarder la base du cône qui doit porter la mention moulée : Designed by ALEX MOULTON made by AVON.

Vous le trouverez sous la référence FAM3968… 

Note : le filetage pour le compresseur de cône est en métrique.

modèle unique pour l’avant et l’arrière

Le modèle Smootha Ride rear/front

Ce modèle a été développé par Sir Alex Moulton en collaboration avec Mini Sport, l’idée étant de produire une suspension plus souple en modifiant la forme et la composition du cône qui sera développé en deux modèles distincts : un pour l’avant et un pour l’arrière.
Le modèle avant est plus grand afin d’absorber le poids supplémentaire lié au moteur et à la boite de vitesse.
Le modèle arrière a exactement la même forme que le modèle original, seule sa composition change pour qu’il soit lui aussi plus smooth.
Mini Sport préconise de monter ces cônes avec le kit hilo Adjusta Ride qu’ils ont développé.
Note : le filetage pour le compresseur de cône est en métrique.

Au centre : les cônes avant / Sur les côtés : les cônes arrières

Les autres modèles

DUNLOP

On trouve de temps en temps des cônes marqués Dunlop sur le flanc : ils étaient produits pour Rover.
Ils sont présentés en produits d’origine ROVER mais sont bien marqués Dunlop. Attention cependant, il ne s’agit que de vieux cônes car cela fait bien longtemps que Dunlop ne les produits plus…
Note : le filetage pour le compresseur de cône est en métrique.

Valley Rubber

C’est la société Valley Rubber qui continuera la production après avoir racheté les moules de Dunlop justement… Aucune information cependant sur le respect de la composition du cône qui arbore le numéro 763432 correspondant au numéro d’enregistrement du modèle en Angleterre par Alex Moulton himself..
Comme pour les O.E. plus haut, c’est le même modèle pour l’avant et l’arrière.
(Aux dernières nouvelles, il semble que ces cônes ne soient plus fabriqués que pour Mini Spares).

Vous le trouverez sous la référence FAM3968 également…

Note : le filetage pour le compresseur de cône est en métrique.

cône Valley Rubber

D’autres modèles ?
Oui, mais à éviter de toute urgence car ce sont des contrefaçons qui ne respectent pas la composition du cône.

Conclusion
Les O.E. Mini Sport et les Valley Rubber sont les mêmes au niveau de la forme et certainement très proches au niveau de la composition et se posent directement, sans avoir besoin d’ajouter de kit hilo (High / Low – Haut / Bas) pour reprendre la hauteur de caisse qui deviendra normale au bout de quelque temps.

Un point intéressant concerne les Smootha qui sont différents devant et derrière mais que ne peuvent se monter qu’avec un kit hilo adapté (de préférence Mini Sport pour bien s’ajuster…).
On a toujours la possibilité de monter les modèles arrière devant de sorte à gagner en souplesse mais y-a-t-il véritablement un intérêt à assouplir trop la suspension de la mini ?

Toutefois, il est tout à fait envisageable d’installer un lit hilo à l’avant seulement pour rattraper le tassement inévitable des cônes du fait de la charge supportée (moteur/boite conducteur…).

Voilà ! A vous de jouer maintenant !

Ou acheter ?

Chez mini revival, vous trouverez le modèle de chez Mini Sport (O.E. Rubber by Avon).
minirevival.com

Cônes O.E. Designed by Moulton made by Avon et Smootha Ride
www.minisport.com

Cônes Valley Rubber
www.minispares.com

Vous trouverez également ces produits en France, voici un petit relevé de prix….

Un grand merci à Mick de Mini Sport pour sa patience et ses réponses à mes mails !

Tous les subterfuges sont bons pour faire une voiture compacte en préservant toutefois l’habitabilité.

Si si, on tient à 4 dans une mini… 5 si les passagers sont nains.

En temps normal, la suspension d’une voiture est confiée à ce qu’on devrait appeler des combinés ressorts amortisseurs.

Pour info, la suspension vient purement des ressorts, les amortisseurs servant uniquement à ….amortir, c’est à dire rendre souple la descente et la remonté de la caisse pendant le travail du ressort. Bon, c’est vrai que l’on peut également jouer avec le fluide ou le gaz qui passe au travers du piston qui se trouve en son centre mais c’est une autre histoire.

Donc, la suspension c’est généralement un amortisseur entouré d’un ressort, pour faire simple.

Problème, un ressort, ça prend de la place.

Cette partie de la mini a été confiée à Alexander Eric Moulton qui déposa le brevet en conséquence : au revoir ressorts, bonjour les cônes.

A l’avant (Fig. 3)

Le cône est intégré juste au dessus de la triangulation, ce qui permet de dégager de la place entre le pneu et la caisse histoire d’y loger uniquement l’amortisseur. C’est pour cette raison d’ailleurs qu’avec des pneus un peu trop larges, ça frotte.

A l’arrière (Fig. 5)
Il est intégré au châssis, juste derrière le bras tiré.

Et bien je me suis posé la question en cherchant de quoi remplacer les aquariums qui me servent actuellement de phares.

Pour faire simple LHD veut dire "Left Hand Drive" ou conduite à gauche et RHD "Right Hand Drive" ou conduite à droite.

LHD et RHD sont respectivement le pendant de RHT et LHT ou RHT veut dire "Right Hand Traffic" et LHT "Left Hand Traffic", ces terminologies faisant référence au sens de circulation….

J'aime beaucoup Wikipedia et j'y ai régulièrement recours mais je reste parfois hagard devant certaines définitions comme la magnifique ici traduite : "en règle générale, les pays dont le trafic est en LHT font appels à des véhicules en RHD et les pays en RHT font appels à des véhicules en LHD".

Ha ! Ces anglais…

Ok, et quel rapport avec les phares, d'autant que l'écart de prix est conséquent ?

Facile et logique : la forme du faisceaux est différentes pour les véhicules circulant à droite (nous) de ceux qui circulent à gauche (les anglais…entre autres) : le bas côté est plus éclairé que le centre de la chaussée.

Conclusion : ici, chez ceux qui conduisent du bon côté de la route, nos pièces détachées sont "LHD", ok ?

Haha ! Mais qu’est-ce que c’est ?

Freine tard est le surnom de François Delecour, fameux pilote de rallye français.
Ce pin’s a été édité à l’époque par le magazine Compte tour.

Je vais le mettre sur ma veste…

Germain avait un peu de temps à me consacrer et quand deux maniaques bossent ensemble, ça donne ça :

Pour commencer, on a fait un montage à blanc pour essayer de trouver la meilleure position pour la paddy pédale et on est tombé rapidement d’accord : il va falloir ajouter deux centimètres au pédalier pour la rehausser, sinon elle va frotter sur le plancher.
On va également ajouter de l’angle à la pédale pour qu’elle soit bien sous le pied pendant l’accélération…

Germain a plein de copains et ça tombe bien, il est en train de faire construire une servante d’atelier avec de grands tiroirs en métal.

Arrivé sur place, on explique : on voudrait couper là, ajouter un bout là, ressouder ça là, donner cette forme et hop !

Ni une ni deux, le forgeron s’exécute : il commence par tracer un schéma au marqueur sur le plan de travail, histoire de visualiser le concept.

Le pédalier est découpé et un bout d’acier de 2 cm est soudé à son extrémité. L’embout sera remis en place mais son angle légèrement changé puis remis en forme pour bien épouser la forme de la paddy pédale.

Ceci terminé, retour chez GG.

On remonte le pédalier pour bien repérer la position définitive de la paddy pédale puis on perce. Le petit support sera lui aussi travaillé pour bien faire son travail une fois fixé.

On aura changé les vis pour des têtes coniques plus sérieuses en M4 inox, non mais !

Direction la voiture pour le remontage : ça tombe bien sous le pied, même si la pédale de frein, du coup est vraiment plus proche…mais n’était-ce pas le but recherché ?

Allez, je prends 2 minutes pour démonter la calandre et enlever des deux clips qui retiennent la tête. Je repère la position du détrompeur pour brancher le premier câble et je branche ensuite les autres.

Je vais tourner la clé : nickel, ça tourne au poil.

Je remonte la calandre. C’est fini en à peine 10 minutes.

Comme d’hab’, un petit repérage des lieux est nécessaire : je démonte la protection en caoutchouc de la pédale, je présente la pédale en alu et tout de suite, je me dis qu’il va y avoir un peu de travail pour le montage…

Première raison et pas des moindres, le bas de l’extension touche le planche quand la pédale est enfoncée au maximum : oups.

Deuxième raison : la forme de la pédale est beaucoup moins arrondie que l’extension et comme c’est de l’alu, si on monte ça comme un petit cochon : paf ! ça va péter.

Troisièmement : les vis… ce sont des têtes cylindriques qui ne rentrent pas dans le logement prévu dans la pédale… là, c’est du grand n’importe quoi.

Je vais changer les vis pour mettre des tètes coniques qui viendront affleurer après un petit coup de perceuse…

Conclusion : pour monter l’extension, je vais aller chez Germain pour modifier le pédalier.

A priori, je ne devrais plus avoir de problème de ce côté là… heu en fait, je n’avais pas de problème ! La mini a toujours bien tournée mais ça valait le coup de reconditionner cette chaine primordiale de sorte à assurer plus de fiabilité encore.

Les articles :

Faisceau et bougies neuves

Etat des bougies

Le circuit d’allumage

La bobine (LUCAS DLB105)

L’allumeur (ou distributeur)

Diagnostique de l’allumage (by LUCAS)

Allumeur mécanique vs électronique

AccuSpark STEALTH

Circuit ballasté

Modification de l’allumage (électronique)

Changement de la tête d’allumage

Avec ça, tu peux allez plus vite….non, je rigole ! (mais pas que).

Bon normalement en 1/2 heure, c’est plié… mais là, on a terminé à midi. C’est pas qu’on soit lent, non : on est tatillon, enfin, surtout Alex…

Je passe le temps perdu à aller chercher une pile neuve pour le multimètre chez Carouf’…

C’est parti !

Pendant qu’Alex repère le point de contrôle de l’avance sur le volant en lui mettant un ch’tit coup de blanc, je vais faire un tour dans le coffre. Là, je prends le multimètre et je mesure le voltage de la batterie : 13,14 volts.

On démarre, lampe stroboscopique en marche, je monte à 2000 t/min et Alex repère la position : check.

On se pose, on réfléchi : il faut impérativement que l’on détermine avec certitude si mon circuit est ballasté ou non ! C’est le dernier message reçu hier en provenance d’AccuSpark Angleterre qui me pousse à reprendre depuis le début le test permettant de déterminer si le circuit est résistif ou pas.

Les fils noirs sur le – de la bobine ont été débranchés et remplacés par un petit câble équipé de pinces crocos reliant le – de la bobine à la tresse de masse située juste derrière. On mesure et là : 9,3 volts !

Haha ! Elle est là notre chute de tension due au câblage ! On passe bien de 13 volts à 9 volts !

Conclusion : le gus qui avait la mini avant n’a rien changé à son circuit quand il a installé la bobine Lucas DLB105 ! Ok, ça fonctionne quand même…mais moins bien !

Allez, on reprend le câblage de la bobine en allant piquer le jus sur la boite à fusible et plus exactement sur le 1er fusible mais côté gauche de la boite (avant fusible)…

…je te dis pas le temps passé avec l’Alex pour faire 1 câble : et je mesure la longueur au centimètre (je rigole !) et je t’étame le câble, je mets la cosse, je resserre bien, je remets de l’étain, de la gaine thermo, en deux tailles différents, que je fais réduire à feu doux, au décapeur thermique. Put***, il est beau le câble.

Alex, c’est juste un test…!

On test : le câble est branché sur la boite à fusible et à la bobine, sur son +, sur le -, on a laissé tel quel.

Un tour de clé : ça démarre au 1/4. Parfait. Le circuit est corrigé : on donne maintenant un vrai 12 volts à la bobine.

Ça, c’est fait. Mais à quoi bon ?

Maintenant, on va pouvoir démonter le distributeur et le branchement du kit sera beaucoup plus simple et au top niveau : allumage électronique et bobine performante (quoi qu’on en dise).

On repère la position du distributeur qu’Alex va démonter.

El là, il ne peut pas s’empêcher de passer un bon 1/4 d’heure à le nettoyer de partout ! Et je te mets un coup de pinceau, et je frotte avec mon chiffon : punaise, il ressort neuf !

Lors du démontage, on a testé la capsule de dépression : elle fonctionne bien.

Alex a absolument tenu à élargir le trou sur lequel la platine vient se fixer…pas faux.

Alex remonte la nouvelle platine avec les bonnes vis (hein !). Je mets de la pâte thermique sur la base en aluminium du capteur et on le marie avec la platine.

On remonte le tout avec le doigt livré (l’anneau ne rentrait pas et de toutes manières, le doigt d’origine avait vécu…).

On remonte tout ça sur la voiture, tour de clé : oups, la tête d’allumage se dandine ! Stop…on démonte, on regarde : c’est le doigt. Pas de panique : je vais chercher le pied à coulisse, je met le doigt d’origine, je mesure. Je place le nouveau doigt, je mesure : oui, c’est trop haut. Je pousse : clac ! c’est en place. Je mesure : ok, c’est bon.

Roulement de tambour….

Je tourne la clé : ça démarre au 1/4…c’est pas stable mais ça tourne !

Allez, un coup de lampe à 2000 t/min, Alex tourne le distributeur à gauche…à droite…à gauche…jusqu’à ce que ce soit aux petits oignons : la mini ronronne.

On marie le nouveau câble au faisceau avec du chatterton et des colliers : il faut que ce soit propre et c’est propre.

Et surtout : après 50 km environ, c’est parfait et en plus, la bobine ne chauffe pas du tout (ce que je craignais, je ne sais pas pourquoi…).

Comme j’ai fais le plein hier, on va tout de suite voir si ça améliore la consommation.

Ah, si, une chose : la tête d’allumeur est à changer….

Et encore merci Alex !

Il y a deux solutions pour ballaster, c’est à dire faire chuter la tension  envoyée à la bobine : soit par le biais d’une résistance, soit par le biais d’un fil résistif.

Pour savoir si mon circuit est ballasté, j’ai fait le test suivant :

Résultat sur ma bobine : 12 volts !

Donc mon satané circuit n’est pas ballasté ! Et du coup, la bobine que j’ai commandé n’ira pas en cas de remplacement….punaise.

Comme quoi, il ne faut pas se fier au câblage.

Prochaine étape : c’est quoi ces deux fils alors ?

Et la réponse est sur cette photo :

Sur la boite à fusible, le fusible en haut est le 1 – 2 (1 à gauche | 2 à droite).

Hors, sur le schéma Haynes pour les mini à partir de 1984, figurez-vous que la borne 1 accueil justement notre fameux fil résistif qui est bel et bien absent !

Et pas du tout ! Et c’est Tony de chez AccuSpark qui me l’a dit, alors.

AccuSpark 1 – MOSS 0

Pourquoi : vous aurez la réponse dans cet article.